o primeiro carro que dirigi regularmente foi um renault laguna de primeira geraçao  era um belo exemplar dos hoje raros hatchbacks grandes  equipado com um motor 2 0 16v de 140 cv e cambio manual de cinco marchas  um excelente carro estradeiro  mas um tanto desajeitado na cidade nao so pelo tamanho  mas pelo tipico comportamento de carros multivalvulas da epoca  o fim dos anos 1990  que acordava nas rotaçoes medias e brilhava em altas  mas era um tanto preguiçoso em baixas rotaçoes   esse comportamento era comum nos motores de quatro ou cinco valvulas por cilindro devido a ausencia dos sistemas de variaçao do comando de valvulas  e a razao para isso e justamente o volume de ar que e admitido pelas duas valvulas de admissao daquele motor   para entender a razao  precisamos antes conhecer alguns conceitos basicos sobre o funcionamento do comando de valvulas   as valvulas de um motor comum sao abertas por ressaltos  cames  dispostos ao longo de uma arvore chamada popularmente de comando de valvulas  ou tecnicamente de arvore de cames  os motores com comando duplo de valvulas no cabeçote  dohc ou dual overhead camshaft  tem um comando para as valvulas de admissao e outro para as valvulas de escape  estes comandos sao feitos de metal e podem ser conectados ao virabrequim por meio de correntes  correias ou engrenagens   como os motores a gasolina modernos usam o ciclo de quatro tempos  isso significa que os comandos giram uma vez  360 graus  a cada duas rotaçoes completas do virabrequim  720 graus   para entender melhor  considere a admissao de um motor acompanhando a animaçao abaixo  a valvula de admissao esta aberta  o que significa que o ressalto esta empurrando o tucho para abrir/levantar a valvula   enquanto a valvula de admissao esta aberta  o pistao desce ate o ponto morto inferior  1   que e o ponto onde o pistao para de descer mas ainda nao esta subindo  quando o motor chegar ao ponto morto inferior  o virabrequim tera rodado 180 graus  ou meia volta   depois o pistao sobe  2  para comprimir a mistura ar combustivel  quando o pistao atingir o ponto morto superior  o ponto maximo em que o pistao para de subir   o virabrequim tera completado uma volta inteira  em seguida a vela de igniçao inicia a combustao da mistura ar combustivel  3  que envia o pistao de volta ao ponto morto inferior  ate aqui o virabrequim tera rodado uma volta e meia  ou 540 graus  quando o pistao chega novamente o ponto morto inferior  a valvula de escape abre e o pistao sobe ate o ponto morto superior empurrando os gases resultantes da queima  4    o ressalto do comando de valvulas que estamos monitorando entra em cena novamente  abre as valvulas de admissao e o pistao move se para baixo mais uma vez puxando o ar do coletor e dos dutos do cabeçote  quando o virabrequim tiver completado 720 graus  o comando de valvulas tera completado 360 graus   veja    teoricamente a valvula de admissao se abre a 0° e se fecha a 180°  enquanto a valvula de escape se abre a 540° e se fecha a a 720°  isso em teoria  na pratica  como sempre  a historia e outra   isso  porque o trem de valvulas tem uma massa consideravel que esta submetida a inercia como qualquer outro corpo  por essa razao  esse conjunto nao pode ser submetido a uma aceleraçao imediata — caso contrario  haveria risco de quebra   o comando  portanto  deve iniciar a abertura da valvula antes do 0º para ter uma menor aceleraçao  impedindo que as valvulas flutuem  na faixa mais alta de rotaçoes  um motor que tenha uma relaçao pequena entre areas  area da valvula/area do cilindro  tera uma maior resistencia ao enchimento dos cilindros  por todos esses motivos a duraçao dos cames deve ser maior que os respectivos tempos de admissao e escape   por isso  quanto maior a duraçao do came  mais deslocada para cima sera a faixa de torque/potencia  ou seja  num comando de grande duraçao encontraremos os picos de torque e potencia nos regimes mais altos de rotaçao  como a area de abertura das valvulas e a duraçao do comando nos motores multivalvulas visa obter mais potencia e torque em altas rotaçoes  a faixa de torque e potencia ficava comprometida em rotaçoes mais baixas     esticando o cobertor a soluçao para essa deficiencia em baixas rotaçoes seria diminuir a duraçao do comando  mas  nesse caso  o desempenho em altas rotaçoes ficaria comprometido — e e exatamente o contrario disso o objetivo dos motores multivalvulas  aqui e importante relembrar que eu estou usando os apenas como exemplo de um problema encontrado em qualquer motor  a amplitude das curvas de potencia/torque em relaçao a faixa de rotaçoes — ou seja  ter mais potencia e torque por mais tempo     a soluçao encontrada pelos fabricantes  foi um mecanismo que permitisse que o comando de valvulas tivesse uma duraçao em determinada faixa de rotaçoes  e outra duraçao maior em uma faixa mais elevada  foi o nascimento do conceito do comando de valvulas variavel  que teve seus primeiros estudos iniciados nos anos 1960   hoje ha dois tipos principais de variaçao no comando das valvulas  a variaçao de fase e a variaçao de abertura  na variaçao de abertura a ecu seleciona um perfil de came diferente baseado na carga e na velocidade do motor  enquanto a variaçao de fase um atuador gira o comando em seu proprio eixo  mudando o momento de abertura da valvula  ha varias formas diferentes de variar a sincronizaçao  o levante e a duraçao de abertura das valvulas  por isso vamos nos concentrar nos dois sistemas mais famosos  o toyota vvt i e o honda vtec   os sistemas de variaçao de comando de valvulas usam varios tipos de sensor  mas os mais importantes sao os que medem a posiçao do comando de valvulas e do virabrequim  a ecu usa estes sensores para monitorar a relaçao entre a localizaçao do pistao e a posiçao das valvulas  o virabrequim esta conectado a biela e ao pistao  e os ressaltos do comando acionam as valvulas  assim  com a informaçao dos sensores de posiçao  a ecu pode saber a velocidade do virabrequim e as posiçoes relativas do pistao e das valvulas de escape e admissao     variaçao de fase a variaçao de fase avança ou atrasa a abertura das valvulas ao rotacionar o comando  geralmente em uma faixa de 60 graus em relaçao ao angulo do virabrequim  digamos que nossa valvula de admissao normalmente abre 5 graus antes do ponto morto superior do virabrequim e fecha 185 graus depois do ponto morto superior  ou 5 graus depois do ponto morto inferior    atrasar  o levantamento da valvula em 10 graus significa que a a valvula se abrira e fechara 10 graus mais tarde  isto e  ela abre 5 graus depois do ponto morto superior do virabrequim e fecha 195 graus depois do ponto morto superior     ao atrasar o ponto de levantamento da valvula o motor consegue melhor torque em alta rotaçao  enquanto o avanço do ponto de levantamento da valvula de admissao melhora a potencia em rotaçoes baixas  esse tipo de modificaçao pode ser feito manualmente em motores com comandos fixos  e e popularmente chamada de  cruzamento de comandos  ou  comando cruzado    https //youtu be/iko28hmlhk0  o sistema apresentado no video acima e uma variaçao do toyota vvt i  a honda tem um sistema semelhante chamado vtc  neste sistema a ecu recebe os sinais do sensor de posiçao do virabrequim  do comando de valvulas  do sensor de temperatura de oleo  do sensor de massa de ar  maf   e do sensor de temperatura do liquido de arrefecimento  e usa a informaçao para ajustar o sinal de saida para uma valvula de controle de oleo  esta valvula age como um atuador hidraulico  girando um rotor que esta conectado ao comando de valvulas dentro de uma carcaça  a qual e conectada ao virabrequim pela corrente de sincronizaçao   uma vez que a ecu muda a fase do comando ela continua a receber dados de todos os sensores e ajusta continuamente o oleo que alimenta o rotor  como o controle de acelerador eletronico  este e um sistema fechado em loop  o que significa que a diferença entre o angulo atual do comando  em relaçao ao virabrequim  e o angulo ideal e o  sinal de erro  enviado a ecu  o computador usa o sinal de erro para ajustar o atuador para modificar o angulo do comando de acordo com a necessidade     variaçao dos cames  ou variaçao do levantamento e do tempo de abertura   outros sistemas de comando variavel mudam os ressaltos da arvore de cames  e nao apenas seu angulo em relaçao ao virabrequim  a mudança do perfil do came nao afeta apenas o levantamento da vavula  o quanto a valvula abre   mas tambem a duraçao da abertura  a imagem acima demonstra as caracteristicas de um came que afeta o levantamento e o tempo de abertura   https //www youtube com/watch v=pc9wccxuw7w  em velocidades mais altas do motor muitos sistemas de variaçao mudam o came para um perfil mais agressivo  valvula mais aberta  tempo de abertura maior   alguns sistemas de levantamento variavel mudam a arvore de cames axialmente  para que um ressalto de perfil mais alto acione o seguidor de cames  produzindo maior levantamento da valvula  outros  como o honda vtec travam um balancim auxiliar aos balancins de baixa velocidade por meio de um pino de acionamento hidraulico  permitindo a entrada de mais ar no cilindro   o sistema multiair da fiat foi um passo alem na eletronica e adotou um sistema eletronico com uma arvore de cames comum e solenoides capazes de fazer qualquer tipo de variaçao dentro das limitaçoes fisicas do comando e da sincronizaçao com o virabrequim  mas este e um papo para outro capitulo da serie