wisdom  uma palavra da lingua inglesa que traduz como sabedoria; mas e usada mais para determinar um tipo especifico de sabedoria  aquela que so vem com muito tempo de vida  principalmente  como diz o dicionario   a solidez de uma açao ou decisao em relaçao a aplicaçao de experiencia  conhecimento e bom julgamento          individualmente o ser humano e nada; e a qualidade de acumular sabedoria coletiva que nos faz  como humanidade  grande  o inventor do radio e um cara grande  talvez  mas nunca teria inventado nada sem se aproveitar da sabedoria previa da humanidade  o que veio antes  a eletricidade  o eletromagnetismo  e a valvula termionica  nao existe genio que nao se tornou famoso sem subir nos ombros de outros que vieram antes  e prepararam o terreno     hoje vivemos num mundo onde a sabedoria  o wisdom  e raro  mas a informaçao e vasta e facilmente acessivel  entao  se me permitem  hoje vou passear por este territorio; ajudar a propagar este tipo especifico de conhecimento especifico  tal e qual ele foi me passado pela experiencia de outros no passado  junto ao que aprendi sozinho a partir dela         basicamente na verdade  e um trabalho de desmistificar certas coisas  usando justamente esses aprendizados  o mundo de hoje e tratado por todos como se fosse branco ou preto; mas a realidade e sempre cinza  nem um nem outro  apenas varias graduaçoes dos dois misturados  quero tentar explicar como isso funciona  em alguns mitos automotivos     mas antes de começar  um conceito importante  comprimento de banda  esse e facil explicar  qual a consistencia do doce de leite  depende  tem uns que sao quase agua  tem outros bem duros; mas nenhum e duro como  sei la  aço  da mesma forma  existem varias graduaçoes de dureza de aço e aluminio  e algumas ligas de aluminio sao mais duras que as mais moles ligas de aço  mas no geral  aço e mais duro que aluminio  claro  o comprimento de banda deles algumas vezes se intercedem  so isso; ha aluminio mais duro que aço  mas nao e o normal         outra maneira de entender isso e dizendo que o melhor carro dos anos 1980 e melhor que o pior dos anos 1990; mas a vasta maioria dos carros mais novos  obviamente  e melhor que o mais antigo  sacou  beleza  ao mithbustin’ entao           chassi separado e melhor para off road e carga    o grande problema do chassi separado e que adiciona mais uma suspensao no carro; os coxins  normalmente de borracha  entre a carroceria e o chassi  existem chassis fixados diretamente a carrocerias  mas quando assim  sao basicamente monoblocos no funcionamento         o que nos leva a uma explicaçao simples para o tal monobloco  e basicamente soldar o tal chassi diretamente e carroceria  fazendo ambos ficarem menores e mais leves do que seriam se fossem componentes separados  nao tem como ser pior que o chassi e carroceria separados  ne     mas veja so  os caminhoes pesados tem chassi separado  e vao continuar assim  existem alguns motivos para que isso seja assim  e esses motivos ajudam a entender a sobrevivencia do chassi separado em picapes  por exemplo     defender  monobloco  e excelente em off road     o primeiro e o fato de que uma cabine so faz multiplos caminhoes  os caminhoes tem volume pequeno de produçao  se se olhar cada modelo em separado; por isso uma linha toda se faz com apenas uma familia de cabine so  muda chassi  muda motor  numero de eixos  e tudo mais  mas uma so cabine pode ser montada em todos eles  dividindo o custo de projeto  investimento e fabrica de cabine por uma quantidade maior de caminhoes     depois  um caminhao e vendido essencialmente como uma cabine  e um chassi reto atras  desta forma  todo tipo de implemento pode ser montado no mesmo caminhao  de novo  a forma reta e praticamente de geometria igual para todo caminhao  permite que implementos diversos seja montados num mesmo chassi  aumentando a utilidade e mercado do tal caminhao  tambem e mais facil variar tamanho de entre eixo  e quantidade de eixo  com o chassi separado     mavrick  exemplo de monobloco em picape    muita caminhonete ainda e vendida como chassi cabine; so ai ja se ve uma das vantagens do chassi separado  nelas  variaçoes de cabine e caçamba num mesmo chassi  tambem  mas a vantagem do chassi separado nelas fica ai     nao e verdade que o monobloco e menos parrudo  lembre se da historia do chassi soldado na carroceria formando um tipo de monobloco  pode se fazer tao parrudo quanto se deseje  o monobloco  o que ocorre e que normalmente ha muitas picapes com chassi superdimensionado para sua funçao  criadas que sao par abusos de carga nas matas da indonesia e no deserto do ceara  ai se confunde com caracteristica desse tipo de construçao; nao e  e so parametro de projeto     outra picape monobloco    veja uma van como a mercedes benz sprinter; e um monobloco que carrega o que qualquer picape carrega  e olha so  tem versao picape tambem  e andar numa e perceber imediatamente que  mesmo sendo um veiculo de carga profissional criado com pouca preocupaçao com conforto  e melhor de guiar que muita picape de luxo  com chassi separado     sim  ha picapes de chassi separado muito boas hoje em dia ao rodar  que parecem quase monobloco  mas a palavra quase diz muito ai         se voce reparar  as caminhonetes com chassi separado tem a caçamba separada; justamente para dar liberdade para o chassi torcer  os engenheiros desses carros usam o chassi como parte da suspensao  e essa torçao ajuda inclusive na articulaçao no off road  e uma maneira de se fazer o chassi articulçar e permitir toda roda tocar o chao  dando mais traçao em situaçoes extremas  sim  mas nao e a forma correta de se fazer isso     qual a forma correta  ora  mantendo se o monobloco rigido como granito  e usando a suspensao para articular  e so ver os buggys de rock crawling americanos  todos sao spaceframes tubulares extremamente rigidos  e neles so a suspensao trabalha  e sao absolutamente o estao da arte em off road           eixo rigido e ruim  a nao ser carga/off road    esta e meio que uma continuaçao do mito anterior  pelo menos na parte do off road; de novo  e a existencia de eixos rigidos parrudos e articulaveis com boas suspensoes e chassis ruins que faz muita gente pensar que e so esta maneira que existe de fazer isso     independente    mas claro que nao  no off road e facil de explicar  e so olhar os carros de competiçao no deserto  das  picapes’ americanas na baja 1000  aos carros do paris dakar  neles  a suspensao e sempre independente  de curso gigantesco  apesar de algumas vezes  na traseira ser mantifdo o eixo rigido  a realidade aqui e o inverso do mito  nas ruas e pistas  eixo rigido nem e tao ruim  mas no fora de estrada nao ha duvida; o melhor e o independente     em competiçao de pista ha um ditado que diz   any suspension will work if you don’t let it   veja um kart  fora os pneus e a flexao do chassi  nao ha suspensao  se fosse possivel um asfalto sempre absolutamente liso  e assim que todo carro seria  sem suspensao  controle absoluto  nenhuma mola no meio     traseira rigida     mas ele nao fez o mundo assim  e um automovel tem que operar em cima do planeta terra  e nao em estradas imaginarias absolutamente lisas do ceu  mas e facil de entender  tambem  sabendo disso  o motivo de carros velozes terem invariavelmente suspensoes duras   any suspension will work if you don’t let it      vou tentar explicar isso tudo usando um pioneiro na popularizaçao da suspensao totalmente independente o fusca  criado em 1938  o vw tem suspensoes independentes  mas o motivo delas nao e velocidade  que nunca foi um predicado do fusca  era conforto de rodagem e capacidade de traçao quando estradas sao ruins         sim  inicialmente conforto de rodagem era o objetivo da suspensao independente   um eixo rigido e um componente grane que liga as duas rodas; impactos que mandam ele para cima sao mais dificeis de controlar  ou seja  precisam de molas e amortecedores mais duros; conforto sofre  ja um fusca esta livre para ser molinho e agradavel  e o impacto numa roda  nao afeta a outra     assim  na traseira do fusca  dos mercedes benz e corvair  eram braços oscilantes  nao exatamente geometrias interessantes para alta velocidade  pela variaçao violenta de cambagem  mesmo a sua evoluçao  o braço arrastado usado nos anos 1960  1970 e 1980 em bmw  e no omega  por exemplo  tambem geravam um esterçamento estranho nos limites do funcionamento  um eixo rigido traseiro e inerente estavel em cambagem em todo seu movimento; tende a estar sempre chamado para ficar paralelo a pista; e muito bom geometricamente         entao a suspensao independente traseira existe para fazer carros mais confortaveis  nao mais rapidos  claro que quanto mais complexa uma suspensao independente traseira fica  melhor ela fica  e as mais sofisticadas sao melhores que o eixo rigido  mas o eixo rigido com todos os movimentos controlados  num 5 link  movimento normal para cima e para baixo com dois braços inferiores  reaçao de aceleraçao por mais dois braços superiores  e uma barra panhard ou paralelogramo de watt para segura lo lateralmente  e perfeito em geometria  e mais simples  quando duas soluçoes existem para um mesmo problema  a mais simples e barata costuma ser a melhor       seus problemas sao  peso  e a interdependencia das duas rodas  caiu um lado num buraco  afeta o outro lado  por isso se inventou a suspensao de dion  tao complexa e cara quanto as melhores independentes  para dar a geometria do eixo rigido  diminuindo se seus problemas     veja como o eixo traseiro permanece paralelo ao chao     a alfa romeo conseguiu isso quase que totalmente na giulia tipo 105 e derivados nos anos 1960 e 1970; com 5 links e um eixo rigido levissimo  com carcaça central em aluminio e tubos finos de aço  a suspensao traseira via eixo rigido dessas alfas e sensacional  tanto que no substituto com transeixo  giulietta tipo 116   era um de dion  ainda eixo rigido  e mais interessante que a independente do bmw 2002 por exemplo  o chevette e sensacional tambem seguindo esses principios  mas peca pelo eixo pesado  ande na buraqueira rapido com um chevette e um fusca  e o fusca e mais confortavel; mas menos estavel nos limites     muito da ma fama dos eixos rigidos vem dos carros americanos dos anos 1960  por exemplo  que com motores potentes e so dois feixes de molas semi elipticas para segurar o eixo rigido traseiro  eram ruins de verdade  se mexiam para todo lado  e as vezes a carroceria para um lado  o eixo para outro; a sensaçao e de tudo la atras solto  de terem esquecido de apertar algum parafuso  mas aprenda a fazer curvas acelerando  baixando a traseira  que melhora  um pouco  va     legal pacas  looks cool  mas       a fama tem uma base  mas so por existirem diversos tipos de  eixo rigido   ande em carros bem acertados de motor dianteiro e eixo rigido traseiro 5 link e diferencial autoblocante  em pistas sem muitas imperfeiçoes grandes; e uma experiencia que mostra quao bom podem ser  na verdade  sao perfeitos  e so com buracos que o bicho pega     em competiçao hoje tudo e independente  claro  mas tudo diz mais do tipo de carro e pista do que a geometria da suspensao em si; e carros de motor central traseiro nao fazem sentido ter eixo rigido geometricamente  com o transeixo no meio         no caso do off road  fica claro entao que o eixo rigido funciona bem obrigado com suspensoes de alta articulaçao; mas nada impede o uso de suspensao independente com longo curso; assim cada roda pode buscar o chao mais longe  independentemente de onde esta sua roda oposta           motor dohc e sempre melhor que ohv    um cabeçote com camera triangular pentroof e quatro valvulas por cilindro  com vela ao centro  e o mais eficiente que conhecemos  mas um cabeçote desse poderia ter as valvulas acionadas por varetas e balancins  ne     classico dohc    na verdade  quando falamos de dohc  duplo comando de valvulas no cabeçote  e ohv  valvulas no cabeçote acionadas por um comando no bloco  falamos tambem do cabeçote descrito acima  caracteristico dos dohc  contra o triangular tipo wedge  cunha  e duas valvulas paralelas  classico ohv     nesse sentido  sim  para uma dada cilindrada  o dohc e sempre melhor que o ohv  no sentido de ser mais potente e economico  todas as outras coisas iguais  mas ai que esta  tire a restriçao de cilindrada  que tudo muda  em competiçao ha sempre uma restriçao de deslocamento  nas ruas  a vasta maioria dos paises tem tambem imposto maior para cilindrada maior  por isso  com essas restriçoes de cilindrada  os motores dohc ficaram muito populares     o cabeçote de um v8 chevrolet ohv    mas as coisas sao diferentes num dos unicos paises sem imposto maior para cilindrada maior  os eua  la  naturalmente  se nao ha restriçao de cilindrada  o ohv se tornou o mais popular  isso so mudou com a crise do petroleo  e a chegada dos japoneses com motores pequenos de comando no cabeçote     chevrolet ls  classico v8 ohv    veja bem  se esquecermos a cilindrada  para uma mesma potencia o motor ohv e menor  mais leve  e tem centro de gravidade mais baixo  por isso  os motores de rua aspirados com as melhores relaçoes peso/potencia sao normalmente v8 ohv chevrolet  potencia especifica em cv/litro e menor  ora  mais cilindrada entao     um v8 ohv do corvette basico hoje tem 500 cv de 6 2 litros; sao respeitaveis 80 cv/litro aspirados  mas isso e facil de superar; como o v8 pesa apenas 214 kg  o dificil e superar 2 34 cv/kg  o seis em linha bmw turbo do m3  de 480 cv  pesa 250 kg  o motor do corvette  ohv com so um comando e aspirado  e melhor ate  pasme  que o famoso cosworth dfv v8 de f1  que pesava 175 kg e tinha 400 cv na sua estreia em 1968     o v8 ohv do corvette c8    sim  o consumo especifico de combustivel tende a ser pior  mas nao e no caso do corvette  um carro economico para sua potencia  o que queria dizer aqui e que  melhor  e dificil de responder  melhor em que  cara palida  em engenharia  nao ha absolutos; ha apenas compromissos criados para se atingir algum objetivo  um mundo de cinza  por mais que a gente procure respostas em preto ou branco