Como vocês estão, cambada? De novo o Fuscão na parada! A vantagem de ter o projeto “pronto” (em aspas mesmo porque estou escrevendo uma parte dele e desembalando peças novas que chegaram…) é que dá pra escrever mais rápido. Afinal quase tudo já foi feito (ou não!).
Enfim, depois daquele ‘tapa’, o geminha ficou mais ou menos do jeito que eu queria na época: íntegro, funcional e confiável – além da aparência original.
E assim ele ficou na geladeira por uns dois anos, sendo usado nos finais de semana pra tudo. Tudo mesmo. Só trocava óleo, filtros e pneus (E lixava platinado, rotor, colocava no ponto, conversava com ele…). Nesse período me filiei a clube, participei de encontros, aprendi, fiz amigos, conheci estilos de customização que me chamavam a atenção, estilos que me davam asco, além de pequenas aventuras que não vou escrever aqui, mas que sempre acontecem. Caso faça questão de escutar, pergunta praquele seu tio que anda de fusca… Serão iguais as dele.
E nesse período o fusca não fez feio. Nele peguei as primeiras estradas, com ele tive a liberdade de sair e voltar a hora que eu quisesse… Claro que sempre é necessário algum cuidado, como todo antigo, mas a satisfação de rodar num carrinho desses é indescritível.
O caso é que a vontade de fuçar começou quando pedi pra um ‘funileiro’ polir o carro e trocar meus forros de porta: O cidadão VAROU a lataria do carro com a broca e ainda pintou da cor errada tentando arrumar a cagada. Lógico que eu saí de lá correndo! E o bichinho ficou uns 6 meses degradé.
Notem a diferença de cor na lateral.
Preparação e dores de cabeça
Passado o ódio mortal, a vontade de empalar o cara e o ímpeto “chico picadinho”, vendi um Peugeot 206 1.6 16v Feline que tinha (E QUE PUTA CARRO! SINTO SAUDADES ATÉ HOJE…) por conta de algumas mudanças e tive o estalo: VOU MEXER NESSE CARANGO.
Nessa hora que você decide modificar seu carro, tem que segurar o ímpeto ‘Need for speed’. O único motor, na minha opinião, que fica digno no fusca e que não é aircooled, é um Subaru boxer, por motivos óbvios. O resto vai transformar seu fusquinha num traveco torto e remendado (Eu não curto, podem me crucificar.) Não passou pela minha cabeça nenhuma vez fazer swap de motor: Existem tantas receitas boas pra esse motorzinho! Pra que inventar? Parte disso é resultado da consciência de que o fusca é um carro à parte. 100cv no fusca é um superesportivo fusquístico!
“ah, um apezão com quilimei faz iço”
E daí? O prazer não consiste nisso. Faça o arroz com feijão, a receita clássica. Faça um carro “andável”, confiável, que empurre alguns carros no susto e te faça dar risada.
É obrigação do Apzão, do TSI, do monzatec e do fivetech andarem mais. E bem mais. No mínimo o dobro (e eles não andam!). É como se seu avô de 90 anos perdesse uma corrida pra você com 20, e você se gabasse por isso, cansado.
Enfim.
Notem vocês que não me prendo tanto aos aspectos técnicos da coisa. Vai ficar chato de ler e no caso do fusca, tudo é facilmente encontrado pelos fóruns. Vou dar a minha receita e que experiência tive. Acho que vai ser mais bacana pra gente!
Voltando pro estalo de começar a mexer no carro, entra um personagem central, senão o mais importante da minha história: O ‘mestre’ Massahiro, mais conhecido como “seu Nelson”.
Trabalhou na VW, já preparou mais motor à ar do que almoço e tem tanta história pra contar que eu fico besta de saber o quanto minha vida automotiva é ruim. Esse foi o cara que me tirou da absoluta ignorância mecânica e me ajudou como um oráculo. Devo à paciência dele a possibilidade de concluir o meu projeto e de ter o fusquinha tanto tempo em bom funcionamento. É sério. Eu o chamava de domingo pra resolver pepino e ele vinha ME ENSINAR. Não sei pra vocês o quanto isso vale. Pra mim vale muito.
Mas a foto certa mesmo, era essa aqui
SUPER MASSAHIRO!
A minha ideia, no início, era apenas dar um tapinha: O motor ia continuar o 1600cc, mas agora com dupla carburação Solex 32, escapamento dimensionado 4×2 ‘capetinha’ e câmbio 31×8 – o famoso câmbio alongado de SP2 (E do Itamar). Sendo assim, busquei as peças uma a uma e trouxe pra ele montar, já colocando no pacote a pintura do carro (e alguns outros retoques feitos na mesma oficina, por outro profissional, o Samuel), pintura do motor, e claro, ajuste da suspensão.
Colocamos um quadro com catracas e regulamos o facão traseiro pra ficar mais baixo e ter um pouco de cambagem negativa. Ah, como a ideia era um besouro um pouco mais “German look”, também instalei aqueles milhas (feladapotasdelindos) Hella, a luzinha de neblina que já tava lá mas eu não tinha falado dela, troquei o volante original por um Jay Matt, instalei o engate rápido EMPI no câmbio e umas outras coisinhas que eu não lembro. Também teve calotinha da Porsche. E ficou digno:
Pode cantarolar “adeus motor velho, feliz…”
Motor pintado. Não esqueci do pequeno contagiros, que entrou no lugar do relógio opcional do 1300L pra não recortar o painel.
Ficou bonito né seus feladapota!
Porn!
Quase lá
4×2 Capetinha + EMPI zoom tube. Até criança gosta!
Inside!
Bem, o resultado foi esse:
Nessa fase entram os custos que quem nunca fez um carro não faz ideia que existem. São borrachas, mangueiras, vedações, guarnições, conectores, parafusos, abraçadeiras, outra borracha que não deu certo (tenta outra marca), peças que você comprou errado, coisas que acabam não valendo a pena consertar e você compra 0KM (como quase a suspensão inteira)…No fim, você vai ter caixas e mais caixas de peças que acabaram juntas e sem utilidade, mas que te fizeram gastar uns bons reais. Paciência.
Aí entra o divisor de águas:
AP / DP (Antes e depois dos Pneus)
Tudo bacana! Motor redondinho, dupla carburação zerada (Sempre prefiram peças novas, ainda mais nesses carros: Quem tem carro antigo sabe porque e quem não tem deve imaginar). Contagiros, volantinho bonito, calota Porsche dando +15HP… Tava só faltando os pneus pra casar com a suspensão deliciosamente ajustada pra deixar o carro bacaninha.
Me dirigi alegremente àquela loja gigantesca e 24h situada na Barra Funda – SP, e já coloquei no carrinho 4 sapatos novos: Saíram 4 pneus linguicinha, pra entrarem dois 165/70 R14 e dois 185/70 R14 Goodyear Assurance. Já instalei lá e saí desfilando pela marginal.
A diferença na estabilidade é ASSOMBROSA. Não virou o PUG, mas apesar de ficar um pouco mais duro, o carro mais baixo e com os pneus largos e radiais tem outro temperamento. Nada absurdo no tamanho dos pneus e nada absurdo na altura da suspensão. Queria algo funcional. E deu certo.
O bichinho agora era outro. Coração novo roncando alto e grudado no chão… Ai que meu barco desabou e minha calota modafóca (quase) se perdeu. O presságio de mau agouro começou quando ela ameaçou escapar na marginal, fazendo um tec-tec que me deixou com o c* na mão até saber do que se tratava. Não faz mal. Coloquei novamente e pau na máquina.
“Eu lhe prometo que trarei boas notícias quando eu voltar
Se eu não voltar as boas notícias estarão lá
Se pelo acaso as boas notícias não encontrar, você,
Daí f*deu”
Rodovia mexicana (ou texana?), braço pra fora, ‘Boas notícias’ no rádio e a vida como sempre deveria ser. Mas aí o emissário dos empata-lombada apareceu: Um corsa MK4 (Não tenho certeza se é isso, mas é o corsa com as lanternas do lado do vigia traseiro), 1.4, cheio de sticker bomb, com dois choraboy dentro (porque sempre assim?), um jogo de rodas muito bonito e exageradamente grandes, literalmente RASPANDO o chão.
Daí f%deu.
Os cidadãos começaram a ziguezaguear, provocando. Eu estava a 80 KM/h e não queria confusão… Mas a paciência se esgotou e a terceira marcha caiu pra fazer o boxer urrar…Que ronco maneiro! No final da quarta marcha os caras ficaram pra trás, não sei se por motor ou falta de braço, mas ficaram. Aqui é avô dos 911 meu filho, tem que respeitar essa camisa. Quando o estado de euforia passou, notei um som estranho vindo do motor e a luz do óleo malandramente querendo acender. Espera esfriar, meu filho!
Quase chegando em casa, o carro começou a ficar fraco e fazer um som de “respiração”, como se o cilindro puxasse e empurrasse fora do motor. Luz do óleo totalmente acesa e meu coração parando junto com o carro: Cabeçote dos cilindros 3 e 4 já era.
De volta ao mestre
Quem me socorreu foi o “seu Nelson”.
“-xiiiiiiiii…..”
Descemos a bagaça, e naquela hora de tristeza e ódio, percebemos que não só o cabeçote, mas os pistões e virabrequim estavam condenados. Faltou lubrificação e arrefecimento.
O pistão do cilindro 3, o mais problemático dos 4, virou uma esponja e quase fundiu. O vira desceu 2 passes de retífica. O óleo só tinha limalha. Judiei.
Pudera. Eu nunca tinha mexido de verdade nele. Sempre foi coisa pra andar no dia a dia, reutilizando peças, coisas normais pra fusquinha. Mas agora a carga era outra e o bichinho não aguentou a porrada.
Minhas opções eram “remendar” ou comprar um kit novo (Um motor novo, leia-se). Procurando por aqui e acolá, encontrei um senhor que tinha guardado, não sei porque diabos, um par de cabeçotes preparados (Válvulas maiores e dutos polidos)! E novos! E topava me vender! Isso foi coisa do destino, um sinal! Coloquei os cabeçotes debaixo do braço e vim cantarolando aquela musiquinha, mas agora assim: “Adeus cilindrada velha…”
Já cheguei na oficina com o KIT 1700, bomba de óleo com maior vazão (30mm), o par de cabeçotes, molas de válvulas SportSystem pra aguentar o comando W110 (284 graus) – que também estava na minha mão junto com o comando e as varetas em aço, também SportSystem. Sim, chutei o pau da barraca, “seu Nelson”!
Também refizemos os carburadores com venturi e giclagem maiores pra dar conta da rotação e cilindrada.
Mandamos o que restou do outro motor pra retífica e fizemos todo aquele trabalho nas bielas e carcaça. Virabrequim precisou ser trocado também. Já prevenindo futuras cagadas, alteramos a capela e deslocamos o radiador de óleo. Assim, garantiria performance razoável pra um motor de 70 anos de projeto, e certa confiabilidade, que era o que eu mais queria naquela hora. Foi uma força tarefa, e eu ia todo santo dia lá nem que fosse pra atrapalhar.
Motor montado. Coisa linda de novo. Vazamento. Desce motor, tira vazamento. Dois KM e outro vazamento… O motor subiu e desceu umas 3 vezes até conseguirmos um vazamento quase nulo, coisa de uma ou duas gotas quando ele tá quente. E foi difícil pra caramba. Nem as juntas novas que se vende hoje no mercado prestam. Duas semanas de uso e já estão igual uma madeirite.
Quando acabou, eu dei aquela esticada e percebi que o motor era outro também. Saí do mais torcudo possível com um 1600 de câmbio curto pra um 1700 com comando bravo e câmbio longo. Agora o carro só reclama abaixo dos 2.500 RPM. Mas depois…
Não tem carro mais caricato que esse. E não vão inventar.
O carrinho agora virava um monstro, guardadas as devidas proporções, depois dessa faixa de giro. Roncava bonito e arrancava, apesar do câmbio longo. Essa configuração me permite andar na cidade (fazer barulho), e pegar estrada com muito conforto, pois o câmbio permite atingir velocidade de cruzeiro numa rotação mais baixa. Se o câmbio fosse mais curto impressionaria mais, mas o fator ‘estrada + conforto ‘ pesou na hora de escolher o conjunto. Pudera. Por conta dessa minha vontade de puxar pro “german look”, nada mais natural do que montar o carro pra andar em estrada, logo quando a escola de customização vem de um país com autobahn’s. Na parte de segurança, ele já tinha freios a disco na dianteira e cintos de segurança com 3 pontas. É um fusca… Isso não garante nada.
Mas o que é esse tal German look? Assim como em quase todos os países onde essa belezinha colocou os pneus, as customizações eram bem comuns, mas caracterizadas pela região, cenário econômico e cultura local ( E isso explica muita coisa por aqui, não?). No caso específico, os alemães passaram a equipar seus fusquinhas, de preferência com componentes Porsche, a fim de melhorar suas características de performance, além de um visual mais agressivo. Tem tudo no google! No meu caso, apenas dei uma “pitada” disso no meu projeto, já que um autêntico fusca ‘German look’ recebe outras modificações no painel, carroceria, rodas da porsche e etc. Obviamente sai bem caro e eu não tenho essa grana toda. Por enquanto.
Passado o cagaço e o gasto, era hora de andar. Nesse dia, o sobrinho da minha namorada fez aniversário e ela queria que eu fosse. Obviamente brigamos. Era um sábado. Enchi o tanque e saí sem rumo pela cidade fazendo barulho, porque correr mesmo fusca não corre.
No primeiro rolê, parei num farol e quis dar aquela esticada pra sair, sacumé né?… Fiquei na mão. Uma vareta de comando quebrou e me deixou com cara de ué me arrastando até um posto próximo. Novamente quem me auxiliou foi o ‘mestre’. A vareta quebrou, pois o meu balanceiro estava gasto demais, forçando a cabeça. Colocamos na hora uma de alumínio, comum e fui pra casa com cara de bunda. Oportunamente, fui pessoalmente na SportSystem conversar com o Sandro Bruno a respeito e ele foi super gente boa: Parou o que estava fazendo e me ensinou passo a passo como solucionar meu caso, além de um monte de dúvidas que me tirou na hora. Resolvi o problema e nem lembrava mais disso até achar as fotos.
Quem nunca ouviu falar dele, assista esse vídeo:
Precisei também tirar meu querido platinado, pois com a rotação mais alta, o bichinho ia pro cipó rapidinho e não me entregava centelha decente pro conjunto. Paciência. Também está guardado com quase tudo que tirei do carro na empreitada. A escolha lógica foi um sistema de ignição Hall, com distribuidor Bosch e módulo Magneti Marelli. A instalação e organização dos fios no motor ficaram por conta do André Carneiro, o cara que mexe com os carros mais bonitos que eu vejo (e que tem um fusquinha!). Honesto e caprichoso no trampo. Recomendo!
Esse é o cara!
Créditos pro Vine!
Com essa configuração ainda participei do primeiro encontro de FlatOuters, onde conheci uma boa parte da galera que enche o saco no whatsapp e flooda no Facebook. Ah, e quase raspei o escapamento do fuscão no carro do Barata! A cara dele fazendo “OOOOOHHHHH” deveria ter sido filmada.
Bem, por hoje é só. Acho que no próximo post a história acaba e vocês estão livres. Não tem porque prolongar isso aqui, né? E também já deu pra perceber que muita gente se envolve nesses projetos? Achei bacana mostrar quem são. São gente de verdade e movidos pela mesma paixão. Já dei muito azar com mão de obra mas esses caras são fora de série.
No próximo episódio… a continuação da história, ué!
Dica do dia: Carburadores Brasil. Foi lá que busquei os carburadores (ah, vá), e os caras tem de tudo pra linha aircooled, desde os mais simples até os modelos de exportação. Isso sem falar no Sr. Tércio e no Fernando, dois figuraças com quem tive o prazer de bater um bom papo ouvindo histórias de quem vende carburador em tempos de downsizing – e não são ruins nem poucas. Vale a visita nem que seja pra olhar. E se você acha que olhar carburador é besteira:
Compre um par e abra a caixa pra admirar. Se isso não melhorar o seu dia, não sei o que pode.
Outra coisa que queria dizer, ainda mais lendo os comentários do último post (além de repetir que o fusca é ano 76!): No nosso mundo, quem tem esses gostos loucos que nem a gente, vai encontrar todo tipo de barreira. Deixar o sonho de lado é mais fácil e é o que todo mundo te induz a fazer. Leia isso aqui e pense no que eu disse.
Até a próxima, pessoal!
Por Ewerton Calebe, Project Cars #370
