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Car Culture

Dino 246 GT, a “não-Ferrari” que popularizou a Ferrari


Quando Luca di Montezemolo reestruturou a Ferrari para salvá-la da falência, uma das peças-chave para essa recuperação da imagem da marca foi a F355, o carro que transformou a Ferrari em uma estrela de cinema e quebrou todos os recordes de vendas da marca durante a segunda metade dos anos 1990 para se tornar a Ferrari mais vendida da história até então.

A F355, contudo, foi apenas o auge de uma linhagem que começou quase 30 anos antes, motivada e inspirada por um drama pessoal de Enzo Ferrari: a perda de seu filho Dino.

Desde jovem, o pequeno Alfredo fora preparado por seu pai para sucedê-lo nos negócios da família, estudando economia em Bolonha e, mais tarde, engenharia mecânica na Suíça. Aos 21 anos já tinha uma importante participação no desenvolvimento da Ferrari 750 Monza.

O garoto tinha um futuro promissor na recém-criada fábrica de automóveis de seu pai, mas ainda nos primeiros anos como funcionário da Ferrari, Alfredo foi diagnosticado com distrofia de Duchenne, uma doença degenerativa que, resumidamente, enfraquece os músculos a ponto de afetar o funcionamento dos órgãos vitais como pulmões e coração. Com seus músculos limitando cada vez mais seus movimentos, ele acabou vencido pela doença em 30 de junho de 1956, com apenas 24 anos de idade.

As limitações impostas pela doença, contudo, não o impediram de continuar trabalhando como podia. Em seus últimos meses de vida, ele era visitado diariamente pelo engenheiro Vittorio Jano para discutir os aspectos técnicos do novo motor V6 de 1,5 litro que ambos estavam desenvolvendo.

O projeto foi uma ideia do próprio Alfredo, que após conversar com Jano, tratou de convencer seu pai a produzir motores V6 e V8 para disputar a Fórmula 1 e a Fórmula 2, então limitadas a motores de 1,5 litro. Com a aprovação de Enzo, a dupla começou a projetar o motor no final de 1955, pouco antes da internação de Alfredo, que não viveu tempo suficiente para ver seu motor finalizado. O V6 só ficou pronto em 1957, e Enzo Ferrari decidiu batizá-lo com o apelido de seu filho: Dino (que é um diminutivo equivalente ao apelido “Dinho” em português).

A principal diferença do V6 Dino para os V6 convencionais, era que, em vez de usar um bloco com 60 graus entre as bancadas, elas eram separadas por 65 graus. Isso significa que o virabrequim tinha seis moentes em vez de apenas três, como em um V6 comum. Com isso, a ignição de cada cilindro acontecia em intervalos iguais do ângulo do virabrequim, o que permitia o uso de coletores de escape harmonicamente balanceados, otimizando o fluxo de ar do motor.

O motor foi usado em modelos de turismo e endurance e até da Fórmula 1 entre o final dos anos 1950 e a primeira metade dos anos 1960. Para 1967 a Ferrari decidiu usá-lo na Fórmula 2, mas para homologar o motor, ele precisaria ser derivado de um carro de rua com, no mínimo, 500 unidades produzidas. Relutante em criar uma Ferrari de rua com metade dos cilindros das demais, Enzo chamou a Fiat e, junto com a gigante italiana, desenvolveu o Fiat Dino, que foi produzido entre 1966 e 1973 em números mais que suficientes para homologar o motor.

Acontece que, enquanto Enzo Ferrari relutava em colocar um motor V6 em seus carros, o 911 da Porsche ganhava cada vez mais adeptos no automobilismo e nas ruas e estradas com um esportivo de seis cilindros, com motor na traseira e preço acessível. A relutância de Enzo se devia ao temor de que os clientes fizessem besteira com um V12 central-traseiro nas ruas, arruinando a reputação da marca. Algo precisava ser feito.

Enzo encontrou seu amigo Sergio Pininfarina e explicou a ele que pensava em criar uma linhagem mais acessível, voltada ao público entusiasta que se preocupava mais com o comportamento dinâmico do carro do que com o número de cilindros – e que, por isso, acabava comprando um Porsche 911. Era um plano curioso vindo do homem que, duas décadas antes, começou a fabricar carros de rua a contragosto, apenas para financiar sua equipe de corrida. Mas foi levado a sério.

A primeira proposta da Pininfarina foi um desenho mais tradicional, com a grade oval característica das Ferrari da época e uma janela traseira grande curva, que cobria boa parte da traseira. Enzo achou o desenho parecido demais com o que a Ferrari já estava fazendo. Sergio voltou à prancheta e dela saiu com isto:

A dianteira com quatro faróis em posição baixíssima, cobertos por uma lente de acrílico transparente, e a janela menor, quase vertical, foram aprovados por Enzo, que fez questão de examinar de perto o desenvolvimento do carro, e envolveu-se diretamente no design da carroceria do protótipo. O carro ficou pronto em 1965 e foi apresentado no Salão de Paris daquele ano.

Sua dianteira excepcionalmente limpa tinha ares de carro de corrida, assim como a cauda longa, com uma queda suave até a extremidade distante da traseira. Debaixo da tampa do motor, há um bloco de V6 de corrida, posicionado ali apenas para fins estéticos e de packaging. Algumas fontes mencionam que o bloco feio do motor da Ferrari Dino 166P, carro de corrida que competiu nos 1.000 Km de Nürburgring em 1965, com os italianos Giancarlo Baghetti e Giampiero Biscaldi revezando ao volante.

Depois de Paris, o carro foi modificado e voltou ao circuito europeu de Salões e teve ampla aceitação do público. Confiante de que o motor V6 tornaria o carro mais facilmente controlável, Enzo Ferrari autorizou a produção do modelo.

A versão de série do carro foi repaginada por Leonardo Fioravanti na Pininfarina, e tinha sua carroceria de alumínio feita pela Scaglietti. O motor era o V6 2.0 combinado a um câmbio de cinco marchas. As mudanças no visual se deveram a uma série de fatores, que vão desde a aceitação popular até a viabilidade de produção em série o legalidade de alguns elementos, como a posição dos faróis, que era baixa demais para homologar o carro para as ruas.

Ao lançar o carro, em 1968, Enzo Ferrari decidiu não usar seu nome. Ele batizou o modelo como Dino 206 GT em homenagem ao filho. O código numérico era um novo sistema de nomenclatura, que acompanharia todos os modelos de motor central-traseiro até a chegada da 488 GTB: os dois primeiros dígitos se referem à cilindrada em decilitros e o número final identifica o número de cilindros.

Os primeiros Dino 206 GT usavam, portanto, uma versão de dois litros do V6 Dino, com 162 cv a 8.000 rpm e 19 kgfm a 6.500 rpm. O motor era alimentado por três carburadores Weber 40 DCN/4 e foi o primeiro motor Ferrari a usar ignição eletrônica. O sistema, aliás, também foi batizado com o nome Dino: Dinoplex C, feito pela Magnetti Marelli exclusivamente para as altas rotações do V6. Com apenas 900 kg, o 206 GT chegava aos 235 km/h de velocidade máxima e chegava aos 100 km/h em 7,5 segundos. Foram feitos apenas 152 Dino 206 GT em 1968 e 1969.

Em 1969 o 206 GT foi substituído pelo 246 GT, equipado com uma versão de 2,4 litros do V6. O aumento da cilindrada levou a potência para 197 cv a 7.600 rpm mas, diferentemente do 206 GT, este novo modelo tinha carroceria de aço em vez de alumínio, chegando aos 1.100 kg. Por essa razão, o desempenho do carro não ficou muito superior: o 246 GT tinha a mesma velocidade máxima do 206 GT, e sua aceleração de zero a 100 km/h era apenas 0,4 segundo mais baixa.

 

Apesar da pouca diferença, o Dino 246 GT conseguiu cumprir o objetivo pelo qual veio ao mundo: os números superavam o Porsche 911 S, que chegava aos 100 km/h em 7,5 segundos e à máxima de 219 km/h. Considerando que o Dino 246 GT custava somente 5% mais caro que o 911 S, ele era um ótimo negócio.

Outra resposta da Ferrari ao 911 foi a versão 246 GTS, sendo o S a identificação da carroceria spider, lançado em 1971. Com a porção central do teto removível, o 246 GTS era a aposta da Ferrari contra o 911 Targa, oferecido pela Porsche desde 1965.

A produção do Dino 246 GT se estendeu até 1974, depois de 3.569 unidades produzidas — das quais 2.295 eram cupês GT e 1.274 conversíveis GTS. Nenhuma Ferrari havia sido tão comprada até então. A Dino ainda daria origem à 308 GT4 e, mais tarde, de forma indireta, à Ferrari Mondial, que foi a recordista de vendas antes da F355 com mais de 6.000 exemplares vendidos.

Depois do Dino, a Ferrari lançou seu primeiro modelo com um motor central-traseiro, a 308 GTB. Desta vez Enzo usou seu próprio nome, mas manteve o motor Dino (em uma configuração V8) na posição central-traseira e a mesma nomenclatura usada no 206 e 246 — uma prova mais que concreta de que são legítimas Ferrari.

Dizem que Enzo Ferrari escolheu o nome Dino para os carros porque não queria ver o valor da marca Ferrari diminuído por um esportivo de entrada. O carro foi, de fato, promovido como uma marca separada — o catálogo dizia “Pequeno, brilhante, seguro… quase uma Ferrari!”.

Mas… a perda de um filho me parece algo doloroso demais para ser reduzido a uma opção racional para proteger o status de uma marca. Por isso, é mais provável que Enzo Ferrari tenha visto a Dino como um presente póstumo ao filho, como se fosse a realização de seu sonho interrompido. E isso basta para se entender e aceitar a divisão das marcas. Como pai e filho eram pessoas diferentes unidas pela alma, assim também são as Dino e as Ferrari.

 

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