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Pensatas

Downsizing 20 anos atrás: lembrando da Parati Crossover Turbo


Vamos começar esta matéria nostálgica com um termo moderno, bem característico de nossa época: Early adopters. É um termo que é usado para identificar uma pessoa que começa a usar um produto ou tecnologia assim que se torna disponível. No mundo da tecnologia digital, são monitorados de perto pelos fabricantes, que os usam para ter um feedback inicial da novidade. São eles que descobrem se o produto vai ser um sucesso ou um fracasso, antes de todo mundo. Não precisam ser convencidos de que uma tecnologia nova é boa; querem é experimentar.

Minha predileção por coisas antigas como Chevettes e Opalas não deve distraí-los de um fato: eu certamente quero conhecer tudo de novo, experimentar as novidades assim que saem. Minha imagem não consigo controlar; muita gente acha que sou um tiozão retrógrado que gosta de andar de Chevette. A parte de tiozão e Chevette está certa, mas retrógrada não, poxa. Mas pode pensar o que quiser; a cabeça é sua. Eu sei que sou um early adopter clássico. Por que motivo escolheria uma profissão como a de jornalista automobilístico? Para ficar rico é que não é.

O problema é que carro é um treco caro; não posso nem se quisesse comprar um Teslucid Rivian Plaid último tipo. São caros né? Mas a minha ausência de medo a respeito de novas tecnologias pode ser provada pelo que fiz a quase exatamente vinte anos atrás: comprei uma Parati Crossover 16V Turbo zero km.

Minha parati, ainda sem placa, primeiro dia: já na terra

Parece que foi ontem, eu sei; mas o Gol/Parati Turbo foram lançados em 2000, e portanto há 22 anos. Era um mundo diferente: todo mundo ainda tinha medo de carros com cabeçote de duplo comando e quatro válvulas por cilindros. O que dizer então de um quatro em linha de apenas um litro, variador de fase do comando de admissão, duplo comando, 16 válvulas, turbocompressor, intercooler e mais de 100 cv/l? A maioria corria para as saias de suas respectivas mamães, morrendo de medo. Ai a manutenção! Cadê meu AP querido? Bom mesmo era o Fusca!

Eu me lembro perfeitamente de comprar a minha peruinha com um descontão em 2003; absolutamente ninguém queria o 1.0 Turbo. A versão 2.0 era bem mais popular, apesar de ser mais lerda, beber mais, e ser um motor mais pesado. Hoje parece até piada, num mundo onde os 1.0 turbo são mais comuns que pastel em dia de feira, mas então todos morriam de medo; tanto que o Gol turbo morreria em 2003.

Todos tinham medo deste motor, e me acharam maluco por comprá-lo. Como todo early adopter, sofri um pouco com os glitches de uma nova tecnologia, mas pude perceber claramente que era o futuro. Eu sabia que eventualmente seria um sucesso inevitável; o futuro, visto claramente, diretamente do passado.

E o nome Crossover? Era uma resposta a Palio Adventure da Fiat. Mas os pneus eram de rua, aro 15, e apenas a suspensão mais alta. Não foi por isso que comprei; foi por que preto e cromados combinavam perfeitamente com meu Opala 74, o Morcego Negro. Devia ter vergonha de confessar isso, mas não tenho. Acabou uma escolha perfeita para os lugares onde andava então. E outra visão do futuro: peruas altas são onipresentes hoje, ainda que o estilo pesadão e gordo atual fosse impossível de prever. Afinal de contas, quem poderia prever que tudo ficaria mais feio?

 

O Gol Turbo

A primeira coisa que é bom lembrar é que tínhamos um futuro no ano 2000. A indústria nacional de automóveis ia de vento em popa, e projetávamos carros e motores aqui mesmo. E que o motor VW 1.0 16V Turbo é uma invenção de brasileiros, feita para brasileiros.

Baseado no motor de um litro e 16V, a versão era uma ótima ideia para usar a legislação que cobrava menos imposto para motores com menos de um litro em mais tipos diferentes de automóveis, e não só básicos e pequenos “populares”. Usar alta tecnologia e alta potência específica para enganar legislação, afinal de contas, é uma estratégia tão velha quanto o próprio automóvel.

As modificações foram extensas, fazendo praticamente um novo motor.  Foi adotado um turbocompressor GT12, da Allied Signal, uma turbina pequena, leve e compacta, dimensionada para o motor (41mm no compressor) para priorizar resposta rápida. Soprava um máximo de 1,4 bar através de um resfriador ar/ar (intercooler), e uma waste-gate controlada pela ECU. Na admissão, uma novidade: logo depois do filtro de ar, um sensor de massa HFM mede a vazão de massa em kg/segundo, independente da pressão e temperaturas atmosféricas. Hoje comum, então novidade, este sensor permite controle mais preciso da injeção, potência inalterada em altitude, e é mais uma segurança contra sobrepressão do turbo.

A ignição não tinha distribuidor, e no comando de admissão, uma polia “VVT” variava a fase do comando em até 26°, comandada pela ECU via solenóide. Hoje é de uso universal quase, para melhorar torque em baixa e linearidade; então grande novidade.

O motor tinha bloco reforçado, e pistões forjados com saias grafitadas, mantidos inalterados o virabrequim e as bielas. Os pistões eram refrigerados em sua parte inferior por jatos de óleo, e por cima, após 4000 rpm, o motor refrigerava a cabeça do pistão por sobrealimentação em certas condições. As válvulas de escape tinham recheio de sódio para refrigeração. Um radiador de óleo separado mantinha a temperatura dele sob controle.

Era um motor sensacional, bem projetado, pequeno, leve e linear:  de exatos 999 cm3, e com taxa de compressão de 8,5:1, dava potência máxima de 112 cv a 5.500 rpm, e torque máximo de 15,8 kgfm a baixos 2.000 rpm. O objetivo era um desempenho similar ao dos Gol 2.0, mas ficou melhor: a Quatro Rodas, sempre conservadora em seus resultados, testou os dois juntos e conseguiu 0-100 km/h em 10,3 segundos (10,9 no 2.0) e final de 190 km/h (180 Km/h no 2.0). Na realidade fazia a prova na casa dos 9 segundos, e chegava a 200 km/h.

Uma curiosidade interessantíssima: como o Gol Turbo deveria ser barato, testou-se 3 opções de pneus/roda já disponíveis para o Gol: 175/70 R13, 185/60 R14 e 195/50 R15. Descobriu-se o que sabemos, em dados reais: cada carro tem um tamanho ideal de pneu para seu tamanho e peso. Os três empataram em aderência. O 185/60 R14 foi escolhido por melhor resposta ao volante, melhor desempenho em linha reta que o aro 15, e ainda assim espaço para os discos de freio maiores que eventualmente foram adotados. O 195/50 R15, em linha reta, fez o carro mais lerdo, e o pneu R13, o mais rápido, claro. Lembre disso ao colocar o aro 18 na goleta.

 

A minha Parati Crossover

Na época, 2002, ao comprar um novo carro para a família, eu queria mesmo era um Focus. Mas a existência da Parati Crossover me abalou mais do que devia. Eu já gostava muito do motor 1.0 16V Turbo, que conhecia dos carros da frota VW: liso, girador e com torque alto desde 2000rpm, era muito mais agradável que os AP dos outros Gol. Mesmo antes de se medir consumo de combustível.

Mas a Crossover, especialmente na cor preta, mexeu comigo. Era o mesmo preço do Focus efetivamente, e era, para meus olhos, linda. O preto metálico profundo do exterior contrastava com a grade e detalhes cromados de uma forma incrivelmente legal. Sem falar que fazia um par perfeito na garagem com meu Opala 74, também preto com detalhes e grade cromada.

A nova tampa traseira modernizara o carro, e na Crossover, com o logo 16VT com o T vermelho, a faixa cromada embaixo, e o spoiler em cima, era moderno demais para minha cabeça de 2002. Por dentro, bancos inspirados nos Recaro, de tecido, com o centro vermelho; detalhes cromados nas maçanetas e painel; a iluminação azul tão famosa da VW na época. Não pude resistir.

Comprei talvez a primeira Crossover a chegar em Resende, logo no lançamento. E usei ela por um ano e quase 40.000 km de uso intenso. A suspensão era firme, e os pneus também, mas nunca desconfortáveis. A suspensão mais alta não deu nenhuma deficiência de estabilidade; só ajudou a obliterar obstáculos e chão ruim com incrível facilidade. No interior do RJ, e visitando meus pais perto de Juiz de Fora/MG, era perfeita.

Era também extremamente veloz. Acelerava muito bem, mais que a vasta maioria dos carros novos de então. Um pouco de lag existia até 2.000 rpm, mas coisa boba; quando enchia a turbininha era uma delícia. O câmbio era primoroso como todo VW, e o chassi, impecável. Basicamente um carro esportivo fantasiado de perua, e um pouco alto para ignorar imperfeições do piso. E linda de morrer! Eu adorei.

Se mantida abaixo de 4.000 rpm, em viagens fazia 14 km/l de gasolina carregada; hoje parece ok, mas era incrível então: 12 km/l era o melhor que já tivera. Mas com pé cravado, fazendo o resfriamento por sobrealimentação acordar, baixava drasticamente para coisa de 8 km/l. Muita gente achava que bebia muito; andando assim era verdade. Mas lembro que 4.000 rpm em quinta era bem acima de 120 km/h.

O único problema do carro foi o seu famoso calcanhar de Aquiles: a polia variadora de fase VVT. Um problema crônico nunca resolvido pela VW, no meu carro foi trocada duas vezes em garantia, durando coisa de 20.000 km cada. A falha era boba: fazia barulho apenas. Mas era irritante: algumas pessoas me perguntavam se a Parati era a Diesel…

E era uma peça cara. Quando acabou a garantia, também meu tempo com ela: não ia ficar comprando polias novas a cada 20.000 km. Na verdade, me irritou profundamente que a VW não desenvolveu uma solução e realizou um recall; de novo, parece que foi ontem, mas 2002 era um mundo muito diferente do de hoje.

O Gol Turbo permaneceu esquecido então, um carro “problemático” que era na verdade sensacional, fora este problema crônico (e imperdoável, claro). Early adopter é assim, sabe exatamente onde o novo produto errou, mas usufrui do futuro, antes de todo mundo, se tiver espírito para relevar as inevitáveis falhas dele.

Hoje aqui na garagem existe um Up! TSI; um grande carrinho em seu habitat natural, mas no frigir dos ovos bem menos satisfatório e memorável que aquela perua preta com detalhes cromados de tanto tempo atrás. Mas ele pelo menos nunca deu problema nenhum além de manutenção básica em 77.000 km e seis anos de uso. A Parati acabava a garantia em um ano; o Up! em três. Em algo melhoramos claramente.

Olhe em volta hoje e repare quantos motores 1.0 Turbo existem por aí; até nos mais desejados ícones da classe média alta hoje, como o VW Nivus. Outros são 1,3 ou 2 litros, mas todos turbo, motores pequenos fazendo papel de grande, downsized. Eu nunca vi problema algum com isso, pelo contrário: potência específica alta é quase sempre uma delícia.

Hoje porém, muitos deles são regulados como motores diesel: uma faixa estreita de rotação útil, e muitas marchas (a maioria em câmbio auto) para aproveitá-la. Como prefiro aquela longa viagem através do conta-giro, não gosto muito; mas não é culpa dos motores pequenos de alta potência específica: é culpa dos objetivos de engenharia que os criaram. Economia e emissões, para ser exato. Mas de qualquer forma, são universais hoje: um caminho mostrado pelo VW 1.0 16V Turbo há vinte anos, aqui no Brasil.

Em 2002 tinha uma coluna semanal em um site hoje extinto, chamada “Na Estrada”. Lá disse exatamente isso, que as possibilidades dos 1.0 sobrealimentados eram muito boas para não serem aproveitadas.  E sugeri um monte de “loucura”: “Sempre achei que o Focus ficaria ainda muito bom (e bem mais acessível, é claro) com o barato Rocam 1,6-litro de 95 cv, brasileiro, no lugar do Zetec 16V de 115 cv importado da Inglaterra. Hoje não acho mais. O que preciso, Sra. Ford, é de um Focus 1,0 Supercharger com os mesmos 95 cv, custando algo como 26 mil reais.” Lembre que um Focus custava 35 mil então. E disse que a linha VW podia muito bem ser simplificada com o 1.0 16V em versão aspirada e turbo, e que acabassem com os AP de 1.6, 1.8 e 2.0 litros. Ainda bem que não existia cultura de cancelamento então, ou não estaria mais aqui, cancelado por APfobia…

Mas olhe à sua volta; demorou, mas chegamos lá. Não exatamente como eu queria, mas fazer o quê; nada é realmente perfeito nesse mundo. Lulu Santos dizia que nada do que foi será de novo como foi um dia; mas aqui ele errou feio. Em 2002, o que disse parecia maluco, com o fracasso dos 1.0 sobrealimentados. Mas viva tempo suficiente, que qualquer fracasso pode se tornar prova irrefutável de que és um visionário.

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