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Car Culture Técnica

Guia da lasanha: tudo para comprar e preparar um Chevrolet Astra


Agora que R$ 1.000 são os novos R$ 100, comprar um carro por menos de R$ 20.000 não é tarefa das mais fáceis. A faixa de preço, que antes tinha muitos modelos razoavelmente recentes para o uso cotidiano, agora é povoada pelos modelos mais velhinhos, já sem grande apelo ao público geral, modelos rejeitados por suas características indesejáveis (oi, Citroën C3! Tudo bem com o seu AL4?) e também a primeira faixa de preços dos antigos menos valorizados ou restaurados sem muito critério.

Mas ali também se encontram muitos carros interessantes, incluindo um modelo que se estende por uma faixa de preços tão extensa quanto sua produção no Brasil: o Chevrolet Astra.

Se você quiser um dos últimos exemplares do Astra, equipado com o motor 2.0 de 140 cv que estreou em 2009, terá de desembolsar mais de R$ 25.000. Apesar de ter saído de linha há 11 anos, ele ainda é um carro razoavelmente procurado no mercado de usados, o que ajuda a segurar seu preço. Por outro lado, os modelos antigos — e aqui, lembre-se que ele foi nacionalizado em 1998, há distantes 24 anos — custam bem menos que isso e têm basicamente a mesma especificação mecânica dos mais novos.

Aí você descobre que pode comprar um Astra duas-portas por menos de R$ 20.000, depois lembra que ele teve uma versão GSi no Brasil, outra na Argentina, e na Europa virou um OPC. Potencial de preparação ele tem. Preço baixo ele tem. Por que não usá-lo como base para um Project Car?

 

Por que comprar um Astra para Project Car?

O primeiro argumento já foi explicado: o preço. Ele é um carro barato no contexto atual. Depois, seu equipamento original de fábrica é o que faz dele um ótimo ponto de partida para preparação. Ele tem uma suspensão bem calibrada, uma rigidez à torção já dentro de um padrão moderno, e vem equipado com o robusto e longevo motor Família II da GM.

Isso significa que, usando um termo do setor de tecnologia, ele faz parte de um ecossistema que favorece o intercâmbio de peças — seja pela diversidade de variações deste motor, seja pela grande oferta de componentes de preparação.

Fora isso, temos o fator longevidade: ele foi produzido por 14 anos, então ele tem dois fatores desejáveis em uma lasanha: muitos exemplares no mercado de usados, com uma grande variedade de versões. Todo Astra vendido no Brasil teve o motor Família II, mas ele foi oferecido como sedã de quatro portas e como hatch de duas ou quatro portas. Alguns têm teto solar, outros não. Alguns têm motor 1.8 8v, outros 2.0 8v, outros 2.0 16v. Alguns têm cubos de rodas de cinco parafusos, outros de quatro parafusos. Há uma variedade enorme para você escolher. Por último, o Astra ainda tem bom coeficiente aerodinâmico, variando entre 0,29 e 0,31 de acordo com a versão.

 

As preparações

Antes de falarmos sobre os modelos mais adequados para cada tipo de preparação, vamos falar sobre as preparações. Isso, porque é uma boa ideia decidir o tipo de preparação que você pretende fazer. E para decidir, você precisa conhecer.

O Astra foi oferecido no Brasil com os motores GM Família II com 8 ou 16 válvulas, sempre aspirados, com 1,8 ou 2 litros de deslocamento. O motor 1.8 é superquadrado (84,8 mm x 79,5 mm) e tem r/l baixo. Já o 2.0 é um motor quadrado, com 86×86 mm de diâmetro/curso. No total, foram oito motores diferentes:

N20XF: 2.0 flex de 8 válvulas com coletor de admissão plástico, balancins roletados para reduzir inércia e atrito no trem de válvulas, e leitura de fase no comando para injeção sequêncial (SFI). Usa acelerador eletrônico e comando de válvulas 240°/240°.
Potência: 133 cv (gasolina)/140 cv (etanol) a 5.600 rpm
Torque: 18,9 kgfm (gasolina)/19,7 kgfm (etanol) a 2.600 rpm
Taxa de compressão: 11,5:1
Peso: 127 kg

X20XE: 2.0 flex de 8 válvulas com coletor de admissão de alumínio, balancins com atuação por contato. Usa acelerador eletrônico, mas não tem sensor de fase e usa injeção banco a banco (MPFI).
Potência: 121 cv (gasolina)/ 127,6 (etanol) a 5.200 rpm
Torque: 18,3 kgfm (gasolina)/19,6 kgfm (etanol) a 2400 rpm
Taxa de compressão: 11,3:1
Peso: 122 kg

C20SE: 2.0 a gasolina de 8 válvulas. Por ser um motor puramente gasolina tem consumo moderado, porém devido à taxa de compressão mais baixa tem baixa potência específica.
Potência: 116 cv a 5.200 rpm
Torque: 17,3 kgfm a 2.400 rpm
Taxa de compressão: 9,8:1
Peso: 122 kg

C20SEL: 2.0 a gasolina de 16 válvulas. Mesmo tendo uma baixa razão de compressão tem 20 cv a mais que o 2.0 de oito válvulas da época. Como era de se esperar em um motor 16 válvulas sem variador nos comandos, seu torque máximo chega bem mais tarde que os oito-válvulas por ter mais inércia no trem de válvulas e melhor eficiência volumétrica em rotações mais elevadas.
Potência: 136 cv a 5.400 rpm
Torque: 19,2 kgfm a 4.000 rpm
Taxa de compressão: 9,6:1
Peso: 138 kg

C18YE: 1.8 a etanol de 8 válvulas (destinada a frotistas), usa comando de válvulas mais que privilegia o torque e potência em baixas rotações. Por esse motivo tem a mesma potência do 1.8 gasolina com um torque bem próximo do 2.0 gasolina da mesma época (C20SE). É um motor superquadrado com baixo r/l, diferentemente dos motores 1.8 litros Família 1. Por isso atinge com suavidade rotações mais altas devido à sua boa velocidade média de pistão nestes regimes de rotação. Responde muito bem a preparações de cabeçote e comando de válvulas devido a sua natureza mais giradora.
Potência: 110 cv a 5.200 rpm
Torque: 16,8 kgfm a 2.400 rpm
Taxa de compressão: 11,7:1
Peso: 120 kg

Nos primeiros anos de produção do Astra G no país existia a versão com 110 cv a 5.400 rpm e 15,8 kgfm a 4.800 rpm e a versão 2.0 a gasolina com 112 cv a 5.200 rpm e 17,3 kgfm a 2.400 rpm, ambos com 9,2:1 de razão de compressão. A versão 2.0 16 válvulas tinha 128 cv a 5.200 rpm e 19,2 kgfm a 4.000 rpm. Estes motores são menos comuns pois estão no modelo pré-facelift, mais antigos e menos desejados. A GM também não tem mais informações oficiais sobre os códigos e especificações destes motores, então vamos nos concentrar apenas nos motores mencionados mais acima.

O motor GM Família II tem uma grande gama de peças de preparação disponíveis, principalmente para as versões de oito válvulas, afinal, são as mais comuns. É possível realizar upgrades com peças originais nos níveis iniciais de preparação e também é possível importar componentes europeus para configurações mais extremas.

 

Aspirado básico

Para o motor oito-válvulas, quando falamos das versões com balanceiros por contato, usadas até 2008, é comum o uso comando de válvulas letra K original GM, sendo uma opção de maior graduação e de baixo custo, mantendo os tuchos hidráulicos originais. Combinado a um coletor de escape  longo do tipo 4×1 com dutos de cerca de 850mm (fuja dos 4×1 curtos), intermediário de polegadas e coletor de admissão de plástico, formam uma receita simples que traz um ganho notável de potência.

O coletor de admissão plástico tem como principal vantagem o acabamento superficial, geometria e menor transferência de calor para, possibilitando um ganho de eficiência volumétrica e potência. A instalação, contudo, não é plug and play. Ela exige a troca da flauta, linha de combustível, linha de vácuo, suporte do alternador, e sensor MAP entre outros itens. São componentes simples e acessíveis, porém é preciso saber exatamente quais.

O motor flex, com mais taxa de compressão, é a opção ideal. No motor a gasolina recomenda-se o uso de pistões do Monza a etanol (1.8 ou 2.0) para aumentar a taxa de compressão, bem como a adoção de junta de aço.

Para o motor N20XF, que já vem com o coletor de admissão de plástico, é preciso apenas instalar o coletor dimensionado, pois o comando K não serve no cabeçote roletado. É comum o uso deste cabeçote nos demais Astras como upgrade, sendo um upgrade plug and play que melhora a eficiência do trem de válvulas e a subida de rotação, mas não terá ganhos significativos em potência máxima.

Com relação à alimentação, a recomendação é sempre usar uma injeção programável, embora isso nem sempre esteja dentro do orçamento de uma preparação básica. Em alguns casos a preparação irá funcionar relativamente bem mesmo com a ECU original. Nesse caso, é comum a instalação de um regulador de pressão de combustível para permitir o aumento da pressão nas linhas, compensando a nova demanda. Outra opção é a utilização da ECU do Astra a álcool original ou o próprio remapeamento da ECU original.

No motor 16-válvulas o cabeçote original tem mais de 120 CFM na admissão, mais do que suficiente para preparações aspiradas básicas ou intermediárias. Neste caso, o recomendando é um escapamento 4x2x1 longo para otimizar o fluxo e elevar sutilmente a potência.

 

Aspirado intermediário

Para uma preparação intermediária no motor oito-válvulas é recomendado o uso de um comando de válvulas mais agressivo, como o GM1R da Carlini (258°/262°) para cabeçotes roletados (que tem menos opções no mercado).

Para o cabeçote convencional há diversas marcas nacionais e estrangeiras e, em alguns casos, é normal a necessidade de troca das molas de válvulas para evitar flutuação, bem como o uso de polia ajustável e o travamento dos tuchos hidráulicos, passando-os para acionamento mecânico. Siga sempre a recomendação da carta de comando fornecida pelo fabricante.

Aqui já é recomendável prepara o cabeçote, porém sem extremos. Tenha em mente que o trabalho de fluxo em bancada deve ser feito considerando o comando de válvulas usado e a potência almejada. O simples alargamento indiscriminado dos dutos e o aumento das válvulas poderá diminuir o coeficiente de descarga e prejudicar a curva de torque do motor.

Recomenda-se limitar a velocidade do motor a 7.000 rpm (caso ele tenha eficiência volumétrica para isso). A pressão de óleo é um ponto de atenção, e um upgrade comum nesse setor é o uso da bomba de óleo do motor 2.4 16v.

Os demais itens da preparação básica são mantidos, como escapamento dimensionado 4×1 longo (com cerca de 800 a 850mm de acordo com o comando usado), aumento da taxa de compressão com pistões de Monza álcool e junta de cabeçote de aço e coletor de admissão em compósito.

A alimentação do motor exige alteração com o uso de um sistema programável de gerenciamento, e das válvulas injetoras do Astra flex (caso já não seja um Astra flex, evidentemente). Em último caso, a pedida são as válvulas injetoras Bosch de 65 lb/h, com leque mais adequado ao motor.

No caso do motor 16 válvulas, ainda não é necessária a preparação do cabeçote, porém é recomendado usar os comandos de válvula do motor C20XE juntamente do coletor de escape 4x2x1, aumento da taxa de compressão e válvula injetora Green Giant da Bosch, com 42 lb/h de vazão, que tem leque mais adequado para 16 válvulas.

 

Aspirado avançado

No motor oito-válvulas use comando de válvulas de grande duração (com mais de 300°) e polia regulável, molas de maior carga, tuchos mecânicos, retrabalho intenso de cabeçote com válvulas de 43mm na admissão, bomba de óleo de maior pressão, injeção programável com borboletas individuas (ou até com a admissão de plástico, depende do uso), aumento da taxa compressão, uso exclusivo de etanol, injetores Bosch 65 lb/h. A usabilidade do motor será fortemente afetada, principalmente em baixas rotações.

No motor 16 válvulas é importante usar um par de comando de válvulas agressivo (perto de 300°) com polias reguláveis, cabeçote preparado em bancada de fluxo, bomba de óleo de maior vazão ou até uso de cárter seco, borboletas individuais devido ao fluxo insuficiente do coletor de admissão original, escapamento 4x2x1 longo bem dimensionado para o conjunto, injeção programável, conversão para etanol e alta taxa de compressão. Os melhores projetos passam dos 100 cv/litro de potência específica.

“O gasto de uma preparação completa de motor 16-válvulas custa mais que o dobro de uma preparação do motor oito-válvulas. Se você comparar os valores de comandos e polias, por exemplo, um mesmo fabricante vende comando para oito-válvulas por cerca de R$ 1.500 e para o motor 16-válvulas por mais de R$ 4.000”, explica Marcos Rainier de Sá, engenheiro e proprietário de um Astra 1.8 aspirado.

Outras configurações aspiradas

Existem outras possibilidades de upgrade combinando componentes originais de forma que a GM não fez originalmente. Uma delas é usar o bloco alto, do motor 2.2 ou 2.4, o que piora a r/l, mas aumenta consideravelmente o torque do motor. Essa preparação exige também a troca do virabrequim e bielas, evidentemente, e até mesmo de pistão no caso do bloco do 2.4.

Há ainda outra receita que melhora a r/l original do Astra, que é feita usando o bloco original dos motores 1.8 e 2.0, o virabrequim do motor 1.8 (79,5mm de curso), pistões do 2.4 (87,5mm de diâmetro) e bielas do 2.4 (148mm). A montagem exige o rebaixamento sutil do bloco e cabeçote para aumentar a taxa de compressão devido ao desenho da cabeça do pistão maior. O resultado é um motor 1.9 girador, como vimos no Kadett SL-T do Rafael Dellilo no FlatOut Midnight.

Observação importante: devido às diferenças na altura de compressão não é possível montar um pistão original de 2.0 (86mm) em um motor 1.8, pois isso irá reduzir drasticamente a taxa de compressão do motor, já que ambos usam o mesmo bloco, as mesmas bielas, mas têm virabrequins diferentes.

 

Turbo

“Aqui o céu é o limite. Podemos ir de um kit básico a venda na internet até às preparações de mais de R$100.000”, conta Marcos. É possível usar desde turbo TD04 de Subaru, K16 Borgwarner de motores diesel, turbos roletados, tudo depende do orçamento e uso. Use sempre injeção programável.

Outra recomendação é, em caso de uso de pista, usar impreterivelmente intercooler e radiador de óleo e dedicar atenção às flutuações de válvulas nos cabeçotes originais. Para essa finalidade, o motor de 16 válvulas é melhor na gestão de temperatura por ter melhor eficiência volumétrica e melhor arrefecimento.

 

Que câmbio usar?

Quase todos os Astra com motor oito-válvulas foram equipados com câmbio da família F1X (F17) de cinco marchas, porém com diferentes relações. A maioria dos Astra 16-válvulas vinha de fábrica com o câmbio F23, com uma nominal de torque muito maior, sendo o recomendado para aplicações turbo, com diferencial Torsen disponível no mercado.

Quanto ao acionamento, os primeiros F17 usavam varão, mas logo depois o sistema mudou para cabo (com diferenças entre os anos, atenção aqui!).

Um upgrade possível é o uso das transmissões F1X de seis marchas da plataforma Gamma (Onix, Spin e Cobalt), que são compatíveis com alguns Astra se carcaça tiver abertura para o sensor de velocidade.

Abaixo, veja a tabela com as relações de marcha das transmissões originais e das transmissões compatíveis:

 

Freios

Aqui chegamos ao ponto fraco dos Astra — especialmente nos primeiros anos. Na dianteira, o Astra saiu com discos de 236 mm, 256 mm e 280 mm. Apenas a última, com 280 mm tem boa frenagem originalmente. Há também um fator de complicação aqui: os modelos de oito válvulas usam padrão 4×100, enquanto os modelos de 16 válvulas usam padrão 5×110. Os modelos com discos nas quatro rodas já têm bom desempenho de frenagem, porém os modelos oito-válvulas mantém o padrão 4×100 (atenção na hora de comprar os discos traseiros).

O principal upgrade é o uso dos discos de 280 mm, caso o carro em questão já não seja equipado com ele. Usa-se também pinças de 57 mm, o que exige a troca da manga de eixo, pois nos modelos com discos menores a pinça não tem cavalete.

Para o uso de freios maiores, será necessário usar rodas de maior diâmetro. O mercado de peças de preparação também oferece conjuntos prontos com pinças revisadas e pastilhas de alto desempenho.

 

Suspensão

O Astra usa o clássico conjunto McPherson independente com agregado e barra estabilizadora na dianteira  e eixo de torção na traseira. Os upgrades aqui se resumem a amortecedores e molas com mais carga e variação na altura de rodagem. É possível encontrar molas específicas da Eibach e Red Coil, entre outras marchas nacionais.

A troca das molas isoladamente pode fazer com que os amortecedores cheguem ao fim do curso, então recomenda-se também usar amortecedores com mais carga. Se o orçamento não for um problema, é possível importar amortecedores Bilstein S&S e molas R37 e um sistema de barra estabilizadora traseira ajustável da Whiteline.

 

Qual comprar?

Agora que você já conhece as preparações, podemos falar das opções a venda no Brasil. Evidentemente você quer um Astra manual, afinal, não faz sentido adaptar uma pedaleira e o sistema de atuação da embreagem em um carro que foi oferecido com transmissão manual.

Os modelos hatchback de duas portas são os mais leves, pesando entre 1.120 kg e 1.150 kg — a diferença se deve à presença ou não de ar-condicionado. O modelo quatro-portas hatchback é pouca coisa mais pesado, chegando aos 1.180 kg nas versões comportadas — o GSI é bem mais pesado, com 1.275 kg. Os sedãs variam apenas pela configuração de acabamento: os modelos GL e GLS pesam 1.190 kg, enquanto o modelo Elite vai aos 1.210 kg. Sim, o GSI é, ironicamente, o mais pesado deles.

Todas as configurações de carroceria foram oferecidas com todos os motores disponíveis no Brasil. Então, quando for escolher o carro, pense no que ele já oferece originalmente. Embora o hatchback duas-portas sem ar-condicionado seja o mais leve, ele vem com discos de freio menores, pro exemplo. Então considere isso na hora de escolher o carro.

Particularmente, acho o modelo duas-portas 2.0 16 válvulas o melhor candidato, algo que é corroborado pelos fãs do modelo. “Ele já vem equipado com o câmbio F23 e com freios a disco nas quatro rodas”, explica Marcos.

 

Testemunho

Marcos Rainier de Sá – Proprietário do Project Car #245

Com 12 anos de projeto e tenho atuado em praticamente tudo no carro, como venho contanto nos textos do Project Car 245 desde 2015, aprendi que o Astra é carro cultuado por uma imensidão de pessoas no Brasil, talvez por não ser um carro muito caro e que possua várias opções de peças de reposição, uma estrutura muito boa e um nível de acabamento superior a várias carros atuais.

É confiável, não apresenta defeito crônicos (com exceção das máquinas de vidro, moldura central do painel, limitadores do porta-luvas, faróis que amarelam, ok temos defeitos crônicos), tem uma boa dinâmica e precisão no volante, não é muito grande mas tem conforto e tem uma grande opção de upgrades disponível.

É uma tela em branco, uma base sólida em que aplico o máximo de conhecimento possível. Uma forma de aprende e de fazer amigos, afinal estou aqui hoje ajudando o FlatOut por ser o Marcos do Astra branco.

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