Dissecamos as novidades do regulamento da Fórmula 1

estamos a menos de dois meses de ver a maior transformaçao da formula 1 desde a chegada dos hibridos em 2014 a temporada de 2026 estreia em 8 de março na australia com um novo regulamento que foi costurado pela fia com equipes e fornecedores ao longo dos ultimos oito anos pelo menos esse tempo todo foi necessario pois nao se trata apenas de uma revisao do regulamento antigo mas uma renovaçao muito mais abrangente quase completa veremos um novo conceito de carro que se nao chega a ser uma mudança de paradigmas como foi o regulamento de 2014 certamente e uma especie de mea culpa da fia por ter permitido que os carros ficassem grandes demais pesados demais e com muito foco na aerodinamica algo que tornou a pilotagem apesar de mais rapida do que nunca racional demais — ate previsivel diria por isso esse novo regulamento promete produzir um carro que se parece com aquilo que a formula 1 sempre quis ser desafiador de guiar rapido nas retas agil nas curvas tecnicamente sofisticado e acima de tudo dependente do talento humano e a tentativa mais ambiciosa desde 2014 e talvez a mais arriscada desde o final dos motores v10 por isso enquanto as equipes revelam os novos roncos pinturas provisorias de treinos e começam a esquentar os motores para a pre temporada em barcelona vamos dar uma olhada em tudo o que mudou neste novo regulamento o carro se ha um pecado original na geraçao 2017 2025 da formula 1 ele e o gigantismo o regulamento tecnico permitiu que os carros se esticassem de forma sem precedentes e as equipes aproveitaram cada milimetro em busca de assoalhos maiores e mais pressao aerodinamica o entre eixos atingiu o limite de 3 600 mm — dimensao superior ao comprimento total de um fiat mobi que possui 3 566 mm com o comprimento total batendo nos 5 500 mm e a largura cravada em dois metros o resultado e um carro longo como um mercedes maybach s680 e largo como uma ford f 150 o peso minimo empurrado por sucessivas exigencias de segurança e pela complexidade dos sistemas hibridos estabilizou em 798 kg tornando os monopostos os mais pesados da historia da categoria ficou claro que esses carros se tornaram grandes demais para o proposito que ocupam especialmente em circuitos de rua travados como baku marina bay e prioritariamente monaco diante disso o regulamento de 2026 impoe um encolhimento estrategico o entre eixos sera limitado em 3 400 mm a largura caira para 1 900 mm e o peso minimo tera uma meta ambiciosa de 768 kg embora as variaçoes pareçam sutis no papel a mudança deve alterar drasticamente o comportamento dinamico nas pistas o entre eixos mais curto torna o carro mais reativo e muda a forma como o chassi responde as transferencias de carga enquanto a reduçao da massa diminui a inercia exigindo muito mais precisao dos pilotos se os carros atuais perdoam certos abusos devido a sua escala e peso os modelos de 2026 prometem ser mais ariscos e ageis devolvendo a pilotagem uma agressividade que o gigantismo havia suavizado a aerodinamica o regulamento de 2022 visava resolver o problema da turbulencia com o retorno do efeito solo reduzindo a dependencia das asas para permitir que os carros dividissem o mesmo espaço sem o ar sujo que transformou a f1 moderna em um jogo estrategico de quem atinge a zona de detecçao do drs primeiro a ideia era solida mas assim que as dez equipes começaram o desenvolvimento o conceito de fluxo limpo enfrentou a realidade da busca por performance o primeiro golpe veio quando as equipes descobriram que as restriçoes nos endplates criadas para reduzir o outwash o desvio do fluxo para fora do carro eram contornaveis a fia simplificou as placas e conexoes mas a criatividade dos engenheiros — liderada por soluçoes como a da mercedes — encontrou formas de criar janelas de escape lateral como o ar desalinhado das rodas dianteiras e o maior inimigo da eficiencia direciona lo para longe do carro sempre sera o objetivo mesmo que isso prejudique quem vem atras em paralelo os assoalhos evoluiram para manipuladores de vortices complexos as bordas laterais que deveriam ser simples tornaram se ferramentas para criar saias pneumaticas invisiveis vedando o fluxo de ar para gerar mais downforce o efeito colateral foi um carro extremamente sensivel a variaçoes de altura e turbulencia exatamente o oposto da intençao original somado ao uso das tomadas de freio como asas ocultas a vantagem de seguir de perto que era de 80% de downforce residual em 2022 degradou se a niveis proximos aos de 2019 nos ultimos anos a revoluçao de 2026 corta esse mal pela raiz ao reduzir a downforce total em cerca de 30% e simplificar drasticamente os tuneis do assoalho o carro torna se menos dependente da aerodinamica extrema e mais vivo nas maos do piloto a parte ativa dos apendices aerodinamicos tambem muda o drs que nasceu como uma soluçao provisoria em 2011 e acabou ficando 15 temporadas deixa de existir no lugar do flap traseiro agora as duas asas do carro operam em dois modos o modo z que gera downforce e o modo x que reduz arrasto a logica e simples mas sua execuçao e muito mais sofisticada do que uma asa abrindo isso porque em 2026 todo piloto podera ativar o modo x em todas as retas como nao faz sentido ter dois pilotos com o mesmo modo na reta entra em cena o manual override mode o manual override mode funciona em duas frentes a primeira altera o quanto de energia a bateria pode liberar na reta a segunda autoriza o carro que esta a menos de um segundo do rival a recuperar energia de forma mais agressiva ao longo da volta algo que nao acontecia nos carros de 2025 no papel isso significa que o perseguidor chega a reta com mais energia disponivel e pode usa la por mais tempo enquanto o carro da frente limitado pelas curvas de potencia definidas no regulamento acaba ficando relativamente vulneravel o mapa de entrega e o coraçao do sistema no modo normal a entrega de energia vai caindo conforme a velocidade aumenta e zera por volta dos 345 km/h e uma transiçao gradual desenhada para evitar aqueles perfis de velocidade estranhos em que o carro começa a morrer no meio da reta o manual override mode estica essa curva ele mantem a entrega de potencia eletrica em nivel maximo por mais tempo e so derruba tudo de uma vez a cerca de 355 km/h na pratica e como dar ao perseguidor uma reta mais longa que a do carro a frente exatamente no trecho em que a ultrapassagem normalmente morre para que isso funcione sem deixar ninguem sem bateria na metade da volta o regulamento permite que o carro em perseguiçao recupere ate meio megajoule adicional por volta quando estiver dentro do intervalo de um segundo essa gordura faz toda a diferença na hora de esticar o uso de potencia maxima e um empurrao extra que nao existia no drs porque e menos binario e mais ligado ao ritmo da volta completa nesse exato momento o sistema ainda nao esta completamente definido o tamanho das zonas de ativaçao ainda esta sendo discutido pois a fia quer coletar dados reais antes de cravar a distancia ha o risco de tornar tudo facil demais com carros se ultrapassando sem duelo como se o sistema fosse um atalho automatico mas tambem existe o risco oposto deixar tudo tao dificil que as provas continuem travadas como eram outra preocupaçao da fia e que pela primeira vez dois carros podem estar dividindo a reta em velocidades muito diferentes porque um estara gastando energia e outro estara economizando isso abre a porta para ultrapassagens em lugares improvaveis e para armadilhas taticas enquanto as equipes nao dominarem o sistema os pneus os pneus gigantes de 18 polegadas das ultimas temporadas trouxeram elegancia visual mas tambem trouxeram peso e resistencia as bandas largas eram um muro aerodinamico ambulante em 2026 a pirelli afina a silhueta os dianteiros passam de 305 mm para 280 mm os traseiros de 405 mm para 375 mm isso muda nao apenas o arrasto mas tambem a aderencia mecanica a janela de temperatura e o feedback devolvendo ao piloto a sensaçao de limite progressivo algo que a geraçao atual mascarou com tanta downforce os motores a unidade de potencia de 2026 mantem o v6 mas tudo ao redor dele muda o mgu h — a peça mais complexa e cara do conjunto atual — desaparece e o mgu k salta para 350 kw algo proximo de 470 cv um numero que faria um formula 1 dos anos 1970 corar de vergonha a proporçao de potencia entre combustao e eletricidade muda de 80 20 para algo perto de 50 50 alem disso sem o mgu h abafando o escape os roncos voltam a ser mais altos nao como um dia foram mas muito melhores que aquele som de aspirador de po que ouvimos desde 2014 o combustivel passa a ser 100% sustentavel com limite de cerca de 75 kg por corrida — o que torna o consumo um fator crucial na estrategia por sustentavel entenda produzido a partir de co₂ capturado ou biomassa com neutralidade de carbono — algo que soa bonito no panfleto mas tem um lado sombrio o custo o valor pode chegar a us$ 150 a us$ 200 por litro nas fases iniciais embora o custo do combustivel em si nao entre no teto de gastos a logistica e o desenvolvimento pesam considerando os cerca de 75 kg aproximadamente 100 litros de combustivel permitidos por carro em cada gp estamos falando de mais de us$ 1 000 000 ao longo da temporada frente aos us$ 25 por litro do combustivel convencional de alta octanagem com 10% de etanol para impedir que a nova geraçao de motores de 2026 repita o desequilibrio extremo que marcou o inicio da era hibrida em 2014 a fia criou um mecanismo chamado aduo sigla para additional development and upgrade opportunity ele funciona como uma valvula de escape competitiva o desempenho das fabricantes e verificado em tres janelas durante a temporada apos o 6º gp o 12º gp e o 18º gp se uma ou mais equipes estiverem abaixo de 3% do pico de potencia da categoria o aduo entra em cena autorizando as a trabalhar no motor a combustao mesmo sob o regime de congelamento essa verificaçao e blindada contra manipulaçoes pois utiliza sensores de torque instalados nos semieixos traseiros que medem a entrega direta as rodas alem de sensores internos de pressao na camara de combustao tudo e monitorado de forma independente da telemetria das equipes garantindo que o direito ao upgrade seja concedido apenas a quem realmente precisa de folego para alcançar o pelotao da frente segurança a proteçao do piloto sempre cresce mas raramente e tao perceptivel quanto em 2026 o novo bico de dois estagios busca impedir que o carro perca integridade estrutural apos um primeiro impacto severo preservando a capacidade de absorçao de energia para impactos subsequentes luzes de chuva tambem nos retrovisores o halo ganha resistencia ampliada para suportar cargas de teste de 167 kn o equivalente a segurar dois onibus de dois andares sobre a cabeça do piloto a proteçao lateral da celula de sobrevivencia e duplicada para evitar intrusoes em colisoes em t e as luzes traseiras em condiçoes de chuva ficam mais intensas e passam a ser integradas de forma mais eficiente a aerodinamica ativa do carro as equipes a grande novidade e o ingresso da cadillac que vem com valtteri bottas e sergio perez como dupla de pilotos e embalada pelos motores ferrari — os motores gm so serao usados a partir de 2029 outra novidade e que a stake f1 sauber finalmente assume a identidade da audi tornando se a equipe oficial da fabrica mantendo os pilotos gabriel bortoleto e nico hulkenberg e estreando o novo motor desenvolvido do zero pela audi alem das duas novas equipes tambem veremos mudanças no fornecedor de motores para red bull racing bulls aston martin e alpine as duas equipes dos touros vermelhos trocam a unidade honda pela nova red bull ford powertrains desenvolvida internamente em parceria com a gigante americana enquanto a aston martin troca o motor mercedes pelos honda e a alpine passa a usar os mercedes no lugar do renault repetindo a parceria das marcas em modelos de rua e a primeira vez na era hibrida que a formula 1 tem seis fornecedores diferentes de motores ferrari mercedes renault honda audi e red bull ford

Estamos a menos de dois meses de ver a maior transformação da Fórmula 1 desde a chegada dos híbridos em 2014. A temporada de 2026 estreia em 8 de março na Austrália, com um novo regulamento que foi costurado pela FIA com equipes e fornecedores ao longo dos últimos oito anos, pelo menos. Esse tempo todo foi necessário pois não se trata apenas de uma revisão do regulamento antigo, mas uma renovação muito mais abrangente, quase completa.

Veremos um novo conceito de carro que, se não chega a ser uma mudança de paradigmas como foi o regulamento de 2014, certamente é uma espécie de “mea culpa” da FIA por ter permitido que os carros ficassem grandes demais, pesados demais e com muito foco na aerodinâmica, algo que tornou a pilotagem, apesar de mais rápida do que nunca, racional demais — até previsível, diria.

Por isso, esse novo regulamento promete produzir um carro que se parece com aquilo que a Fórmula 1 sempre quis ser: desafiador de guiar, rápido nas retas, ágil nas curvas, tecnicamente sofisticado e, acima de tudo, dependente do talento humano. É a tentativa mais ambiciosa desde 2014, e talvez a mais arriscada desde o final dos motores V10. Por isso, enquanto as equipes revelam os novos roncos, pinturas provisórias de treinos e começam a esquentar os motores para a pré-temporada em Barcelona, vamos dar uma olhada em tudo o que mudou neste novo regulamento.

O carro

Se há um “pecado original” na geração 2017–2025 da Fórmula 1, ele é o gigantismo. O regulamento técnico permitiu que os carros se esticassem de forma sem precedentes, e as equipes aproveitaram cada milímetro em busca de assoalhos maiores e mais pressão aerodinâmica.

O entre-eixos atingiu o limite de 3.600 mm — dimensão superior ao comprimento total de um Fiat Mobi, que possui 3.566 mm. Com o comprimento total batendo nos 5.500 mm e a largura cravada em dois metros, o resultado é um carro longo como um Mercedes-Maybach S680 e largo como uma Ford F-150. O peso mínimo, empurrado por sucessivas exigências de segurança e pela complexidade dos sistemas híbridos, estabilizou em 798 kg, tornando os monopostos os mais pesados da história da categoria.

Ficou claro que esses carros se tornaram grandes demais para o propósito que ocupam, especialmente em circuitos de rua travados como Baku, Marina Bay e, prioritariamente, Mônaco. Diante disso, o regulamento de 2026 impõe um encolhimento estratégico: o entre-eixos será limitado em 3.400 mm, a largura cairá para 1.900 mm e o peso mínimo terá uma meta ambiciosa de 768 kg.

Embora as variações pareçam sutis no papel, a mudança deve alterar drasticamente o comportamento dinâmico nas pistas. O entre-eixos mais curto torna o carro mais reativo e muda a forma como o chassi responde às transferências de carga, enquanto a redução da massa diminui a inércia, exigindo muito mais precisão dos pilotos. Se os carros atuais perdoam certos abusos devido à sua escala e peso, os modelos de 2026 prometem ser mais ariscos e ágeis, devolvendo à pilotagem uma agressividade que o gigantismo havia suavizado.

A aerodinâmica

O regulamento de 2022 visava resolver o problema da turbulência com o retorno do efeito-solo, reduzindo a dependência das asas para permitir que os carros dividissem o mesmo espaço sem o “ar sujo” que transformou a F1 moderna em um jogo estratégico de quem atinge a zona de detecção do DRS primeiro. A ideia era sólida, mas, assim que as dez equipes começaram o desenvolvimento, o conceito de “fluxo limpo” enfrentou a realidade da busca por performance.

O primeiro golpe veio quando as equipes descobriram que as restrições nos endplates, criadas para reduzir o outwash (o desvio do fluxo para fora do carro), eram contornáveis. A FIA simplificou as placas e conexões, mas a criatividade dos engenheiros — liderada por soluções como a da Mercedes — encontrou formas de criar janelas de escape lateral. Como o ar desalinhado das rodas dianteiras é o maior inimigo da eficiência, direcioná-lo para longe do carro sempre será o objetivo, mesmo que isso prejudique quem vem atrás.

Em paralelo, os assoalhos evoluíram para manipuladores de vórtices complexos. As bordas laterais, que deveriam ser simples, tornaram-se ferramentas para criar “saias pneumáticas” invisíveis, vedando o fluxo de ar para gerar mais downforce. O efeito colateral foi um carro extremamente sensível a variações de altura e turbulência, exatamente o oposto da intenção original. Somado ao uso das tomadas de freio como “asas ocultas”, a vantagem de seguir de perto, que era de 80% de downforce residual em 2022, degradou-se a níveis próximos aos de 2019 nos últimos anos.

A revolução de 2026 corta esse mal pela raiz ao reduzir a downforce total em cerca de 30% e simplificar drasticamente os túneis do assoalho. O carro torna-se menos dependente da aerodinâmica extrema e mais vivo nas mãos do piloto.

A parte ativa dos apêndices aerodinâmicos também muda: o DRS, que nasceu como uma solução provisória em 2011 e acabou ficando 15 temporadas, deixa de existir. No lugar do flap traseiro, agora as duas asas do carro operam em dois modos: o modo Z, que gera downforce, e o modo X, que reduz arrasto. A lógica é simples, mas sua execução é muito mais sofisticada do que uma asa abrindo. Isso porque em 2026 todo piloto poderá ativar o modo X em todas as retas. Como não faz sentido ter dois pilotos com o mesmo modo na reta, entra em cena o “Manual Override Mode”.

O Manual Override Mode funciona em duas frentes. A primeira altera o quanto de energia a bateria pode liberar na reta. A segunda autoriza o carro que está a menos de um segundo do rival a recuperar energia de forma mais agressiva ao longo da volta, algo que não acontecia nos carros de 2025. No papel, isso significa que o perseguidor chega à reta com mais energia disponível e pode usá-la por mais tempo, enquanto o carro da frente, limitado pelas curvas de potência definidas no regulamento, acaba ficando relativamente vulnerável.

O mapa de entrega é o coração do sistema. No modo normal, a entrega de energia vai caindo conforme a velocidade aumenta, e zera por volta dos 345 km/h. É uma transição gradual, desenhada para evitar aqueles perfis de velocidade estranhos em que o carro começa a “morrer” no meio da reta. O Manual Override Mode estica essa curva. Ele mantém a entrega de potência elétrica em nível máximo por mais tempo e só derruba tudo de uma vez a cerca de 355 km/h. Na prática, é como dar ao perseguidor uma reta mais longa que a do carro à frente, exatamente no trecho em que a ultrapassagem normalmente morre.

Para que isso funcione sem deixar ninguém sem bateria na metade da volta, o regulamento permite que o carro em perseguição recupere até meio megajoule adicional por volta quando estiver dentro do intervalo de um segundo. Essa “gordura” faz toda a diferença na hora de esticar o uso de potência máxima. É um empurrão extra que não existia no DRS, porque é menos binário e mais ligado ao ritmo da volta completa.

Nesse exato momento, o sistema ainda não está completamente definido. O tamanho das zonas de ativação ainda está sendo discutido, pois a FIA quer coletar dados reais antes de cravar a distância. Há o risco de tornar tudo fácil demais, com carros se ultrapassando sem duelo, como se o sistema fosse um atalho automático. Mas também existe o risco oposto: deixar tudo tão difícil que as provas continuem “travadas” como eram. Outra preocupação da FIA é que, pela primeira vez, dois carros podem estar dividindo a reta em velocidades muito diferentes porque um estará gastando energia e outro estará economizando. Isso abre a porta para ultrapassagens em lugares improváveis e para armadilhas táticas enquanto as equipes não dominarem o sistema.

Os pneus

Os pneus gigantes de 18 polegadas das últimas temporadas trouxeram elegância visual, mas também trouxeram peso e resistência. As bandas largas eram um muro aerodinâmico ambulante. Em 2026, a Pirelli afina a silhueta. Os dianteiros passam de 305 mm para 280 mm, os traseiros, de 405 mm para 375 mm. Isso muda não apenas o arrasto, mas também a aderência mecânica, a janela de temperatura, e o feedback, devolvendo ao piloto a sensação de limite progressivo, algo que a geração atual mascarou com tanta downforce.

Os motores

A unidade de potência de 2026 mantém o V6, mas tudo ao redor dele muda. O MGU-H — a peça mais complexa e cara do conjunto atual — desaparece e o MGU-K salta para 350 kW, algo próximo de 470 cv, um número que faria um Fórmula 1 dos anos 1970 corar de vergonha. A proporção de potência entre combustão e eletricidade muda de 80:20 para algo perto de 50:50. Além disso, sem o MGU-H abafando o escape, os roncos voltam a ser mais altos. Não como um dia foram, mas muito melhores que aquele som de aspirador de pó que ouvimos desde 2014.

O combustível passa a ser 100% “sustentável”, com limite de cerca de 75 kg por corrida — o que torna o consumo um fator crucial na estratégia. Por “sustentável”, entenda produzido a partir de CO₂ capturado ou biomassa, com neutralidade de carbono — algo que soa bonito no panfleto, mas tem um lado sombrio: o custo. O valor pode chegar a US$ 150 a US$ 200 por litro nas fases iniciais. Embora o custo do combustível em si não entre no teto de gastos, a logística e o desenvolvimento pesam. Considerando os cerca de 75 kg (aproximadamente 100 litros) de combustível permitidos por carro em cada GP, estamos falando de mais de US$ 1.000.000 ao longo da temporada frente aos US$ 25 por litro do combustível convencional de alta octanagem com 10% de etanol.

Para impedir que a nova geração de motores de 2026 repita o desequilíbrio extremo que marcou o início da era híbrida em 2014, a FIA criou um mecanismo chamado ADUO (sigla para Additional Development and Upgrade Opportunity). Ele funciona como uma “válvula de escape” competitiva: o desempenho das fabricantes é verificado em três janelas durante a temporada (após o 6º GP, o 12º GP e o 18º GP). Se uma ou mais equipes estiverem abaixo de 3% do pico de potência da categoria, o ADUO entra em cena, autorizando-as a trabalhar no motor a combustão mesmo sob o regime de congelamento.

Essa verificação é blindada contra manipulações, pois utiliza sensores de torque instalados nos semieixos traseiros que medem a entrega direta às rodas, além de sensores internos de pressão na câmara de combustão. Tudo é monitorado de forma independente da telemetria das equipes, garantindo que o direito ao upgrade seja concedido apenas a quem realmente precisa de fôlego para alcançar o pelotão da frente.

Segurança

A proteção do piloto sempre cresce, mas raramente é tão perceptível quanto em 2026. O novo bico de dois estágios busca impedir que o carro perca integridade estrutural após um primeiro impacto severo, preservando a capacidade de absorção de energia para impactos subsequentes.

*Luzes de chuva também nos retrovisores*

O halo ganha resistência ampliada para suportar cargas de teste de 167 kN, o equivalente a segurar dois ônibus de dois andares sobre a cabeça do piloto. A proteção lateral da célula de sobrevivência é duplicada para evitar intrusões em colisões em T, e as luzes traseiras em condições de chuva ficam mais intensas e passam a ser integradas de forma mais eficiente à aerodinâmica ativa do carro.

As equipes

A grande novidade é o ingresso da Cadillac, que vem com Valtteri Bottas e Sergio Pérez como dupla de pilotos, e embalada pelos motores Ferrari — os motores GM só serão usados a partir de 2029. Outra novidade é que a Stake F1 (Sauber) finalmente assume a identidade da Audi, tornando-se a equipe oficial da fábrica, mantendo os pilotos Gabriel Bortoleto e Nico Hülkenberg, e estreando o novo motor desenvolvido do zero pela Audi.

Além das duas “novas” equipes, também veremos mudanças no fornecedor de motores para Red Bull, Racing Bulls, Aston Martin e Alpine. As duas equipes dos touros vermelhos trocam a unidade Honda pela nova Red Bull-Ford Powertrains, desenvolvida internamente em parceria com a gigante americana, enquanto a Aston Martin troca o motor Mercedes pelos Honda e a Alpine passa a usar os Mercedes no lugar do Renault, repetindo a parceria das marcas em modelos de rua. É a primeira vez na era híbrida que a Fórmula 1 tem seis fornecedores diferentes de motores (Ferrari, Mercedes, Renault, Honda, Audi e Red Bull-Ford).