Carro pequeno, motor grande. Esta combinação mágica é receita da alegria para qualquer entusiasta. Mas tamanho é algo relativo: você diria que o motor K20 – o quatro-cilindros de dois litros que, entre outros modelos da Honda, equipou o Civic Si – é um motor grande? Provavelmente não. Mas e se ele estiver no cofre de um carro menor que um Fiat 147? O carro em questão é um Honda Civic de primeira geração, fabricado em 1979. E o resultado foi um restomod incrível, e que deve ser delicioso de acelerar.
O carro pertence a Roger Young, que comprou um Civic 1979 muito bem conservado em 2008, depois de passar alguns meses procurando um bom exemplar. Sua ideia, desde o início, era colocar um K20 no cofre. Não é para menos: o motor todo de alumínio com comando duplo no cabeçote e sistema variável i-VTEC é potente e girador, mesmo original — no “nosso” Civic Si da geração passada, por exemplo, eram 192 cv a 7.800 rpm. Mas o Civic Si pesava 1.322 kg. Imagine o que um K20 faria por um carro com menos de 700 kg (quase a metade!) na balança.
Era exatamente isto que Young queria. Mas não seria fácil: o cofre do primeiro Civic foi desenhado para um pequeno motor de 1,2 litro e 50 cv, e a troca exigiria modificações extensas. O resultado, contudo, ficou matador, como dá para ver nestas fotos.
Quem vê o carro por fora dificilmente suspeita do segredo que ele guarda debaixo do capô, a não ser que preste atenção e enxergue, através da grade, os corpos de borboleta individuais que alimentam o motor. Claro, há as rodas maiores e os freios a disco Willwood atrás delas, mas a intenção de Young foi manter o aspecto do carro o mais original possível, e ele conseguiu.
Ainda que o carro estivesse inteiro e sem pontos de ferrugem, Young precisou desmontá-lo para realizar o transplante de coração. O principal empecilho era o cofre, que era estreito demais. Por isso, foi todo reconfigurado com novas caixas de roda e um subchassi tubular de aço inox que, depois de pronto, foi pintado para parecer original de fábrica.
Os suportes do motor, da Hasport, foram posicionados depois de várias tentativas e erros. Coletores de admissão e escape foram feitos sob medida e ficam, literalmente, espremidos no cofre. Os quatro corpos de borboleta individuais ficam bem na frente, apontando para a grade do radiador — este, acomodado do lado direito, como nos Volkswagen da família BX.
Além disso, o motor recebeu uma boa preparação. Ele não veio do Civic Si, mas sim de um Acura RSX, versão americana do Honda Integra. Originalmente, eram 160 cv a 6.500 rpm e 19,5 mkgf de torque a 4.000 rpm. Com válvulas Supertech, pistões CP e bielas Manley, admissão com borboletas individuais, novo comando de válvulas e escape, o resultado é cerca de 240 cv nas rodas — e uma relação peso potência de 2,83 kg/cv. Pra se ter uma ideia, o atual Porsche 911 Turbo tem 2,75 kg/cv.
A troca de motor exigiu outras adaptações ao longo do carro. Os reservatórios de fluidos, por exemplo, foram feitos sob medida e reposicionados. O tanque de combustível também foi fabricado sob medida. Felizmente, a transmissão manual de seis marchas do RSX coube sem problemas.
Para parar o carro foi adotado um kit de freios completo da Wilwood — discos perfurados, pinças, cilindro-mestre e pedais. As rodas são da XXR, modelo 513, de 15×7 polegadas, calçadas com pneus Toyo Proxes T1R de medidas 195/45. A supensão usa amortecedores ajustáveis do tipo coilover na frente e na traseira, garantindo um rodar mais firme e dinâmica mais afiada. É o pacote completo, feito no capricho.
Some a tudo isto o aspecto praticamente original (na verdade, um pouco mais bonito do que o original, graças à adoção de para-choques normais, no lugar dos estranhos para-choques “bicudos” exigidos pelo governo americano nos anos 70), e o que você tem é um sleeper de muito bom gosto, que deve ser incrível de guiar.