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Automobilismo

Lotus 72: os segredos técnicos do F1 preferido de Emerson Fittipaldi


“Quando eu comecei na Lotus, eles estavam fechando o ciclo do Lotus 49, um carro de grande sucesso, e desenvolvendo o Lotus 72. Tinha uma série de coisas revolucionárias para seu tempo: o formato de cunha, os freios dianteiros inboard, a suspensão por barra de torção. Acabou sendo o melhor carro de corrida que dirigi em toda minha carreira.” – Emerson Fittipaldi.

Muitos motivos levam carros de Fórmula 1 a se tornarem ícones da história da categoria. Inovação tecnológica, potências estratosféricas, beleza. Mas não há nada mais forte para fixar um carro de competição na mente de todos do que as vitórias. Afinal de contas, este é o objetivo final de todo carro de competição, o alvo a ser acertado, a montanha a ser escalada; um carro vitorioso certamente terá sua fama.

O Lotus 72, por este critério, é um carro importante. Afinal de contas, não é apenas o mais vitorioso dos Lotus de F1: é um dos mais vitoriosos carros de F1 de todos os tempos. O 72 participou de seis temporadas completas do circo de Fórmula 1 e 74 corridas do Campeonato Mundial, 20 das quais venceu. Junte isso a dois Campeonatos Mundiais de Pilotos, e o 72 é um dos carros de Grande Prêmio de maior sucesso já construídos.

Mas não é só isso. Inovação? Certamente teve sua parcela em mudar o curso do desenvolvimento dos monopostos da categoria, como quase sempre nos Lotus. Mas o que mais chama atenção no carro é algo intangível; uma qualidade impossível de definir, mas fácil de perceber. Junte a época em que correu, os pilotos que o dirigiram, a forma como parecia sempre andando de lado em contra-esterço pronunciado. O seu indefectível livery da marca de cigarros John Player Special em preto e dourado. Os americanos chamam algo assim de cool, os cariocas de “maneiro”. Um dos carros de corrida mais legais e memoráveis que já existiu.

Para nós, brasileiros, ainda tem um fator a mais. Foi com o 72 que Emerson Fittipaldi deixou de ser apenas famoso para se tornar nosso maior ídolo do esporte motor. Foi num 72 que, ao ganhar o grande prêmio dos EUA, Emerson garantiu o título para Jochen Rindt, o único título póstumo da categoria, e uma homenagem sensacional ao ídolo e companheiro de equipe. E foi num 72 que Emerson, pela primeira vez, virou um campeão mundial de F1.

 

Suspensão: o problema inicial

O carro nasceu de uma colaboração mais estreita entre Maurice Phillipe e Colin Chapman, que já tinham trabalhado juntos no Lotus 49, e no Lotus 56 “Turbina” com tração nas quatro rodas para Indianápolis. O sistema de tração do Turbina foi testado pelos dois no carro experimental de F1, o Lotus 63, agora com um Cosworth DFV e tração nas quatro rodas. O sistema de tração dianteira deu oportunidade a Phillipe desenhar um sistema de freio inboard, onde o disco não está na roda, e sim perto do diferencial, ligado à roda pelo semi-eixo de tração. Desta forma, está fora da massa não suspensa do carro, o que sempre é benéfico para qualquer veículo.

Este sistema não era invenção da Lotus; muito usado na traseira, na frente aparecera antes na temporada de F1 de 1954, tanto nos Lancia quanto nos Mercedes-Benz. Quando a tração nas quatro rodas (e o Lotus 63) é abandonada, permanece no Lotus 72 de tração traseira os freios inboard dianteiros. Agora os semi-eixos existiam somente para os freios.

Maurice Phillipe disse: “Colin queria uma suspensão de rate crescente, ou seja, que a suspensão ficasse mais firme conforme a roda subisse. Eu não estava convencido que era uma boa idéia, mas ele era o chefe.” A suspensão era meticulosamente fabricada com aço de alta resistência, o que permitiu seções tão finas que os pilotos começaram a questionar os engenheiros. Para dar uma plataforma que usasse melhor os novos pneus Firestone, as geometrias tinham anti-squat atrás (evitando o carro baixar a traseira em aceleração) e anti-dive na frente (evitando a frente baixar durante frenagem). Na frente, os eixos dos braços triangulares eram inclinados para baixo e para frente a 12 graus do solo, o que dava 100% de cancelamento do dive sob frenagem. Chapman estava realmente comprometido com a “plataforma estável”, não perturbada por frenagem ou aceleração.

A consequência disso foi um belo dum fiasco, que quase acabou com o carro no lançamento. O comportamento era estranho pela quantidade exagerada de anti squat e anti dive; em frenagem principalmente, os pilotos reportavam sensação nenhuma nos freios até que as rodas começassem a travar e soltar fumaça. Na traseira, o efeito de levantar as rodas diminuía a tração. Uma tragédia.

Chapman podia ser bem cabeça dura; não queria mudar as geometrias por achar que não eram a fonte do problema. Por sorte Tony Rudd tinha deixado a BRM para se juntar à Lotus, e convenceu Colin, mostrando suas experiências igualmente fracassadas com este tipo de geometria na escuderia rival.

Ora, suspensão era a área de expertise de Chapman; um erro tão crasso assim, e tão público, o deixou profundamente chateado. Redesenhou ele mesmo a suspensão, usando todo seu conhecimento para fazer algo brilhante; o carro transformou-se completamente, de algo quase indirigível, para algo incrível.

Outra novidade da suspensão do Lotus 72 era o uso de barras de torção como molas. A idéia era adicionar leveza e eficiência; inicialmente também para o aumento do rate durante o movimento pretendido no início do projeto. Outro motivo: sem a mola helicoidal, ficava fácil dar espaço para o semi-eixo que acionava o freio inboard. Chapman reverteria depois para coilovers no Lotus 77, e nunca mais usaria barras de torção; voltariam a F1 por John Barnard em 1989, com o Ferrari 640GP.

Com ajuda do jovem, mas mecanicamente letrado brasileiro Emerson Fittipaldi, o Lotus 72 acabou tendo todos os seus problemas de dirigibilidade resolvidos metodicamente; no Grand Prix dos EUA em 1971, segundo Emerson: “o carro ficou realmente bom dali em diante, e especialmente benigno.”

 

 O Lotus 72 se torna grande

O 72 tinha mais uma característica visivelmente diferente: ao invés do radiador na frente do carro, agora dois deles estavam dos dois lados do piloto, em pods com aberturas para entrada e saída de ar. Não apenas melhorou muito a aerodinâmica, mas também ajudou com a distribuição de peso, dando mais tração na traseira.

Isso também permitiu a frente em cunha pronunciada. A forma de cunha do 72 foi fundamental para diminuir a resistência ao ar, e as asas dianteiras, usadas anteriormente no 49, foram muito melhoradas. A asa traseira era a maior já vista em um carro de F1 e era feita de três peças separadas. Era uma enorme evolução em relação às asas e aerofólios adaptados no seu antecessor, o Lotus 49. Muita gente coloca a eficiência aerodinâmica como o grande fator do sucesso do Lotus 72.

O motor, claro, era o onipresente Ford Cosworth DFV, agora acoplado às também universais caixas Hewland. Antes uma vantagem competitiva da Lotus, agora compartilhado com quase todas as outras equipes. Ainda durante a temporada de 1970, uma modificação importante: a primeira tomada de ar alta, acima do piloto e atrás dele. Aumentava muito a pressão do ar na admissão em velocidade, e dava mais potência. Hoje são onipresentes; é mais uma contribuição tecnológica para a categoria feita pelo Lotus 72.

Depois do campeonato póstumo de Jochen Rindt em 1970, o Lotus 72 ganharia o campeonato de novo com Emerson em 1972. Este ano marcou também a mudança de patrocinador: sai o vermelho e dourado da Gold Leaf, entra o preto e dourado da John Player Special. A decoração da marca de cigarros se tornaria uma lenda nos Lotus; os carros com ela lindíssimos e classudos como poucas vezes vimos. A marca de cigarros era nova; a Lotus imediatamente a tornou imortal.

Em 1974, deveria ter sido substituído pelo novo Lotus 76, mas o carro foi um fracasso; o 72 foi usado por mais duas temporadas. Ronnie Peterson foi o líder da equipe, Jacky Ickx o segundo piloto. Com algumas alterações, o carro continuou competitivo. Peterson venceu mais três corridas e disputou o campeonato em uma temporada muito disputada, habilmente apoiado por Ickx, que conquistou vários pódios. O agora envelhecido 72 se saiu muito bem para um projeto de quatro anos, terminando em quarto lugar no campeonato de construtores. O campeão de 1974 foi Emerson novamente, mas agora na McLaren.

1975 foi o último ano em que o 72 foi usado, com Peterson conquistando alguns pontos no Grande Prêmio dos EUA. O 72 agora era um design antigo e eventualmente, perdeu competitividade. Disse Chapman: “enquanto tivemos pneus desenhados para ele, o 72 funcionava maravilhosamente bem. Quando tivemos que usar o que conseguíamos obter, e modificar o carro para os pneus, estávamos em maus lençóis.” O 72 foi oficialmente aposentado e substituído pelo novo 77 para a temporada seguinte.

Poucos carros de F1 ficaram tanto tempo competitivos; menos ainda foram tão inovadores. Nenhum além do Lotus 72 deu a dúbia distinção de dar um título de campeão póstumo a um piloto que morreu dirigindo um deles. Menos deles ainda tem um histórico de vitórias tão extenso.

Mas o carro é mais que isso. Primeiro, é um dos mais belos carros de F1 da história, uma cunha quase perfeita e com pneus enormes. Em ação, era algo lindo de se ver, frequentemente de lado, coisa que não vemos mais tão facilmente. Mas foi com a decoração preta e dourada dos cigarros John Player Special que realmente fez subir o patamar. Imediatamente todo lugar do mundo, de São Paulo a Timbuctu, carros pretos com pequenas faixas douradas começaram a aparecer nas ruas, todo mundo querendo um pouco da glória do Lotus 72.

Um amigo inglês me disse certa vez: “Chapman é o culpado de eu ser um fumante. Uma olhada no Lotus 72, e de repente estou eu comprando maços de John Player Special. Em 1972, não existia coisa mais cool a se fazer.” Outra honra dúbia, claro; mas uma que o coloca firmemente numa época diferente, perdida para sempre. A não ser, é claro, em nossa memória.

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