ha cerca de duas semanas  nos fizemos uma pesquisa com nossos leitores assinantes e crowdfunders para entendermos quais tipos de materia eles queriam ver mais  um dos mais votados eram as materias sobre tecnicas de pilotagem  uma demanda que o flatout driving academy no formato de video satisfez apenas parcialmente  visto que essas produçoes sao complexas e ficam muito espaçadas e  ao mesmo tempo  nao permitem reflexoes muito pesadas para nao ficarem um video maçante   dentre algumas das novidades que traremos no flatout com o feedback de voces  um pouco mais para o fim do mes apresentaremos tudo o que faremos em base daquela pesquisa   esta e uma delas  teremos mais materias sobre tecnicas de pilotagem por aqui no site   esta e uma microsserie de dois posts com algumas reflexoes em torno dos conceitos essenciais da dinamica de um carro na pista  espero que seja de bom proveito     posiçao do motor e uma variavel inexoravel na dinamica  com o motor 5 cilindros em linha pendurado adiante do eixo dianteiro  os audi s2/rs2 sao quase como um porsche 911 ao contrario  seu balanço dinamico e naturalmente dianteiro  ditado pela atuaçao da inercia  ajuste de carga e geometria de suspensao  razao de bloqueio de diferencial com e sem carga  distribuiçao de freios  pressao  composto e dimensoes dos pneus   todos estes sao alguns dos principais fatores que irao determinar o balanço dinamico do carro ao longo de todas as etapas de uma curva  frenagem  entrada  ponto de tangencia  reaceleraçao  passo de curva  saida   num carro razoavelmente preparado  todos estes pontos do paragrafo acima sao ajustaveis a sua maneira   e num original  basta torrar algumas centenas ou milhares ou dezenas de milhares de reais para voce ter um veiculo regulavel a tal ponto em que voce consiga ate inverter o equilibrio dinamico  ou seja  um carro que antes saia de frente nas entradas das curvas  agora passa a ser traseiro  claro  nao e de seu interesse virar o balanço de cabeça para baixo assim  mas apenas exemplificando o quao longe voce consegue ir no equilibrio dinamico ajustando estes itens corretamente     contudo  voce nao consegue inverter a fisica   alguns fatores sao inexoraveis  e quando falamos de comportamento dinamico  a inercia e o carbono  o elemento fundamental em torno do qual tudo existe e vive  e num carro a combustao  nao ha componente instalado num veiculo mais massudo que o motor  em todas as etapas de uma curva que citei no inicio deste topico  a massa e a consequente inercia do motor terao influencia indissociavel e inevitavel no comportamento dinamico do veiculo  no eixo sobre o qual ele esta instalado  dianteiro ou traseiro  seus efeitos serao sempre imensos  voce pode ajustar a suspensao  o diferencial  o balanço dos freios  os pneus  mas todos estes ajustes serao mecanismos de compensaçao ou de afinaçao para a força da natureza agindo   a inercia puxando aquele eixo para fora nas curvas  e  claro  a força vertical contribuindo com um pouco de traçao    ford gt40  motor central traseiro  entre eixos curto  sub esterço nas entradas  sobre esterço nas saidas  uma tendencia ditada essencialmente pela inercia  que os ajustes de suspensao  pneus e diferencial podem amenizar  mas nao eliminar  em breve teremos aqui no flatout uma materia que detalhara as tendencias dinamicas naturais de cada configuraçao de motor e transmissao  mas aqui  cito brevemente o exemplo de um porsche 911 classico  de 1963 a 1989  todos eles apresentam a mesma caracteristica  a inercia do motor pendurado na traseira faz o carro querer ser sobre esterçante no limite da aderencia  mas de uma forma graciosa  porque alem de o boxer ser um motor de centro de gravidade baixo  imagine o cg como a alavanca pela qual a inercia vai atuar  quanto mais alto  maior o efeito  parte desta massa do motor tambem resulta numa carga vertical que fornece mais aderencia aos pneus  ao mesmo tempo e em contrapartida  na entrada da curva  o 911 classico apresenta uma dependencia muito maior de uma leve pressao no pedal do freio para deslocar carga para os pneus dianteiros  falhe em alimentar o eixo dianteiro com carga vertical e os pneus da frente nao agarrarao o suficiente   voce sofrera com sub esterço  isso significa que voce  pecinha atras do volante  possui um papel fundamental  o que nos leva a outro fundamento essencial     saber transferir as cargas na pilotagem e um dos fundamentos do negocio se voce for um cara esperto  captou ai em cima um ensinamento fundamental do car control  ponto  a   a distribuiçao de massas estaticas do veiculo e um fator inexoravel  ponto  b   quando o carro esta em açao  esta massa e alavancada na forma de inercia e potencializada pela altura de seu centro de gravidade   mais ou menos como nas provas de arremesso de peso    e sendo o motor o componente mais pesado a ser instalado no veiculo  sua inercia atuante tera atuaçao fundamental no comportamento dinamico  goste voce ou nao  mexa o quanto quiser no setup  esta força estara presente     o mandamento que conecta  a  e  b   cada uma de nossas açoes ao volante   esterçar  frear  acelerar  isolados ou combinadamente   sera determinante para as direçoes e intensidades nas quais os vetores destas forças atuantes da inercia irao agir  o que isso quer dizer  bem   a  a peça atras do volante precisa saber interpretar como a inercia  especialmente a do motor  se projetara naturalmente naquele tipo de veiculo e pilotar de forma produtiva e  b  ao falhar nisso ou tentar se impor sem sensibilidade  a peça atras do volante pode se transformar no principal componente do carro que causa um comportamento dinamico ruim   sobre isso  ha ao menos dois niveis em que um piloto pode estragar o equilibrio de um carro  o primeiro nivel e o classico caso do novato cheio de adrenalina no sangue  que  1  solta o pedal de freio de uma vez na entrada de curva e esterça de forma repentina  ou  2  esmaga o acelerador muito antes do ponto de tangencia  no caso  1   frequentemente a consequencia e um lift off oversteer  uma escapada de traseira repentina e quase incontrolavel causada por uma transferencia de carga  oi  inercia  diagonal repentina  e no caso  2   em 100% dos casos causa se sub esterço  saida de frente  fazendo o carro espalhar na curva  neste primeiro nivel  meio que tanto faz a configuraçao do veiculo  porque a atuaçao estabanada do piloto causa transferencias diagonais tao dramaticas que o excesso se sobrepoe a distribuiçao de massas    jackie stewart  mestre na arte das transferencias de carga feitas com gentileza e precisao o ato de pilotar nada mais e senao o constante ato de transferir cargas para frente  para tras  para os lados e nas diagonais   no momento e na intensidade adequadas para se obter o maximo de performance  esqueça o carro e o piloto e imagine que voce e um garçom competindo com outros garçons  todos correndo em um restaurante com uma bandeja carregada de copos de uisque com uma garrafa no meio  açoes bruscas e repentinas terao consequencias fisicas dramaticas  mas isso nao quer dizer que voce deva ser lerdo nos comandos  quando a garrafa começar a escorregar na bandeja  se voce reagir vagarosamente  sera tarde demais para recuperar o controle dela  plaft   esse e um ponto particularmente dificil  especialmente para os novatos e amadores começando a explorar os limites  o quao rapido voce deve ser nos comandos  se voce for brusco e seco  causa transferencias caoticas que se tornam incontrolaveis  se voce for lerdo nas reaçoes  dificilmente conseguira recuperar uma escapada de traseira e raramente conseguira se antecipar para prevenir um sub esterço acentuado  para deixar tudo pior  existem raros momentos em que voce precisa ser cortantemente rapido para manter o controle  por exemplo  ao pegar uma zebra molhada na saida de uma curva  tudo e circunstancial e podemos teorizar uma montanha de coisas aqui  mas o resumo da opera e experiencia e sensibilidade    alonso tem uma tecnica de entrada de curva agressiva  que causa uma transferencia de carga diagonal mais elevada que ele faz trabalhar a seu favor  o ajuste de seu carro tendia a ser menos sobre esterçante que o de schumacher  pois sua pilotagem ja causava uma parte do sobre esterço nas entradas de curva voltando  o segundo nivel de como um piloto consegue estragar o equilibrio de um carro e bem mais complexo e abrangente  porque envolve a sensibilidade do piloto em relaçao ao tipo de projeto  um piloto acostumado a sair de traseira com um carro de motor dianteiro e traçao traseira pode tomar um susto ao tentar negociar um power slide com um carro de motor central traseiro  porque a inercia que ira projetar o eixo traseiro para fora na derrapagem neste tipo de carro se apresenta de forma bem mais colossal   mesmo tendo o motor posicionado entre os eixos  e como se houvesse um lastro gigante pendurado nas suas costas  e de fato o ha  um piloto de turismo acostumado com pneus radiais pode perder o controle de forma dramatica ao lidar com as transferencias de carga muito mais dramaticas e com menos avisos de pneus slick  aderencia  afinal  e componente fundamental na equaçao da transferencia de carga lateral ou longitudinal   alias  iremos convencionar ocasionalmente como  transferencia de peso  para um entendimento mais facil  o correto e carga   uma breve pausa para uma reflexao importante  com zero aderencia  ha zero transferencia de carga longitudinal ou transversal  com centro de gravidade na altura do solo  tambem  com entre eixos  transferencia longitudinal  ou bitolas  transferencia lateral  infinitos  tambem e zero  estes tres cenarios sao impossiveis fisicamente  mas ilustram os membros que fundam a equaçao  em oposiçao  quanto mais aderencia ou mais alto o cg ou mais estreito o entre eixos ou bitola  maior a transferencia  da teoria para a pratica  isso quer dizer que um lotus elise e infinitamente mais dificil de ser controlado em uma derrapagem controlada que uma ferrari 458 italia  porque ha uma diferença de nada menos que 35 cm no entre eixos entre eles  o britanico entao consegue mudar de direçao muito mais rapidamente  menor inercia polar  como uma bailarina girando com os braços juntos ao corpo   mas as transiçoes sao mais cortantes e traiçoeiras   algo causado tambem pela diferença de 840 kg  isso tambem quer dizer que ao instalarmos slicks no lugar de radiais de rua  todas as transferencias de carga ficam muito maiores  a carroceria rola mais  e isso tambem explica o teto de carbono do bmw m3 e o motivo pelo qual o carter seco e usado em competiçao  alem das vantagens de lubrificaçao  permite que o motor fique instalado mais baixo   em resumo  voltemos ao titulo deste topico  saber transferir as cargas durante o ato de pilotagem  em consonancia com o projeto daquele veiculo e a forma como ele esta ajustado  e um dos principais fundamentos do negocio  e uma segunda etapa  mais avançada  e a arte de se ajustar o balanço dinamico do carro para que ele atenda melhor ao seu estilo de pilotagem  um assunto que iremos explorar em outra materia mais para a frente     condiçoes do asfalto e outra variavel inexoravel o carro e todos os seus componentes e a forma como eles se projetam pela inercia nas curvas ja sao um ecossistema complexo o suficiente para a peça atras do volante  mas existe outra variavel que voce simplesmente nao pode fazer nada a respeito senao se adaptar  as condiçoes de pista  asfalto quente e como o fermento do caos  ele eleva as pressoes dos pneus  reduz as areas de contato dos mesmos com o solo e assim potencializa o efeito de desequilibrio que o seu carro tem  se o seu carro e dianteiro  no asfalto quente ele sera mais  se o seu carro e traseiro  no asfalto quente se prepare para uma traseira rebelde   as manhas que abrem as sessoes de treinos apresentam a temperatura mais baixa de asfalto  o que pode resultar nos melhores tempos  mas se o asfalto esta  verde   traduçao direta da giria em ingles  green   ou seja  sem emborrachamento depositado pelas passagens de outros carros nos dias anteriores  dificilmente ele sera mais rapido que pouco antes do por do sol  que e a segunda melhor condiçao em termos de temperatura de asfalto  claro  ignorando variaçoes dramaticas de clima     novatos frequentemente ignoram esse fator e acabam ficando frustrados em track days  imaginando que ha algo errado com o carro ou com eles mesmos  aquela volta cheia de arrojo e com poucos ou nenhum erro  nem mesmo de overdriving  quando se tenta ir mais rapido que os pneus permitem  o que e contraproducente em performance   se traduziu em um tempo de volta mediocre  muito pior do que aquela volta do outro dia ou que voce fez de manha  pode ser simplesmente a temperatura ou o emborrachamento do asfalto  um dia teoricamente excelente de pista pode ser arruinado se a sessao anterior foi disputada com carros antigos ou caminhoes  sujando o asfalto com oleo   o melhor exemplo sobre como o asfalto vai comandar a sua vida  nao importa a sua vontade  e o piso molhado  existe um traçado teorico ideal  freie um pouco mais para dentro  fora de linha emborrachada  entrada da curva levemente tardio  cruzando a linha emborrachada e buscando deixar os pneus de apoio fora da linha emborrachada  na saida  quase sempre e necessario cruzar novamente a linha emborrachada  reacelerando tardio e com um traçado um pouco mais para dentro que no seco  evitando assim acelerar sobre na linha emborrachada do traçado seco   mas existem muitas outras variaveis  o principal e o escoamento de agua  que pode mudar completamente o traçado teorico no caso de um pequeno rio atravessando a pista em determinado ponto  ou a presença de agua empoçada  na pratica  o piloto rapido na chuva ate tem o traçado teorico na cabeça  mas ele vai estar se adaptando o tempo todo  sempre procurando onde ha mais aderencia  isso pode resultar numa curva inteira sendo contornada por fora ou em um traçado ate bastante parecido com o de pista seca  acompanhe este onboard de schumacher em interlagos e veja como a leitura da pista resulta em varios tipos de traçado ao longo da volta   https //www youtube com/watch v=pj1ttdauu 0    grip aerodinamico e grip mecanico vivem se desentendendo se voce tem idade o suficiente para ter jogado fliperama com moedas  viveu uma epoca absolutamente fantastica da formula 1 em termos de tecnologia  viu o williams fw14b de nigel mansell e ricardo patrese em açao  a brilhante criaçao de adrian newey e patrick head  o carro que senna dizia ser de outro planeta  que ficava  fazendo ginastica  nos boxes  video abaixo   subindo e descendo varios centimetros totalmente sozinho  como um low rider high tech  quase um terrorismo psicologico com as outras equipes   https //www youtube com/watch v=ormmqc7fz64  e um carro complexo demais para debatermos neste post  mas eis a parte que interessa  o carro tinha o raios do sistema de suspensao ativa  tecnicamente reativa  cujo principal objetivo era conter absolutamente toda a rolagem de carenagem nas curvas  o fw14b estava sempre plano  com exceçao nas curvas de baixa velocidade  quando a eletronica permitia um pouco mais de trabalho de suspensao  e a motivaçao principal de manter tudo horizontal nao era a aderencia mecanica  mas sim a aerodinamica  o projeto de newey era brilhante  um carro cujo direcionamento de fluxo aerodinamico aos difusores estava em outro nivel  e veja as dimensoes absurdas dos difusores na foto abaixo  mas o fluxo era tao extremo que era facilmente perturbavel  dependia totalmente do assoalho estar plano  qualquer inclinaçao causaria um stall  perda de sustentaçao aerodinamica dos difusores  causando uma repentina queda de aderencia     o fw14b era de outro planeta porque conseguiu esticar o cobertor da fisica  para todos os outros mortais   e isso inclui categorias que custam alguns milhoes de dolares por ano    ao voce ajustar o veiculo para favorecer o comportamento dinamico em aderencia mecanica  a aerodinamica sofre  para gerar o maximo de aderencia mecanica  a suspensao precisa trabalhar  ser minimamente complacente com as variaçoes de piso e atuar de forma reativa as transferencias de carga  para o maximo de aderencia aerodinamica  e o contrario  a suspensao precisa ser virtualmente nao existente  com zero movimento  assim  o fluxo no assoalho segue ordenado e bem distribuido e os difusores funcionam corretamente  os carros da formula 1 do inicio era era do efeito solo  no fim dos anos 70  eram exatamente assim  a suspensao era puro granito   mas essas duas fontes se desentendem muito mais do que apenas nisso  poucas coisas sao tao perigosas quanto um carro de formula indy algumas poucas milhas por hora abaixo da velocidade de corrida  isso porque as velocidades nos superspeedways sao tao altas que as asas sao extremamente simplificadas e trabalham com angulos de ataque quase nulos  praticamente na horizontal     lembre se de que as forças aerodinamicas sao exponenciais  e isso vale tanto pra cima quanto pra baixo  o ponto de equilibrio dinamico do indy so vai surgir em velocidades obscenas  abaixo disso  e como se fosse um aviao em queda  pior  como a asa traseira e o difusor sao as principais fontes de downforce  o stall acontece na traseira   um formula indy algumas milhas por hora abaixo da velocidade de competiçao tem uma traseira incontrolavel   e da pra piorar um pouco mais  quando ha um circuito com enormes retas e uma ou duas curvas de alta importantes  algumas poucas curvas de media e outras de baixa  o caos esta lançado  o piloto vai ter um carro com determinado equilibrio nas curvas de alta  outro nas de media e outro nas de baixa  isso porque em cada uma delas  havera uma proporçao diferente entre a aderencia aerodinamica e a aderencia puramente mecanica  frequentemente o carro e sub esterçante com maxima atuaçao de downforce aerodinamico e apresenta a traseira mais solta nas curvas que a atuaçao de aderencia mecanica e maior  como neste tipo de competiçao os pilotos ja sao de um nivel extraterreno  a adaptaçao a isso nao apenas e natural como eles fazem diversos ajustes onboard para compensar estas variaçoes  mas quando voce pega um piloto de turismo migrando para os formulas  com certeza e uma das maiores rampas de aprendizado  e com certeza isso precisa ser levado em conta em projetos de track day em que o piloto resolve adotar aerofolios e splitters funcionais  especialmente em traçados que possuem curvas de alta   voces estao por aqui ainda  entao se prepare  porque daqui a alguns dias teremos a segunda e ultima parte desta minisserie