no inicio  um produtor de automoveis fazia chassi; a carroceria era comprada num encarroçador  normalmente alguem que antes fazia carruagens de traçao animal  o chassi era como uma escada  duas longarinas de aço ligadas por meio de travessas de aço tambem  os  degraus  da escada  mclaren f1    neste chassi iam montados os eixos  o motor  a transmissao e tudo mais; era completamente funcional  e inclusive ia rodando ate o encarroçador  a unica parte exclusiva do fabricante do carro em seu exterior era o radiador e o capo; todo resto era feito fora   foi a revoluçao de henry ford com seu t que trouxe para as fabricas de grande volume a fabricaçao da carroceria tambem  era necessaria para os altos volumes e velocidade de produçao  inicialmente as carrocerias eram como carruagens  estrutura de madeira  revestida de folhas finas de aço  aluminio ou ate couro tratado  depois  com a revoluçao de aço estampado iniciada pela budd corporation  era aço estampado e soldado a ponto   [caption id= attachment_316700  align= aligncenter  width= 955 ] chassi moderniza  com suspensao de carroceria [/caption]  mas de qualquer forma  a carroceria tinha pequena influencia na rigidez da estrutura do carro  sua funçao basica era a de ser um lugar para os ocupantes  nao elemento estrutural do veiculo  a estrutura era o tal chassi escada   nao que o chassi em si fosse la grande coisa estruturalmente  longitudinalmente era bom  mas em torçao  costumava ser uma lastima  e nem se desejava que fosse diferente  a sua torçao era considerada benigna para o funcionamento das suspensoes  o carro torcer era normal; o chassi era parte integrante da suspensao do veiculo na verdade   [caption id= attachment_316708  align= aligncenter  width= 964 ] o chassi que torce era uma coisa boa   [/caption]  foi necessario o aparecimento de um engenheiro chamado maurice olley para mudar esse estado das coisas  olley aprendeu o oficio desenhando para ninguem menos que sir henry royce pessoalmente; trabalhou depois na vauxhall  de onde foi transferido para os eua  la  desenvolveu a base teorica para uma ciencia que ate ali  ninguem tinha estudado seriamente  a suspensao automobilistica   depois que olley colocou as formulas que regiam a suspensao no papel  uma coisa ficou clara  uma estrutura tem que ser primeiramente rigida  para que se possa desenhar suspensoes realmente efetivas  a industria toda prestou atençao  e as estruturas começaram a ficar mais rigidas  os chassi rigidos exigiram o aparecimento de uma segunda suspensao  os coxins de carroceria  separando esses dois elementos principais do automovel   [caption id= attachment_316709  align= aligncenter  width= 1000 ] citroen 1934[/caption]  mas logo se percebeu que melhor mesmo seria eliminar esta complicaçao  uma carroceria autoportante podia ser ainda mais rigida  por ser uma caixa  e fazer um carro mais simples  mais leve  mais rigido e mais barato  a citroen e pioneira aqui  com o traction avant de 1935  o monobloco e a ausencia de carda por ter traçao dianteira  fizeram dele um carro baixo  espaçoso e  incapotavel    em estrutura  essa foi a maior inovaçao e a mais duradoura  ainda fazemos carro segundo este principio  na vasta maioria das vezes  a chapa estampada de aço e leve  otima estruturalmente  e baratissima  seu tratamento hoje e dominado  a tornando quase imune a corrosao  e realmente o melhor compromisso   [caption id= attachment_316710  align= aligncenter  width= 999 ] mclaren  fibra de carbono[/caption]  a tecnologia deve andar adiante  ainda assim  e parece incrivel que nada de novo tenha aparecido desde a decada de 1930  quase 100 anos atras afinal de contas  nao existe nada melhor que isso     existe  uma inovaçao tornada eficiente na formula 1 justamente por um certo ian gordon murray  que de quebra  a usou em seu famoso carro de rua  o incrivel mclaren f1 de 1992  que comemora agora 30 anos de idade  o monobloco em fibra de carbono e ainda mais leve  mais rigido e mais elegante em sua engenharia que qualquer outro tipo de estrutura  so tem um problema na verdade  como usa materiais caros  e e largamente um processo de manufatura manual  trabalhoso  e com tempo de cura tambem longo  e caro  muito  demais  e popular hoje somente em carros como o mclaren f1  carissimos carros esporte exclusivos     ainda assim  e mais uma inovaçao entre as varias que este carro trouxe  o primeiro monobloco de fibra de carbono disponivel em um carro de produçao normal homologado     fibra de carbono  o que chamamos aqui de  fibra de carbono  nada mais e que um material composito  que usa dois materiais  um plastico e outro estrutural  para criar um terceiro  um plastico temofixo  que nao derrete   reforçado por uma fibra  exatamente como a sua irma  a  fibra de vidro   basicamente uma resina  normalmente poliester ou epoxi  que normalmente quebraria facil se curada  reforçada com fibras   [caption id= attachment_316692  align= aligncenter  width= 1513 ] uma peça entrando no autoclave  processo manual[/caption]  a rigidez  modulo  do aço e de cerca de 30 milhoes de psi  a da madeira cerca de 2 milhoes  a da borracha fica em cerca de 1 000 psi  em forte contraste  as fibras de boro da decada de 1960 ofereciam um modulo de 60 milhoes de psi  enquanto a fibra de carbono oferecia impressionantes 110 milhoes de psi  as proprias fibras eram um pouco mais fracas que o vidro  mas  em relaçao ao seu peso  oito vezes mais rigidas que as duas   [caption id= attachment_316693  align= aligncenter  width= 1470 ] mantas de tecido de fibra de carbono aproveitadas ao maximo [/caption]  uma vez colocadas dentro de uma matriz de resina bem curada  as fibras individuais de carbono podem fraturar sem comprometer muito a resistencia do componente  porque a matriz de resina simplesmente espalha a carga pelas fibras do tecido   onde uma pode falhar  outra posicionada ao lado nao  fraturas raramente se propagavam porque a matriz plastica nao transmitia trincas e  a medida que os processos se tornavam mais sofisticados  as fibras podiam ser especificamente alinhadas para impedir a propagaçao das rachaduras   [caption id= attachment_316695  align= aligncenter  width= 1517 ] corte e costura  assim começa um mclaren f1 [/caption]  este e um dos pulos do gato  pode se reforçar mais ou menos  ou alinhar fibras  manualmente  de acordo com os caminhos de carga da estrutura  assim a estrutura e ajustada para cada necessidade  desde grande flexibilidade ate rigidez de concreto sao possiveis  e mais  ao contrario do aço ou aluminio  os furos de qualquer formato podem ser cortados em um painel de fibra de carbono sem risco de se tornar um iniciador de rachaduras     murray a usou pela primeira vez em 1978  usando cautelosamente apenas paineis planos de carbono como elemento estrutural em seu brabham bt46  a mclaren entao foi pioneira no chassi de formula 1 moldado em composto de carbono em seu mp4/1 de 1981  em 1983  o ats d6 de gustav brunner moldou seu chassi de composto de carbono nao apenas como o nucleo estrutural do carro  mas tambem para ser a superficie externa tambem  na formula 1  virou rapidamente a norma     mas dez anos depois  quando murray iniciava o mclaren f1 de rua  ninguem tinha ainda se aventurado em fazer um carro de rua assim  claro  o processo manual de preparaçao  a lenta cura em autoclave  e o custo da fibra e resina em si eram altissimos  ninguem acreditava que algo assim era viavel para as ruas  mas isso estava para mudar  murray desde o inicio considerava a fibra de carbono o unico material aceitavel     o mclaren f1   a estrutura do carro seria um monochoque central de fibra de carbono preparada a mao  e curada nos mesmos autoclaves que faziam os carros de f1 da marca  basicamente  murray desenhou  como sabemos  um inovador cockpit de tres ocupantes  onde dois deles estao mais atras e um adiante  pes entre as caixas de roda  atras do motorista esta o tanque de combustivel de 90 litros  quase exatamente no centro do carro para sua massa variavel nao mudar comportamento  os outro dois ocupantes estao ao lado do tanque  e atras deles  aparafusado a estrutura  esta o motor     o motor e estrutural  o carro nao tem  teoricamente  estrutura atras do cockpit  a suspensao traseira esta ancorada na transmissao transversal  depois do motor la atras  mas existem duas extensoes laterais ao motor de fibra de carbono  para segurar o para choque e o capo traseiro  e de quebra segurar o escape de iconel  nas laterais desta carroceria  onde a superficie externa ajuda na estrutura e e estrutural  cavidades para porta malas de um lado  e eletronica e reservatorio do carter seco  com capacidade de seis litros  do outro     as duas longarinas que fazem o posto do motorista sao importantes estruturalmente  sao a parte mais rigida do carro  na verdade  nao  a parte mais rigida do carro e onde e fixado a pedaleira e o volante  a  cabeça  da estrutura  isto porque o carro deveria ser o melhor carro do mundo para dirigir  e para isso  os comandos sao essenciais; nao existe como acertar esses comandos se suas fixaçoes sao  moles  e se mexem   como na relaçao monobloco/suspensao  e necessario que seja rigida  para que o projeto dos comandos em si nao se comprometa  diz murray;  a parte mais rigida de qualquer carro deve ser a pedaleira   no mclaren f1  a base desses comandos e imensamente rigida e inquebravel  acidentes de perda total falharam em deformar o posto do piloto     outro detalhe importante da estrutura era a gaiola de sobrevivencia  a tomada de ar no teto tambem era super rigida para se manter intacta em capotamento e proteger os ocupantes  bem como o teto e estrutura de para brisa; as portas eram diedrais e enormes  para permitir a entrada dos tres ocupantes  mas mesmo assim a estrutura era mais que suficiente em caso de capotamento     na frente  uma antepara de aluminio usinada a partir de um bloco solido no qual um tunel integral abrigava a caixa de direçao   nenhuma flexibilidade seria permitida para a caixa de pinhao e cremalheira sem assistencia  claro  deveria ter uma sensibilidade perfeita  na frente dela o nariz era uma caixa deformavel de fibra de carbono  para os crash tests legais  atras  essa funçao era o enorme silenciador de iconel  a bmw notou que somente o escapamento em iconel era mais caro que o v12 montado na 750i     duas funçoes para uma so peça e coisa de carro criado por uma so pessoa  numa toyota  gm ou vw  cada engenheiro trabalharia separado em seu silo  criando as  suas  peças sem falar com outros a nao ser que um problema de package aparecesse     no folheto de lançamento a mclaren disse   a estrutura de carbono totalmente integrada foi criada inteiramente dentro das proprias instalaçoes de compositos avançados da mclaren cars  incorporando materiais e tecnicas de ponta dessa tecnologia   e era a mais absoluta verdade  mas no fim  problemas de capacidade apareciam na empresa  relativos ao uso do autoclave  a mclaren acaba por comprar a antiga instalaçao da ferrari na inglaterra  que produzia os monochoques de fibra de carbono para ela  a marca italiana voltava para a italia  e a mclaren aproveitou para resolver seus problemas de capacidade     extremamente rigido e leve  o mclaren mudou a forma com que supercarros sao feitos  hoje  e raro quem nao usa o componente a partir de uma faixa de preço  faixa de preço que por sinal  foi inaugurada tambem pela mclaren  mais uma pequena revoluçao entre muitas que este incrivel feito de engenharia automotiva fez