FlatOut!
Image default
FlatOut Classics & Street

Davi e o DKW Schnellaster no Brasil | FlatOut Classics

O quadro FlatOut Classics se dedica ao antigomobilismo e aos neocolecionáveis (youngtimers) estrangeiros e nacionais, dos anos 20 ao começo dos anos 2000. Carros originais ou preparados ao estilo da época.
São matérias especiais, feitas para serem saboreadas como as das clássicas revistas que amamos.
Clique aqui para acessar o índice com todas as matérias do quadro.

Não, não foi a BMC inglesa com o Mini original de 1959. Nem muito menos a Citroën, com seu imenso sucesso, o Traction Avant de 1934. Foi a DKW. A empresa alemã sempre foi especialista em motores dois tempos, mas também é uma pioneira da forma de construir carros mais popular hoje em dia: a tração dianteira e o motor transversal. O primeiro carro de tração dianteira de produção, e que funcionou realmente bem para ser imitado, foi o DKW F1 de 1931.

A DKW já era especialista em motores pequenos, leves e potentes, todos eles dois-tempos. Motocicletas, afinal de contas, eram a maior parte da renda da DKW, e elas precisavam de motores leves e potentes. Quando decidiu fazer automóveis, claro que usou o motor no qual tinha expertise.

E inovadora na área: entre 1929 e 1940, a DKW produziu uma série de carros de tração traseira chamados Schwebeklasse e Sonderklasse com motores V4 de dois tempos, com deslocamento entre 1000 e 1100 cm³. O motor parecia um V6, mas duas velas faltavam nos cilindros traseiros: a compressão da mistura não se dava no cárter como um dois-tempos tradicional, mas nesses dois cilindros “extras”.

Mas sua maior inovação foi a tração dianteira no F1. Sim, o Cord L-29 veio antes em dezembro de 1929, mas era caro, enorme, de baixa produção e, colocando o oito em linha atrás do eixo dianteiro longitudinalmente, descarregava muito as rodas de tração em subidas e terreno de pouca aderência. É um grande pioneiro, que mostrou algumas vantagens do esquema, mas não todas. E vendeu tão pouco que fez pouco para influenciar outros engenheiros.

O F1 pelo outro lado mostrava as vantagens que tornariam essa configuração onipresente hoje. O dono da empresa então, o engenheiro dinamarquês Jørgen Skafte Rasmussen, pretendia projetar um carro pequeno que pudesse ser movido por um motor de motocicleta DKW e construído na sua fábrica em Zwickau. Rasmussen também especificou tração dianteira, suspensão independente e um chassi com centro de gravidade muito baixo. O carro deveria ser popular e barato.

O resultado é uma pequena amostra do carro moderno. Leve, simples, compacto, mas ainda assim potente e extremamente seguro para se dirigir rápido. Frente está derrapando? A reação instintiva de tirar o pé é exatamente o necessário para consertar o erro. Além disso tinha tração excelente na neve e baixa aderência, era econômico e barato de se comprar. O DKW F1 foi um grande sucesso.

O mercado em geral, porém, estava em depressão. Em 1932, a DKW se junta com a Horch, a Wanderer e a Audi para formar a Auto-Union. E aí, quando se achava que as coisas iam melhorar, uma guerra acontece.

Depois da guerra, a maioria das fábricas da Auto-Union acabam em território soviético, na nova Alemanha Oriental. A empresa faz da instalação de estoque e distribuição de peças de reposição em Ingostadt sua nova sede, e a partir de 1949, reinicia a produção dos DKW.

Nesse pós-guerra, o motor transversal dos DKW de tração dianteira estavam já na posição que conhecemos: transversal, mas agora na frente do eixo dianteiro, o que melhorou ainda mais todas as amadas características dinâmicas do DKW.

Entre estes primeiros DKW do pós-guerra, estava um veículo interessantíssimo: uma pequena van de entrega. Motor transversal dianteiro, tração dianteira, cabine avançada. Era extremamente versátil: carregava seu próprio peso em carga, e podia vir como picape, furgão de carga, de passageiros, e outras combinações mistas.

Não era o primeiro furgão pequeno de cabine avançada: o Citroën TUB do pré-guerra, também de tração dianteira, é provavelmente o primeiro com algum sucesso comercial, e em 1949, já existia seu sucessor, a van tipo H. A VW ao mesmo tempo estava desenvolvendo um furgão parecido, pequeno, baseado no Fusca, lançado quase ao mesmo tempo que o DKW com o nome de “tipo 2”: conhecemos ele aqui com o nome de Kombi.

Citroën, VW e DKW tinham em comum um comportamento de automóvel, mas com a praticidade de um veículo que usava todo o espaço possível de suas dimensões externas para carregar gente e/ou carga. O fato de que eram baseados em automóveis de passeio avançados tecnologicamente (o Citroën Traction Avant, o DKW Sonderklasse, e o Fusca) faziam deles veículos perfeitamente usáveis no dia-a-dia, com economia, conforto, estabilidade e desempenho decentes.

Muita gente coloca o Chrysler Minivan de 1984 como o primeiro minivan moderno, mas este trio chegou muito antes. O DKW inclusive tinha tração dianteira e motor transversal, teoricamente a novidade do Chrysler. A diferença é que o Chrysler foi usado predominantemente por famílias, validando o veículo de carga nos círculos sociais de então; o DKW era usado basicamente por profissionais diversos, a serviço. Uma diferença social, não técnica.

O DKW se chamava F89 L Schnellaster, essa última palavra significando “transporte rápido”. Inicialmente usava um bicilíndrico dois tempos do pré-guerra, com 700cm3 e 20hp, que depois de 1952 foi aumentado para 800cm3/22hp. Na dianteira usava suspensão independente com feixe de molas transversais semi-elípticas, e na traseira também independente por braços arrastados, um esquema avançadíssimo em 1949 até para carro esporte, que dirá comercial. O fato de ter tração dianteira e suspensão traseira independente fazia um assoalho de carga plano, e muito baixo: apenas 40cm do solo.

A partir de 1955, recebia um tricilíndrico novo, de 900cm3/32hp, parecido com o do nosso DKW: agora era longitudinal também, exatamente como nossos DKW-Vemag. Um DKW Schnellaster media 4455mm de comprimento num longo entre eixos de três metros; pesava em torno de 800kg e carregava quase seu próprio peso em carga. Inicialmente tinha uma velocidade máxima de 70 km/h, subindo para incríveis 80 km/h com três cilindros.

Apesar de não atingir o sucesso da Kombi, o DKW Schnellaster se tornou extremamente popular; a mecânica DKW o fazia decididamente esportivo, bem mais que o rival VW. Famosamente John R. Bond, fundador da revista americana Road&Track usava uma dessas vans na cobertura das competições americanas: era o “Road&Track Pressmobile”. Era tecnicamente melhor que a Kombi, ainda que não tão inquebrável quanto ela.

DKW Schnellaster

É uma lástima que a Vemag não o trouxe para cá; seria um adversário formidável para a Kombi, que reinou aqui sozinha por quatro décadas, e morreu por decreto oficial: ainda vendia bem. Claro; que outro carro moderno carrega seu próprio peso em carga como a Kombi e o DKW Schnellaster?

Certamente teria sobrevivido muito tempo aqui também. Na Espanha foi produzida em Vitória, no país Basco, pela Industrias del Motor S.A. (IMOSA), a partir de 1954. Naquele país, a peruinha DKW se tornou um sucesso tão grande que virou nome genérico: DKW é como os espanhóis chamam as vans de entrega de qualquer marca. E morfou geneticamente durante anos por lá, primeiro com motores diesel 4 tempos, depois lentamente até se tornar a Mercedes-Benz 180D.

O DKW F89 L Schnellaster parou de ser fabricado em Ingolstadt em 1962, mas durou até 1975 na Espanha, quando mudou seu nome para Mercedes-Benz. Na Argentina, de 1960 a 1969 foi fabricada sob licença pela Industrias Automotriz de Santa Fe (IASFe).

A fábrica fechou suas portas, mas as Industrias Mecánicas del Estado (IAME) continuou a produção do DKW F1000 L como o Rastrojero Frontalito de 1969 até 1979. Mas aqui no Brasil nunca o tivemos; apenas alguns carros foram importados pela Cia. Auto Lux de São Paulo, até 1958. Um erro estratégico da Vemag?

 

Um DKW Schnellaster no Brasil

É engraçado como algo tão simples como um DKW ou um Fusca já foram desejos de consumo. Hoje ninguém parece mais ligar ou querer um carro barato; exige-se tudo dele, que seja uma incrível máquina potente e segura que impressione os vizinhos. Carros baratos? Não impressionam ninguém e, portanto, ninguém quer.

Mas divago; o fato é que o Davi Troncoso Neto, mineiro radicado em Brasília, sempre sonhou com DKW-Vemag. No interior de sua infância, era algo sensacional e inatingível, um incrível produto da nova e promissora indústria local.

Como sempre acontece nesses casos, prometeu um dia ter um; e cumpriu a promessa mesmo que muito tempo depois deles serem desejáveis como transporte familiar. Comprou seu primeiro DKW quando ninguém os queria, e eram apenas carros velhos: um jipe Candango em 1984.

Estava em péssimo estado, claro. Mas como eram baratos, e sua paixão por dois-tempos continuava a atraí-lo a eles, em seguida comprou mais dois carros “para restaurar”: um Fissore e um Wartburg. O Wartburg ele nem sabia o que era; mas reconheceu o tricilíndrico dois tempos e a mecânica DKW. Claro: a Wertburg produzia clones de DKW na Alemanha Oriental durante a guerra fria.

Um dia em 2016, passeando em oficinas de Goiânia, encontrou uma carcaça de um furgão abandonada. Davi sabia o que era: um DKW Schnellaster, lógico; seu amigo lhe disse que era “uma perua Audi”, certamente confundido pelo símbolo das quatro argolas entrelaçadas da Auto-Union. Você já sabe o resultado: Davi agora era um feliz proprietário de uma carcaça vazia de DKW F89L Schnellaster 1954.

Com ajuda de um grupo de donos de DKW na internet, começou o longo processo para obter as peças faltantes do carro: todas elas fora o monobloco. Piorava que o carro era um de dois cilindros; bem mais raro que os tricilíndricos por aqui. Acabamento não teve jeito: teve que trazer do exterior via Ebay. Sorte que é um carro espartano e simples.

 

O restauro foi longo: 1 ano e oito meses, numa oficina em Brasília que nem era especialista no assunto: a Paraná Escapamentos, de um amigo de Davi. Mas o resultado foi sensacional, como vocês podem ver nas fotos.

O F89L Schnellaster pesa 750 kg e carrega 750 kg. Este foi sempre sua grande capacidade. Mas é claro que hoje é um carro de passeio: a sua extrema raridade no país exige que muito cuidado com ela. Certamente não existem mais peças de reposição; Davi comprou as últimas para montá-lo.

A assim, graças a um entusiasta abnegado, a história dos DKW no Brasil continua preservada; até em pormenores esquecidos e obscuros como esta van de carga que chegou aqui antes da Vemag. Um pouco da história, viva e andando; obrigado, Davi.