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Car Culture

Freio UFO: a origem dos estranhos freio a disco anulares do Audi V8

Certa vez Bob Lutz, então na Chrysler, em um jantar da indústria, se vê sentado na mesa ao lado de Ferdinand Piëch, já então o todo-poderoso da VW. Um encontro que se imagina momentoso: dois dos mais influentes executivos da indústria do pós guerra até hoje, se encontrando para papear? Mas na verdade, é um encontro burocrático e profissional apenas, com apenas respeito mútuo, sem admiração. Eram pessoas muito diferentes, e sem muito assunto em comum.

Mas ao contrário de Piëch, famoso por conseguir ficar completamente silencioso por horas, por mais embaraçoso que fosse para o interlocutor, Lutz resolve puxar conversa. Primeiro, elogia a qualidade de construção recentemente atingida pela VW, exemplificada pelos gaps constantes de carroceria de 3mm. Como conseguiram esta façanha? Lutz confessa que não sabia fazer isso.

“The Evil” Dr Piech.

E é na sua resposta que vemos por que o Dr. Piëch, frequentemente em conversas particulares, tem o prefixo “Evil” (malvado) anexado a seu nome. Pior que qualquer supervilão dos quadrinhos, Piëch era um pesadelo para quem trabalha numa empresa alemã: rico, poderoso, no topo da hierarquia, tecnicamente genial, um Doutor formado, e cruel e sem dó alguma para com seus semelhantes. Provavelmente porque (graças a Deus) não existe ninguém “semelhante” a Dr Piëch.

Seus olhos brilharam com a ingenuidade de Lutz, um sorrisinho apareceu em sua cara, e explicou: “Simples: chamei todos os diretores da engenharia de carroceria, ferramentaria e produção numa sala. Lá disse para eles que em seis semanas, os gaps teriam que medir todos 3 mm. E que confiava na habilidade deles para realizar a tarefa. Mas que se não conseguissem, arrumaria outros para o trabalho. Todos estariam na rua.”

Mas, tirania desenfreada de lado um pouco, a influência de Piëch na indústria, e no estado da arte do automóvel moderno simplesmente não pode ser superestimada. Junto com Lutz, e Marchionni um pouco abaixo, é um dos últimos líderes da indústria a amar realmente o automóvel. E ao contrário dos outros dois, também era capaz de projetar um carro sozinho se preciso fosse. Podia ser um tirano, mas era um com quem não se podia discutir tecnicamente. O que dá um poder enorme a qualquer pessoa dentro de um fabricante de automóveis.

A história que vamos contar hoje é basicamente um pequeno rodapé em sua história, mas um que aconteceu por sua vontade. Uma obra de Piëch, mas uma muito menor que outras mais conhecidas: o motor cinco em linha (Mercedes Diesel e Audi), o Audi quattro original. Tornar a VW a beira da falência no segundo maior fabricante do mundo. Bugatti Veyron, VW Pheaton, Audi A8 de alumínio.

Não, esta inovação de Piëch é pequena, nem se compara a estas maiores, e foi, no fim das contas, um fracasso, hoje praticamente esquecido. Mas é muito interessante não somente por sua originalidade, mas também porque ilustra bem sua história e seu caminho na indústria. E uma que começa não na Audi, mas na empresa de sua família, um então pequeno fabricante de carros esporte de Stuttgart chamado Porsche.

 

Stuttgart-Zuffenhausen

Ferdinand Piëch é neto de Herr Doktor Ing. HC Ferdinand Porsche, o Piëch vindo de seu pai, Anton, casado com a irmã de Ferry Porsche, Louise. Moleque, lembra de sentar-se debaixo da mesa da casa de seu avô enquanto ele e seus funcionários bolavam novas armas para o esforço de guerra nazista, durante a segunda guerra. Por causa disso, obviamente o fim da guerra não foi lá muito feliz para os Porsches e Piëchs, mas ao completar 18 anos em 1955, o jovem Ferdinand já era herdeiro de uma das maiores fortunas da Europa, tanto vindo da empresa da família, quanto pelos royalties vindos de seu maior projeto: o VW fusca.

O menino a direita é Ferdinand Piëch, aqui ainda de calças curtas.

Piëch não perde tempo e mesmo enquanto estudava engenharia, tomava parte no desenvolvimento de automóveis na Porsche. Sua tese de formatura é um oito cilindros de competição, contraposto e refrigerado a ar, para fórmula 1; exatamente o motor do Porsche 804 que competiria em 1962. Piëch começa sua carreira já em lugar invejável: no departamento de competição da Porsche, e criando carros de fórmula 1.

Mas o mais interessante no Porsche 804, aqui para a nossa história, não é seu incrível oito cilindros contraposto DOHC refrigerado a ar, mas sim o sistema de freios. Este, de fabricação e projeto Porsche, era a nova menina dos olhos dos engenheiros da companhia, um trabalho que iniciara um par de anos antes com o número de projeto Porsche tipo 695.

Porsche 804

Temos que lembrar que, até o início dos anos 1960, a Porsche era uma empresa que produzia carros esporte pequenos e leves. O 356 sempre foi bem gentil a seus freios, por seu peso baixo, distribuição de peso favorável a um bom desempenho de freio, e motores que dificilmente passavam de 80 cv. Além disso, os freios e as rodas dos Porsche eram um projeto do qual a empresa tinha orgulho: os tambores eram grandes, quase todo o diâmetro de roda ocupado por eles. A roda em si era levíssima, apenas um aro que ia aparafusado no tambor. Conhecemos uma versão deste sistema Porsche em fuscas antes de 1970.

Com o sucesso crescente do freio a disco em competição, graças ao pioneirismo da Dunlop, e da Jaguar inglesa a partir do início dos anos 1950, crescia a pressão para os carros esporte adotá-los. A Porsche começa a estudar sua adoção em duas frentes: usando sistemas comprados (Dunlop, Teves, etc) e iniciando um projeto próprio, o tipo 695.

A Porsche projetou seu próprio freio a disco porque achou que podia melhorá-lo. E o que fez foi usar a mesma ideia de ocupar toda a roda, presente em seus tambores, para o freio a disco. Para isso, coloca o caliper por dentro, e não em sua periferia como é mais comum até hoje. O cubo de roda passava pelo meio do disco sem se ligar a ele, mais a frente um “tambor” era fixado ao cubo de roda, e segurava o disco por sua periferia. Rodas Porsche continuaram a ser usadas, desta forma, sem alterações.

O sistema do Carrera 2 1962

O primeiro Porsche de rua com freios a disco aparece em 1962: o 356B Carrera 2 tem este sistema Porsche, chamado de freio a disco anular. O Carrera 2 do ano anterior, com tambor nas quatro rodas, tinha sido severamente criticado pela influente revista alemã “auto, motor und sport”: com um forte dois-litros DOHC, agora o 356 fazia zero a 100 km/h em 8 segundos e 200 km/h, e aparentemente precisava de freios melhores.

O sistema permitia o maior disco possível para um dado diâmetro de roda; sem a pinça na periferia o disco poderia ir até o máximo que podia dentro da roda. No Carrera 2 a pinça era de alumínio, com dois pistões, e o diâmetro do disco chegava a 11,8 polegadas em uma roda aro 13. Também era bem leve: apenas 300g a mais que o freio a tambor. O sistema Dunlop era quase 4 kg mais pesado!

No 804, 4 discos anulares.

E é esta vantagem na massa não suspensa, importantíssima para o desempenho de qualquer carro, que a partir de 1962 era adotado em todo Porsche de competição. Inclusive o 804 de Fórmula 1, em que trabalhava Piëch. No 804, os calipers eram montados nos cubos de roda. O “tambor” era de alumínio, e bem aliviado em peso.

O cubo do 804: em alumínio

Mas o 804 estava destinado a completar apenas uma temporada, a de 1962, e vencer apenas uma corrida, o GP da França, com Dan Gurney. Depois disto, os cupês e spiders de competição 718, quando começaram a receber os oito cilindros contrapostos derivados dos do 804, também ganharam o sistema de disco anular da Porsche. Mas em 1964, já não existiam mais em competição.

Também nas ruas, seria abandonado no lançamento do 356C como ano-modelo 1964, a última versão do 356. O 356C tinha discos normais e rodas diferentes, agora com cinco furos bem ao centro e calotas. O motivo da mudança é totalmente pragmático: a indústria toda caminhava para a pinça na periferia, o que baixava bastante o preço dos componentes, que eram incompatíveis com o sistema Porsche. Também Klaus Von Rucker, o executivo incentivador do sistema de freio Porsche, não trabalhava mais lá, sendo demitido por problemas políticos com a VW.

Abarth GS 2000: com o freio anular do 804.

A Porsche vende suas patentes e ferramentais para a Alfred Teves (hoje Ate), que se torna o fornecedor de freios para o 356C e o futuro 911. E nunca mais se ouve falar de freio a disco anular.

 

Piëch na Audi, e o V8

Piëch sempre foi ambicioso, e desejava claramente ser presidente da Porsche. O que se segue são anos de brigas entre os Porsche e os Piëch dentro da empresa familiar. Ferdinand Piëch mostra sua força liderando a engenharia experimental e de competição: é sob Piëch que a empresa faz sua escalada até o 917 de 1969, e com ele a primeira vitória em Le Mans em 1970.

Mas já em 1971 a tensão e as brigas dentro da empresa eram impossíveis de se sustentar. Em um encontro famoso, a família decide que nenhum de seus integrantes trabalharia mais na Porsche, e administradores profissionais seriam contratados para isso. Uma decisão sábia, que garante seu futuro.

Piëch tem que abandonar a empresa da família. Passa algum tempo trabalhando para Giorgietto Giugiaro na Italdesign, mas logo abre uma consultoria de engenharia, que cria o motor Mercedes-Benz Diesel de cinco cilindros em linha. Em seguida, é contratado para o cargo de diretor de engenharia da Audi, uma das marcas do grupo VW.

Sabemos o que acontece então: de uma marca quase desconhecida, em alguns anos Herr Doktor consegue criar uma marca sinônima à alta tecnologia automobilística. Primeiro com o cinco-cilindros em linha, depois com o cinco-em-linha turbo, depois com a tração nas quatro rodas. O Audi 100 de 1982 não é só um marco pelo seu desenho aerodinâmico, mas também pelo degrau de qualidade do carro em si. Logo, a marca, antes um VW um pouco mais chique, se torna um rival para a Mercedes-Benz e a BMW. Com o R8 de 2006, até um rival para a Porsche!

Ao fim dos anos 1980, seu poder na Audi, a admiração na indústria, eram completos. Tanto que, em 1993, o conselho da VW, exasperado com a falência iminente, chama o chefe da única divisão lucrativa para ser o chefe de toda VW: nosso amigo Ferdinand. Faria mágica ali também; hoje a VW é um dos maiores conglomerados do mundo.

Mas Piëch gostava de carro, e sempre estava com um projeto especial rolando; na Audi ao fim dos anos 1980 era o novo topo de linha da marca: o Audi V8. Este seria o passo definitivo para colocar a Audi no mesmo patamar da Mercedes e BMW: um competidor para os classe S e série 7.

O carro era basicamente um Audi 200 com um novo interior, exterior modificado, tração nas quatro rodas pela primeira vez acoplada a um câmbio automático (manual opcional). Para o motor, bolou algo original: praticamente dois quatro em linha VW 1.8 16V, recentemente lançado nos Golf GTI. Um V8 a 90° e 3,6 litros, com duplo comando no cabeçote e quatro válvulas por cilindro, e 250 cv. Uma versão de entre-eixos longo também existiria, clássico na categoria.

Mas o que interessa aqui para a gente é que o sistema de freio era o Porsche de disco anular, fornecido pela Ate (antes Alfred Teves). Para o topo de linha de sua nova marca, Piëch trazia uma tradição da sua empresa familiar. Mesmo sendo algo mais caro e encarado por todos então como uma loucura.

Mas ele tinha seus motivos. Provavelmente Piëch não se conformara com o fim do sistema na Porsche: era uma decisão financeira e não técnica, algo que sempre abominou em carros de primeira linha. Pretendia usar rodas de aro 15 no V8, para massa não suspensa baixa e boa absorção de impactos no carro de luxo, mas queria também uma capacidade de frenagem de primeira linha, duas exigências conflitantes. Frenagem de primeira linha pedia o maior disco possível, que pedia maior roda possível, que pedia pneu de perfil baixo…

Provavelmente algum engenheiro exigiu o aumento de tamanho de roda para o desempenho de freio pretendido, dizendo para Piëch que era “impossível” com rodas de 15 polegadas. É bem a cara dele tirar da gaveta um freio revolucionário do passado da Porsche só para mostrar que estava certo. E, no processo, demitir o coitado do engenheiro que disse tal coisa impossível, claro.

Mas o fato é que o sistema reaparece em produção no Audi V8 ano-modelo 1989. Mas agora, por motivos estéticos, a roda não era apenas um pequeno aro montado no “tambor” central. Era uma roda normal. Com isso, muito das vantagens de peso do sistema se esvaíram no ar. Permanecia, porém, o diâmetro grande do disco para a roda aro 15.

O desenho das rodas tendia a ser mais fechado também; a aparência de freio a tambor era algo que gerava forte rejeição. Muitos chamam o freio de “UFO”, devido à uma suposta semelhança do tambor que segura o disco a um objeto voador não identificado (unidentified flying object, em inglês). Mas o sistema funcionou muito bem, raramente dando fading mesmo em uso severo, algo raro nas condições daquele carro. Um desempenho de frenagem condizente ao seu alto desempenho acelerando. E com o conforto de rodas aro 15 e pneus com perfil alto.

Tinha desvantagens também, claro. Como não eram compartilhados com nenhum outro fabricante, o volume era baixo, e com isso, o preço alto. Exatamente o motivo de seu fim na Porsche. O sistema sobrevive por mais algum tempo nos Audi mais caros, notadamente no primeiro S4 e nos 200 turbo quattro da mesma época. Mas quando chega 1994 e o novo A8, acaba por completo novamente. Até hoje dá trabalho a seus donos, relacionados a custo: rotores e pinças de reposição são bastante caros. Tem fama de dar problema de vibração também, se não for montado corretamente. Por isso, muitos são convertidos para outros freios “normais” da linha VW.

O primeiro S4, ainda com o disco de freio anular.

Nos anos 1990, sem se conhecer sua origem em tambores e rodas diferentes, era algo que causava estranheza apenas, mais uma loucura perpetrada pelo Evil Dr Piëch em seu covil nas montanhas bávaras. Mas independente de suas desvantagens e problemas estéticos, o sistema tem seus méritos. Na verdade, tecnicamente, se usado com uma roda especial para ele, é um sistema objetivamente melhor. Mais uma prova que o melhor tecnicamente, nem sempre é o caminho. E que números, definitivamente, não dizem tudo.