Bom dia, caros leitores! Bem-vindos ao Zero a 300, a nossa rica mistura das principais notícias automotivas do Brasil e de todo o mundo. Assim, você não fica destracionando por aí atrás do que é importante. Gire a chave, aperte o cinto e acelere conosco.
O Zero a 300 é um oferecimento do Autoline, o site de compra e venda de veículos do Bradesco Financiamentos. Nesta parceria, o FlatOut também apresentará avaliações de diversos carros no canal de YouTube do Autoline – então, clique aqui e se inscreva agora mesmo (e não esqueça de ativar o sininho)!
Todos os detalhes do novo Renegade
Depois de sete anos de mercado, o Jeep Renegade ganhou sua primeira grande atualização geral. A fabricante renovou a motorização, enxugou versões, revisou as listas de equipamentos e se reposicionou para enfrentar a nova concorrência que deu as caras nos últimos anos.
A mudança mais significativa é, claro, a chegada do novo motor 1.3 GSE turbo flex, de 185 cv e 27,5 kgfm, que chegou ao Compass e ao Commander em 2020 e agora estreia no Renegade substituindo não apenas o motor 1.8 etorq, mas também o antigo 2.0 diesel, que deixa de ser oferecido no Renegade. Esta foi uma hipótese que levantamos na época da avaliação do protótipo. Os motivos são claros: os motores diesel são mais caros e têm IPI com alíquota de 25% enquanto os modelos flex de até dois litros pagam metade disso. Com a faixa de torque plana e uma entrega em rotações baixas, o motor flex pode oferecer boa capacidade offroad na versão Trailhawk, com um preço mais acessível.
O Renegade agora tem quatro versões com preços que vão de R$ 123.990 a R$ 163.290. A versão de entrada é a Sport, de R$ 123.990, que é equipada com câmbio automático de seis marchas, e tem seis airbags, controles de tração e estabilidade, freio de estacionamento eletrônico, modo Sport, câmera de ré, sistema multimídia com tela de sete polegadas, sistema de frenagem autônoma de emergência, alerta de saída de faixa com correção no volante, detector de fadiga, cruise control adaptativo com leitura de placas e limitador de velocidade, rodas de liga leve de 17 polegadas, sistema start stop e bancos com revestimento de tecido.
Logo acima vem a versão Longitude, que custa R$ 138.990 e acrescente à lista do Sport as borboletas para trocas de marchas no volante, sistema multimídia com tela de 8,4 polegadas, faróis de neblina, bancos de couro, quadro de instrumentos digital, ar-condicionado de duas zonas, base para recarga de celulares por indução, sensor traseiro de obstáculos e rodas de liga leve de 18 polegadas.
Depois, no topo, vêm as duas versões com tração 4×4, bloqueio de diferencial e câmbio de nove marchas. Uma delas é mais voltada ao uso geral, que é a Série S, e a outra é voltada ao uso off-roader, a Trailhawk. As duas custam R$ 163.290 e têm como itens de série o seletor de terreno, reduzida, controle de declive, sete airbags, sensores de luminosidade e de chuva, chave presencial com partida por botão, comutador automático do farol alto, assistente de estacionamento semiautônomo, detector de tráfego traseiro, alerta de ponto cego, retrovisor interno eletrocrômico e teto solar opcional.
A diferença entre a Série S e a Trailhawk está justamente na inclinação off-roader: a Trailhawk ganha pneus de uso misto e rodas de 17 polegadas, enquanto a Série S tem rodas de 19 polegadas e pneus de asfalto. A Trailhawk ainda tem suspensão elevada, interface exclusiva no quadro de instrumentos, detalhes em vermelho nos bancos, saídas de ar e alto-falantes, seletor de terreno com a função “rock”, protetores de motor e carroceria para off-road e, devido à suspensão mais elevada, maiores ângulos de ataque, transposição e saída (30º, 22º e 32º, respectivamente).
As primeiras 1.000 unidades serão entregues com um kit de boas-vindas com itens de uso pessoal e um par de plaquetas de identificação no estilo militar, com o nome do proprietário e a numeração do exemplar nesta série de 1.000 unidades. (Leo Contesini)
Conheça o Porsche 930 reimaginado pela Singer
Se você ganhou fama fazendo Porsche 964 “backdated” para parecer o 911 original dos anos 1960, ao mesmo tempo gastando mais tempo e dinheiro numa maçaneta de porta dele do que a Porsche originalmente gastou no 964 inteiro, para onde você vai evoluir?
Normalmente essas coisas não evoluem: continuam iguais. Mas a Singer é tudo menos normal. Primeiro, desenvolveu um carro moderno com um novo motor moderno, para seus 964 “backdated”: o Singer DLS. Não é mais um 964, o DLS: apenas usa seu número de chassi para efeito de emplacamento. É um 911 refrigerado a ar projetado e produzido com tecnologia de 2022.
Mas a empresa de Rob Dickinson não parou aí. Como evoluir um Restomod dos anos 1960? Ora, evoluindo para a década seguinte, depois de passar dez anos nos anos 1960. É por isso a empresa californiana mostrou ontem seu novo carro: o Singer 930. Baseado, claro, no icônico 911 Turbo de 1976, o primeiro “Porsche Turbo”, codinome interno “930”.
Quando alguém falava “o Turbo” no fim dos anos 1970, significava somente um carro: o 911 turbo. Este carro elevou o desempenho do Porsche de rua para a estratosfera; o que antes era um carro esporte rápido virou supercarro, vencendo todo Lamborghini e Ferrari no 0-100 km/h. Hoje desempenho de Golf, os 5,6 segundos que precisava para atingir 100 km/h eram quase inacreditáveis em 1976. E aquela asa traseira gigante? E a traseira alargada de uma forma nunca antes vista? E a explosão exponencial de força que acontecia a 3000 rpm e parecia não ter fim? O 911 turbo era quase incontrolável com seu temperamento explosivo, mas é pôster na parede de toda criança dos anos 1970 fissurada por carros. Gente como eu, e Rob Dickinson.
O 930 da Singer, seguindo sua tradição, é baseado em um chassi 964 (o Porsche 911 de 1989 a 1994) mas recebe uma carroceria personalizada em fibra de carbono. O motor é um twin-turbo de 3,8 litros e seis cilindros refrigerado a ar com waste-gate elétricas e intercoolers água-ar montados nos plenums de admissão. Ele fornece 450 cv, embora os clientes possam especificar mais, claro: o céu é o limite com turbos, como sabemos. A base 964 permite também a escolha entre tração traseira e tração nas quatro rodas, mesmo que um 930 4×4 soe como uma heresia. A icônica asa traseira “whale-tail” do 930 foi reaproveitada como uma entrada para alimentar o ar frio no compartimento do motor. Naturalmente, um câmbio manual de seis velocidades é equipamento padrão.
Rob Dickinson, que tem 56 anos de idade, diz para a revista Road & Track: “Acho que certamente para as pessoas da minha geração, o 930 Turbo era o Porsche 911 mais incrível, era o ícone mitológico, não era? Certamente estava na parede do meu quarto quando eu era um jovem impressionável nos anos setenta e, obviamente, em milhões de outros também.” Nisso estamos juntos, Rob; a diferença é que você fez algo a respeito desse sonho. Como disse T.E. Lawrence, gente que sonha de olhos abertos, de dia, age nos seus sonhos, e os tornam realidade.
A Singer está posicionando seu 930 reimaginado como um carro GT, assim como era o original. Por isso, o carro vem de fábrica com uma suspensão “touring”, embora uma suspensão “esportiva” mais rígida esteja disponível como opção. O carro também recebe um interior luxuoso com couro em todos os lugares, acabamento em madeira, ar-condicionado e bancos elétricos aquecidos. Apesar dos luxos, Dickinson disse que o carro vai pesar menos de 1300 kg, e freios carbono-cerâmicos opcionais podem ajudar a economizar ainda mais peso. Os pneus são Michelin Pilot Sport 4S medindo 245/35R18 na frente e enormes 295/30R18 atrás. Controle de tração e o ABS também são de série.
Como é praxe na Singer, existem todos os tipos de detalhes que fazem referência ao 911 Turbo original. O para-choque dianteiro emula os icônicos pára-choques de impacto de 5 mph da época, enquanto os bancos dianteiros são feitos para se parecerem com os assentos esportivos do 911 do final dos anos 1970. Até agora, 70 clientes fizeram depósitos para o 911 Turbo reimaginado pela Singer e, embora os preços não tenham sido anunciados, espera-se que custe bem mais de US$ 500.000 nos EUA.
O que nos faz pensar; daqui a dez anos irá emular os 964 com base em um 992? Seria uma boa, já que provavelmente terá gastado todo seu estoque de 964 usados… (MAO)
Cinebiografia de Enzo Ferrari parece pronta para começar filmagens
Depois de anos e anos de especulações e atrasos, uma cinebiografia de Enzo Ferrari, dirigida por Michael Mann (Miami Vice), parece finalmente estar começando a produção. Mann está se preparando para começar em maio, depois de assinar recentemente acordos de distribuição doméstica e internacional, um grande obstáculo para se realmente fazer um filme de Hollywood hoje em dia.
O ator principal, que deve interpretar Enzo Ferrari, é de peso: Adam Driver. Hugh Jackman, e Christian Bale já foram cotados para o papel no passado. Driver recentemente interpretou outro famoso empresário italiano, Maurizio Gucci, em uma cinebiografia sobre seu assassinato, de outro diretor famoso, Ridley Scott.
O filme é baseado na biografia de Enzo escrita em 1991 pelo famoso editor da Car & Driver (e idealizador do Cannonball Run), Brock Yates. O livro não coloca Enzo em boa luz; qualquer filme baseado nele certamente será controverso, mas muito divertido, como sempre foi Brock “The Assassin” Yates himself. O filme será ambientado no verão de 1957, onde encontrará Enzo se preparando para a Mille Miglia logo após a trágica morte de seu filho Alfredo “Dino” Ferrari.
Penelope Cruz e Shailene Woodley supostamente se juntam a Driver como atores atualmente ligados ao projeto, com Cruz definida para interpretar a esposa de Enzo, e Woodley como a mãe de Piero Ferrari, Lina Lardi, amante de Enzo.
Embora a pré-produção possa estar se movendo rapidamente, não há garantia de que o filme será lançado tão cedo. Um filme que inicia a produção em um ano às vezes pode ser lançado no mesmo ano, mas outros, podem ser lançados cerca de três anos após o início das filmagens. Mas qualquer um que retrate uma parte da gloriosa e maluca história de Enzo, é sempre bem-vindo; mal posso esperar. (MAO)
Cadillac mostra protótipo que retornará marca para Le Mans
Se não fossem os esforços patrióticos do milionário Briggs Swift Cunningham II para participar das 24 horas de Le Mans com carros da marca nos anos 1950, a história da Cadillac em pistas no século passado seria nula. Mas neste século, seguindo as marcas alemãs, uma tradição se formou: um carro de corrida Cadillac, antes estranhíssimo para uma marca de carros macios e tranquilos, é hoje perfeitamente normal. Esperado, até.
A marca está presente nos campeonatos americanos da IMSA, tendo vencido o campeonato de marcas em 2021. E irá defender seu título em 2022, ao mesmo tempo em que busca objetivos mais elevados. Para chegar lá, é necessário um novo carro de corrida, que acaba de ser mostrado em um teaser. Chama-se “Projeto GTP”.
As duas fotos do teaser são nosso primeira olhada neste próximo carro de corrida da Cadillac, para a nova categoria Grand Touring Prototype (GTP). O carro está sendo desenvolvido pela Cadillac Racing and Design, com o fabricante de carros de corrida Dallara também a bordo do projeto. A marca de luxo não está pronta para oferecer detalhes sobre o carro, exceto que um novo pacote de motores Cadillac será usado junto com o sistema híbrido da GTP.
O que é certo é que a Cadillac pretende competir com este carro na maior de todas as corridas de endurance, as 24 Horas de Le Mans. Isso está previsto para 2023, mas antes que isso aconteça, este protótipo Cadillac de quarta geração fará sua estreia nas 24 horas de Daytona de 2023. Desde que tudo corra conforme o planejado, o Projeto GTP marcará o retorno da Cadillac a Le Mans após uma ausência de 21 anos. (MAO)
VW encerra a produção de todos 1.6 aspirados – menos na Saveiro.
O motor EA111 da Volkswagen pode ser já meio antiguinho, lançado originalmente aqui no fim da Autolatina em 1996 como um 1.0. Mas sempre foi totalmente competitivo, até hoje. Um motor pequeno, forte, girador e relativamente econômico. Até o fim do ano passado, os 1.6 8V (EA111) e 1.6 16V (EA211) estavam nas famílias Gol e Polo apenas, nos modelos mais baratos.
Com a entrada em vigor do Proconve L7, nova fase de restrições de emissões de poluentes, estes motores, tanto o 1.6 8V (EA111) como o 1.6 16V (EA211), deixam de ser oferecidos em todos os automóveis da marca. Apenas a picape Saveiro permanece, agora somente com o 1.6 16v (EA211), até então exclusivo da versão Cross. O que deve fazer da Saveiro básica um carro deveras interessante.
Mas em compensação, com o fim do 1.6 8v (EA111), Gol e Voyage agora são carros só 1.0. E é o fim também dos Virtus com câmbio manual. No Polo, ainda há a opção de câmbio manual nas versões 1.0 aspiradas de 3 cilindros, mas nada de 1.6. Uma pena: o Virtus/Polo 1.6 16v com câmbio manual eram carros que gostávamos muito. Mas não vendiam bem, infelizmente; e nada é para sempre de qualquer forma, como sabemos bem.
A Volkswagen também precisou realizar atualizações em outros modelos:o 1.4 turbo 250 TSI do Taos já precisou passar por uma alteração no sistema de gerenciamento do motor, bem como o 3.0 turbodiesel V6 da Amarok e o 2.0 turbo 350 TSI do Jetta GLI também ganharam nova calibração.
Lembrando que o antigo Chevrolet Onix, até ano passado Joy, não existe mais no Brasil, bem como a Spin de câmbio manual. Com volumes baixos e o novo Proconve 7, não existia outra saída para os fabricantes, a não ser se concentrar em veículos com maior valor agregado. (MAO)
Ainda não é assinante do FlatOut? Considere fazê-lo: além de nos ajudar a manter o site e o nosso canal funcionando, você terá acesso a uma série de matérias exclusivas para assinantes – como conteúdos técnicos, histórias de carros e pilotos, avaliações e muito mais!