em 1979  o engenheiro chefe da ferrari  mauro forghieri  estava ciente de que uma nova revoluçao na formula 1 estava começando com a chegada dos motores turbo pela renault  ela foi a unica equipe a apostar naquela tecnologia e  embora ainda sofresse com a confiabilidade do motor  quanto ele funcionava  seu desempenho era extremamente competitivo  os franceses tiveram ao menos um abandono em 13 das 15 corridas da temporada  nas corridas que seus carros terminaram  contudo  eles conseguiram quatro podios  sendo um deles a primeira dobradinha francesa na formula 1   a era turbo estava começando e a ferrari  naturalmente  ja estava se preparando para ela — tanto que em 1981 ja tinha uma versao sobrealimentada do seu v6 de tres litros  mas aquele era apenas o primeiro passo  forghieri sabia tambem que os carros turbo eram muito agressivos de forma que iriam exigir muito do piloto nos momentos em que fosse necessario segurar a direçao com apenas uma mao para realizar as trocas de marcha  forghieri entao pensou nos sistemas sequenciais das motos de corrida e procurou uma forma de adapta los a ferrari 312 t usando atuadores hidraulicos para as mudanças     o unico problema era o gerenciamento eletronico do negocio  uma vez que a eletronica embarcada ainda era muito limitada  sendo usada quase que exclusivamente para o gerenciamento de igniçao e injeçao e em alguns quadros de instrumentos de modelos de luxo  na verdade  este era o primeiro problema   o outro era enzo ferrari  ele nao poderia saber dos planos de forghieri  porque nao gostava de andar em territorio desconhecido e porque nao permitiria os gastos com a produçao do prototipo e com os testes  forghieri  contudo  era um protegido de enzo ferrari  ele foi um dos unicos que se manteve fiel a scuderia na  grande debandada   na qual enzo demitiu todos os seus chefes de departamentos de uma so vez  e foi promovido a engenheiro chefe com apenas 28 anos   a equipe de engenharia da ferrari  contudo  estava entusiasmada para fazer o negocio funcionar  seria realmente revolucionario um carro capaz de trocar as marchas sem que o piloto precisasse tirar as maos do volante   com um sistema eletrohidraulico relativamente complexo e pesado  forghieri e seus engenheiros instalaram a transmissao sequencial em uma ferrari 312 t3  o manuseio das marchas era feito por apenas dois botoes no volante  um deles acoplava o cambio e o outro trocava as marchas  a comunicaçao dos botoes era feita por fios presos aos raios do volante e a coluna de direçao  e depois passados para a traseira  onde ficava a unidade de comando     ainda durante o verao de 1979  gilles villeneuve assumiu o posto da 312 t3 semi automatica e entrou na pista de fiorano para colocar o negocio a prova  foram 100 voltas  com tempos cada vez mais baixos  sempre na media ou pouco abaixo do tempo de uma ferrari 312 t3 convencional  mauro forghieri fez o negocio funcionar   villeneuve  contudo  saiu do carro com um balde de moretti quente na cabeça de forghieri   o cambio funciona  mas estou preocupado com esses fios no volante  nao me leve a mal  mas eu nao gostaria de usar esse cambio e prefiro falar com enzo sobre isso   disse o canadense     na conversa com enzo  villeneuve explicou a situaçao e disse que nao se sentia seguro  pois achava que o negocio lhe daria um choque eletrico a qualquer momento  enzo nao ficou muito contente ao saber do teste apoiou villeneuve e interrompeu o desenvolvimento do cambio semi automatico  pedindo para que forghieri e sua equipe aguardassem condiçoes mais favoraveis     anos depois  forghieri disse que jamais colocaria um carro nas pistas com a configuraçao daquele prototipo  pois na versao final o chicote eletrico ficaria protegido e nenhum fio iria aparecer no volante  e que enzo prometeu a gilles  outro protegido seu  que aquele sistema jamais voltaria a ser considerado   em uma rara situaçao de segunda chance na industria automobilista e no segmento de tecnologias  o projeto acabou desengavetado em 1988  quando forghieri ja havia deixado a ferrari — e estava na lamborghini  — e john barnard havia sido contratado depois de se desentender com ron dennis na mclaren  barnard era o genio por tras do mclaren mp4/1 e pela linhagem de carros que venceu as temporadas de 1984 e 1985     na ferrari  ele chegou com a missao de devolver a scuderia ao topo da formula 1 e  para isso  ele faria um carro totalmente novo e a altura dos williams e mclaren que dominaram os anos 1980  a ferrari nao vencia desde a vitoria de michele alboreto no gp da alemanha de 1985 e precisava urgentemente de um carro mais competitivo que o f1/86 de harvey postletwaite   quando barnard chegou a ferrari  o carro de 1987 ja estava sendo desenvolvido pelo assistente tecnico da scuderia  gustav brunner  entao barnard apenas auxiliou o colega na finalizaçao do projeto  o carro era bem mais compacto que o antecessor devido a adoçao do novo motor v6  substituindo o antigo que era usado desde 1981  o carro ate se mostrou competitivo  quando funcionava  vencendo os gp do japao e da australia de 1987 com gerhard berger  para 1988  contudo  a ferrari usaria outro projeto totalmente novo  agora projetado inteiramente por john barnard   [caption id= attachment_306862  align= aligncenter  width= 1084 ] ferrari f1/87[/caption]  o problema e que o desenvolvimento atrasou — afinal  o carro usaria tudo novo de novo  do motor as asas —  e a ferrari teve de usar o f1/87 com a dianteira redesenhada e rebatizado como 88c  evidentemente nao foi suficiente e a ferrari venceu apenas uma corrida em 1988 — a unica que nao foi vencida por um mclaren mp4/4   a demora nao se devia apenas ao desenvolvimento da aerodinamica inovadora  com um bico fino e entradas de ar nas laterais — otimizando a admissao de ar para os radiadores que  como de costume  ficavam nos sidepods do carro  tambem nao foi culpa do motor v12 de 3 5 litros de aspiraçao natural capaz de produzir 600 cv a 12 500 rpm  o atraso tambem se deveu ao desenvolvimento da maior inovaçao daquele carro  o elemento que levava a força do motor as rodas traseiras  a primeira transmissao semi automatica da formula 1     ao contrario do que se pode imaginar  contudo  o objetivo de barnard nao era reduzir o tempo das trocas de marcha e  consequentemente  dar voltas mais rapidas  era muito mais uma questao de espaço  como o proprio barnard explicou em 2005  em uma entrevista aos ingleses da motorsport magazine    o projeto começou porque eu queria deixar o monocoque bem estreito  era bem trabalhoso conseguir espaço no cockpit para o seletor de marchas e a mao do piloto  eu pensava que em vez de uma alavanca  a gente poderia colocar um botao  entao foi uma questao de espaço  as varetas do cambio afetavam muita coisa  e obviamente o piloto precisava tirar as maos do volante durante as trocas  resolvemos isso  e economia de tempo veio depois    https //www youtube com/watch v=ruta0cftdse  a ideia dos botoes foi abandonada quando um membro da equipe sugeriu que se usassem alavancas atras do volante  mas a ideia geral continuou inalterada  o principio e  essencialmente  o mesmo vislumbrado por forghieri em 1979 e usado pela f1 ate hoje  o piloto selecionava as trocas de marcha atraves das alavancas atras do volante  na mao esquerda  ficavam as reduçoes e na direita  as trocas ascendentes     o piloto dava inicio ao processo pressionando a alavanca  depois disso  uma central eletronica dava conta do resto  simulando o trabalho dos pes do piloto  o computador desacoplava a embreagem  enviava um sinal para que os atuadores eletrohidraulicos trocassem a marcha e  finalmente  acoplava a embreagem novamente   [gallery type= grid  link= file  columns= 2  size= medium  ids= 276205 276204 ]  no caso das trocas ascendentes  a central cortava a igniçao temporariamente e  nas reduçoes  fazia trabalho de sincronizar a aceleraçao  descrevendo assim  parece que se passou uma eternidade  mas tudo acontecia em algo entre 250 e 300 milissegundos     o sistema fez sua estreia no gp do brasil  em jacarepagua  no rio de janeiro  com gerhard berger e nigel mansell — que havia acabado de deixar a williams  o proprio mansell admite que nao confiava nem um pouco no novo carro  depois da corrida  o bigodudo ate brincou dizendo que havia ate reservado uma passagem de aviao de volta para casa  pois achou que nao seria nem mesmo capaz de terminar a corrida  ele venceu   https //www dailymotion com/video/xmie8b  ainda que tenha vencido sua primeira corrida pela scuderia  o que lhe colocava em uma posiçao confortavel  nas corridas seguintes foram raras as vezes em que a ferrari 640 chegou ao fim de uma prova  na maioria das vezes  a causa eram problemas no computador que controlava as trocas de marcha  por outro lado  quando tudo corria bem  as ferrari jamais cruzaram a linha de chegada em uma posiçao mais baixa que a terceira     foi a deixa que a scuderia precisava para dar sequencia ao desenvolvimento de sua transmissao semi automatica  no ano seguinte  barnard apresentou a ferrari 641  desenvolvimento direto do carro anterior  alem de um entre eixos mais longo  aerodinamica revisada e um motor mais potente  com 680 cv  o monoposto trazia uma versao aperfeiçoada e mais confiavel da caixa semi automatica  a receita garantiu seis vitorias — cinco do recem contratado alain prost e uma de nigel mansell   a ferrari  contudo  so voltou a conquistar um titulo de construtores em 1999  com michael schumacher e eddie irvine coletando os pontos  embora mika hakkinen tenha ficado com o titulo de pilotos pela mclaren     aquela altura  contudo  todos as equipes ja haviam adotado a transmissao semi automatica  e sua capacidade ja estava mais do que provada