na semana passada a toyota apresentou a nova geraçao do corolla  que surpreendeu ao ser anunciado com um novo 2 0 alimentado por um sistema de injeçao dupla e com um inedito powertrain hibrido flex nas versoes de topo  contudo  a novidade mais interessante do corolla — ao menos do ponto de vista tecnico — e seu cambio cvt   ele ainda e um cvt com duas polias ajustaveis  com uma correia metalica ligando as duas e com relaçoes fixas programadas para simular marchas  mas  apesar de ter dez  marchas   o cambio tem somente nove relaçoes pre definidas  a decima relaçao — que na pratica e a primeira — e uma engrenagem convencional que conecta o eixo piloto ao eixo de saida por meio de um conjunto de embreagens hidraulicas que desconectam as polias e conectam esta engrenagem da primeira marcha   a ideia aqui e contornar as limitaçoes dos cambios cvt tradicionais  a perda mecanica decorrente do uso de correias metalica — que afeta o consumo e a agilidade de resposta a carga do acelerador — e tambem a incapacidade de lidar com niveis elevados de torque  com uma engrenagem para tirar o carro da imobilidade  o cambio ganha robustez para lidar com a carga de uma arrancada e pode suportar mais torque   https //youtu be/m mlykjyqsw  alem disso  como a correia metalica nao tem mais a funçao de transmitir o torque do motor nas arrancadas e entra em açao somente em velocidades mais elevadas  ela pode ser mais estreita para favorecer a velocidade das mudanças de marcha e otimizar a durabilidade do cambio  uma vez que a aplicaçao de torque e menor — pense em uma bicicleta  pedalar em alta velocidade exige menos força que a necessaria na primeira pedalada   a vantagem em usar um cambio como este direct shift  como foi batizado pela toyota  e que ainda e possivel manter as relaçoes pre definidas do cvt para uma conduçao mais agressiva e o cvt  puro   com variaçao continua das polias  para manter o motor sempre em sua faixa de rotaçoes mais eficiente e economizar combustivel   esta alias  seria a forma mais eficiente de se acelerar o carro  mas por uma questao psicologica  a maior parte do publico nao gosta do ronco monotonal dos cvt por conta da rotaçao fixa — que passa a impressao de que o carro nao esta acelerando  ou ainda a impressao de que se esta forçando o motor   por essa razao os fabricantes começaram a simular marchas no cvt e  no fim das contas  conseguiram equilibrar uma certa versatilidade para o grande publico  ele passa a sensaçao de aceleraçao com as relaçoes programadas ao mesmo tempo em que consegue manter o motor sempre na faixa mais eficiente em situaçoes com pouca carga no acelerador     o funcionamento do cambio e mais simples do que pode parecer  ele tem um conversor de torque  como um automatico convencional  que e ligado a arvore primaria do cambio — a qual tambem tem uma engrenagem  um conjunto de embreagens hidraulicas e uma das duas polias do cvt  a arvore de saida tambem tem uma engrenagem  um conjunto de embreagens e a outra polia do cvt  no meio das duas esta a engrenagem da primeira marcha e seu seletor     quando o carro esta parado ou em baixa velocidade  a ecu do cambio aciona as embreagens para desacoplar as polias enquanto o seletor desloca a engrenagem da primeira marcha para que ela transmita a rotaçao da arvore de entrada para a arvore de saida  bypassando  as polias do cvt   quando o carro ja esta em velocidade mais elevada  a toyota nao divulgou qual e esta velocidade   as embreagens acoplam as polias variaveis para que elas ajustem a relaçao de acordo com a demanda de torque — seja alterando entre as nove relaçoes pre definidas ou variando a relaçao continuamente para manter o motor em seu ponto ideal para a demanda   segundo a toyota  este cambio direct shift e 6% mais eficiente que o antigo  e tem respostas 20% mais rapidas devido ao angulo da correia metalica e ao peso e diametro das polias  que puderam ser reduzidos com a adoçao da engrenagem de primeira marcha