na primeira parte do  especial lubrificantes  falamos sobre os fundamentos da lubrificaçao de motores a combustao  os significados dos numeros e siglas nas embalagens e as propriedades fisicas principais dos oleos que usamos  na segunda parte entramos um pouco mais nas particularidades de formulaçao dos diferentes tipos de lubrificantes  reaçoes quimicas e detalhamos os riscos principais  como a temida borra  e as complexas relaçoes de causa e efeito com os quais estes subestimados liquidos precisam lidar   o ambiente em que um lubrificante trabalha e incrivelmente severo  acidos  fogo  explosoes e enxofre  fariam um pobre infeliz que se visse  de repente  dentro de um motor  se lembrar imediatamente da famosa cançao dos stones    pleased to meet you  hope you guess my name      e se em condiçoes normais a combustao interna ja e um inferno  entao como lidar com as condiçoes muito mais extremas as quais um motor e submetido em uma pista de corridas  falaremos sobre isso nesta terceira parte   se voce nao leu a primeira e a segunda parte  talvez seja interessante clicar nos links do inicio do post e se familiarizar com termos e conceitos  o objetivo  como sempre  e apresentar principios de forma simples e util  mas e importante deixar claro que o assunto e complexo  polemico e ocasionalmente  nao conclusivo  embora as informaçoes a seguir sejam baseadas em dados tecnicos e experiencia pratica na industria e em competiçoes  nao ha aqui a ambiçao de que sejam inquestionaveis ou mesmo definitivas  e caso tenha interesse em entender aspectos mais cientificos ou numeros exatos  tentarei ajudar pelos comentarios   pela minha experiencia  quase sempre que alguem procura um lubrificante esta pensando em marca  e nao em especificaçao  a publicidade e a internet ajudam a disseminar argumentos do tipo  a ferrari usa o oleo x na formula 1   ou  meu carro ficou bem melhor usando o oleo y    ainda que uma marca de ponta tenha condiçoes de desenvolver bons produtos e a indicaçao de um amigo as vezes seja um bom começo  cada caso e um caso  projeto de motor  folgas  temperaturas  condiçoes de uso  etc  nao da pra generalizar  e a proposito  o oleo nas prateleiras nao e o mesmo usado nos motores de formula 1   que sequer e multi viscoso        meu marido me pediu pra comprar oleo para o motor    agora eu sei como ele se sente na seçao de absorventes      como vimos nas partes anteriores desta serie  a especificaçao recomendada pelos fabricantes e uma boa base para o uso normal  quase sempre      mas tenha em mente que criterios meramente comerciais sao utilizados nestas recomendaçoes  em casos de preparaçoes especiais  usos especiais e condiçoes especiais  adequaçoes e redimensionamentos podem ser necessarios  e este o caso em um trackday   na pista  o motor do seu carro vai operar muito tempo em altas rotaçoes  o lubrificante tende a trabalhar longamente em temperaturas bem acima do uso convencional  mesmo que a temperatura do sistema de arrefecimento se apresente dentro do esperado   nestas condiçoes o lubrificante original estara com viscosidade abaixo do normal  e provavelmente havera perda de propriedades do oleo  a pressao do sistema caira e  neste ciclo vicioso e sem os devidos cuidados  seria apenas questao de tempo para um problema ocorrer   ou  no minimo  se encurta a vida util de bronzinas e aneis  e ainda nem estamos falando de motores modificados ou com aumento de potencia   a seguir vamos tratar dos principais aspectos dos lubrificantes que devem ser levados em conta quando usados em condiçoes de pista     o paradoxo da viscosidade a menos que voce esteja pagando alguma promessa  vai usar toda a potencia do motor do seu carro na pista  fazendo com que ele gere uma quantidade imensa de calor  o oleo chegara facilmente aos 150˚   sim  voce deveria ter um termometro de oleo no painel  nesta temperatura a viscosidade do lubrificante sera menor que a normal  o que reduz atrito a medida em que aumenta a fluidez  e com maior fluidez ha melhor troca de calor  e caso esteja em duvida  sim  isso e bom     a logica acima explica porque nao necessariamente um oleo de maior viscosidade deva ser usado na pista  de fato  motores originais modernos e motores giradores  em geral  pedem lubrificantes menos viscosos  e ate os extremos motores de f1 usam lubrificantes monoviscosos bastante finos  grau 0 a 10  nada de w40  50 ou 60    mas ha um limite para isso  e esse limite pode ser facilmente verificado pelo manometro  se a viscosidade reduz ao ponto em que a pressao nao seja suficiente para gerar o fluxo necessario  nao havera lubrificaçao  nao havera troca de calor  e em pouco tempo nao havera mais motor algum     a regra geral e que a viscosidade ideal e a que permite pressao de aproximadamente 10 psi para cada 1000 rpm a medida em que a rotaçao sobe  mas encontrar este equilibrio exige experimentaçao e testes  alem e claro  de manometro e termometro de oleo  em carros modernos estas informaçoes podem ser obtidas com apps para obd  que assim como os sensores especificos  nao custam fortunas e sao um bom investimento para quem quer participar com frequencia de track days     sinteticos x minerais nas primeiras partes desta serie exploramos as caracteristicas e vantagens dos lubrificantes de base sintetica  nao vamos repetir tudo  mas vale reforçar que  de forma geral  a desvantagem de um sintetico e apenas o seu custo  em especial se as especificaçoes em termos de viscosidade forem mantidas  nas condiçoes demandantes de um track day  o ideal e usar um lubrificante sintetico  que nas mesmas especificaçoes do oleo mineral eventualmente recomendado pela fabrica  sera capaz de manter se estavel e eficiente mesmo nas situaçoes nas quais o oleo mineral ja teria perdido propriedades   nao custa lembrar que nem todos os sinteticos sao iguais  e alem dos semi sinteticos  que sao um blend entre bases sinteticas e minerais  ha ainda os sinteticos plenos  e tambem os sinteticos base ester  sendo este ultimo o mais sofisticado  eficiente e caro  ao menos teoricamente       pacote de aditivos  lubrificantes racing x normais os lubrificantes que usamos normalmente ja incluem aditivos  inclusive detergentes e dispersantes  que embora uteis para manter o motor limpo em longo prazo  concorrem com a reduçao de atrito e consequentemente contra a eficiencia imediata do motor  um bom lubrificante para uso normal e o que consegue um bom compromisso entre limpeza  reduçao de atrito  dispersao de residuos  estabilidade quimica  etc   mas em motores de corrida  abertos e revisados com frequencia  a preocupaçao principal e com desempenho  e por isso lubrificantes de competiçao contem pacotes de aditivos quase que exclusivamente voltados para reduçao de atrito  que quando usados em carros de rua  podem danificar componentes como o catalisador  por outro lado  como a maioria dos oleos de corrida nao contem detergentes  os intervalos de troca recomendados no manual nao se aplicam  exigindo frequencia bem maior   naturalmente um oleo racing sintetico base ester de ultima geraçao  mesmo sem aditivos detergentes  pode ser ainda eficiente dentro dos intervalos de troca tipicos  mas e um risco  e os beneficios de usa lo em um carro de rua tende a ser minimo  ainda mais considerando seu custo   sobre outros aditivos independentes adicionados ao oleo  como ja mencionei na parte 2  falta comprovaçao cientifica para que eu possa recomenda los com segurança  ao longo dos anos participei de testes ou recebei resultados que de maneira geral indicavam que a maior parte das promessas destes aditivos nao era cumprida  e uma pequena parte era cumprida apenas por periodos curtissimos  e quase sempre haviam comprometimentos posteriores  mas e um fato que ha quem tenha tido boas experiencias com eles  e quem os recomende quase religiosamente  no final  a decisao e sua  mas troque o filtro de oleo e o inspecione a cada troca     sempre troque o filtro de oleo quando trocar o oleo     tipo de combustivel como voces ja sabem  o governo nos  presenteou  com um aumento do percentual de etanol anidro na gasolina comum e aditivada  gerando uma enxurrada de reclamaçoes e preocupaçoes  principalmente dos proprietarios de carros a gasolina   mas afinal  quais sao os efeitos disso  vamos entrar mais a fundo nesta discussao em uma nova serie sobre combustiveis  mas de forma simplificada  adicionar etanol anidro a gasolina traz quatro efeitos principais  aumento do consumo  menor lubrificaçao  o combustivel tem papel na lubrificaçao  e o etanol e menos eficiente neste aspecto   queima mais limpa em residuos e poluentes e aumento da resistencia a pre detonaçao  considerando estes efeitos  em termos gerais  quanto mais etanol na gasolina  mais redutores de atrito o lubrificante deve possuir e menos detergentes ele necessitara   essa logica deve ser considerada na escolha do tipo de lubrificante para carros que usam etanol anidro  oleo com menos detergentes e mais anti atrito  e de forma inversa quando usamos gasolina com menos etanol  oleo com detergentes e dispersantes   no caso da gasolina podium  a ideal e mais utilizada em track days  considerando sua formulaçao mais refinada e com menos enxofre  significa que o lubrificante ideal deve ter mais aditivos anti atrito e pode ter menos detergentes     recomendaçoes basicas 1  troque o oleo antes do evento  a tabela abaixo pode ajudar na escolha do lubrificante  mas lembre se que e apenas uma matriz generica  particularidades de cada caso devem ser consideradas com atençao  e troque o filtro de oleo sempre que trocar o oleo  de preferencia troque tambem o de ar e o de combustivel   apos o evento troque o oleo e o filtro novamente  com antecedencia   considere ate 1/3 da quilometragem tipica   2  a maioria dos carros originais nao dispoe de equipamentos para medir temperatura e pressao do oleo  isso nao e o ideal  mas se for o caso verifique o nivel antes de cada saida dos boxes  e se necessario complete com o mesmo oleo  e inspecione o motor a procura de vazamentos e ruidos incomuns    3  considere este padrao  uma volta de aquecimento  uma ou duas voltas rapidas e uma ou duas voltas de resfriamento  em marcha longa  entre 70 e 100km/h evitando frenagens   este e um procedimento conservador  mas em muitos casos uma unica volta rapida ja pode ser suficiente para que freios  sistemas de lubrificaçao e de refrigeraçao  motor e cambio superaqueçam  comprometendo voltas rapidas e principalmente a segurança       por ultimo  mas nao menos importante    como estamos falando de fluidos e de uso em pista  e quase impossivel nao pensarmos em outro sistema fundamental  o de freios  vale lembrar alguns pontos importantes   1  fluidos de freio costumam ser negligenciados  pouca gente se da conta de que eles perdem eficiencia nao so com a temperatura  mas tambem com o tempo  por isso  antes de um track day e altamente recomendavel realizar uma troca completa  o tipo de fluido varia conforme a necessidade e a aplicaçao  mas em alguns casos e preferivel um fluido dot4 novo a um dot 5 cansado no sistema  alem disso  nem todos os fluidos sao compativeis  por isso nunca complete o nivel com marcas e especificaçoes diferentes   2  fluidos do tipo racing podem ser usados  mas idealmente devem ser trocados novamente logo apos o track day  alem disso lembre se que a parte mais fraca do sistema e a que vai falhar primeiro  os flexiveis originais podem nao lidar bem com o ganho de temperatura do fluido de competiçao e se expandir  fazendo o sistema perder pressao  se o sistema hidraulico segurar bem  a tendencia sera das pastilhas sofrerem transformaçoes termicas irreversiveis  perdendo muita  ou quase total  eficacia nas frenagens  ainda que o pedal mantenha boa pressao   3  fluidos de freio exigem cuidados  mesmo na embalagem eles podem absorver umidade quando acondicionados incorretamente  e com isso o ponto de ebuliçao pode ser drasticamente reduzido  no uso normal isso pode nao fazer diferença  mas na pista faz  por isso prefira que o fluido seja novo  fabricado recentemente e sem sinais de vazamentos ou danos na embalagem   4  na pista e quase obrigatorio o uso de mangueiras flexiveis de alta pressao  assim como pastilhas adequadas para pista  e um bom fluido de freio  se nao for possivel  considere adiar a brincadeira em nome da sua segurança e dos demais participantes   5  ha pistas que nao permitem o uso de aditivos para radiador  poderiam causar acidentes em caso de vazamentos  pois sao quase tao escorregadios quanto o oleo de motor   se utilizar apenas agua lembre se de voltar a aplicar os aditivos logo apos o evento   6  quando aditivos para o radiador forem permitidos  consulte o manual sobre qual o tipo de aditivo indicado  existem duas categorias principais de aditivos  os coolants e os anticorrosivos  os coolants sao a escolha para uso em pista  e normalmente eles ja contem anticorrosivos  podendo ser organicos  tipicamente aplicado em motores modernos  ou inorganicos   com este post chegamos ao fim desta serie sobre lubrificantes  em breve voltaremos  falando sobre combustiveis  ate la  espero que a as informaçoes sejam uteis  ou ao menos interessantes  lembrem se de deixar qualquer duvida nos comentarios  e estou a disposiçao para ajuda los caso participem de algum track day