Bom já tem um tempinho desde o ultimo texto que foi publicado em 25/02/2017 então temos um bocado de novidades para contar. Dos carros, o que rolou foi que continuei a procurar detalhes de acabamento do Tempra Turbo. Consegui quase tudo que faltava nele, mas ainda não consegui me dedicar a remontar o interior todo porque aqui é sempre meio difícil de sobrar algum tempo livre.
Às vezes achar as peças é sempre apenas metade do problema. Mas a alegria de achar, comprar e levar para casa tudo e saber que não se vai sofrer mais com algo que não se tem, bem… isso não tem preço. De quebra, ainda acabei comprando mais um conjunto completo de turbina, coletor de escape, coletor de admissão completo com bicos, corpo de borboleta e mais alguns sensores bem como um raro e completo câmbio, com direito a semi eixos e homocinéticas.
Bom agora até dar mais umas espancadas sem muito medo já posso. O câmbio vai ser objeto de desmontagem e análise completa, depois é remontar completamente e boa. O câmbio que está no carro arranha em quase todas as trocas de marcha. Assim conserto o câmbio fora, instalo e depois reparo o do carro e deixo pronto para qualquer eventualidade. Ou até mesmo para ajudar outro carro em dificuldades.
Mas o ponto é que, mesmo depois de duas idas à oficina o carro ainda funcionava muito mal. Nesse meio tempo o Gustavo me apresentou a um cara muito competente e gente boa, o Phillipe da PH Motorsports. Nem teve muito papo, levei logo o carro. Catei tudo o que faltava para fazer o carro ficar 100% original de novo na injeção. O debímetro do Alfa salvou despesas maiores e catei filtro de ar e mais uns detalhes.
Duas semanas de internação e o carro foi-me devolvido como na foto abaixo. Ligando sempre fácil, de primeira, com lenta frio, morno, quente, depois de andar, como deveria ser. A injeção original foi mantida. O carro é um carro original, sem modificações, sem mais pressão e que funciona muitíssimo bem. PH, valeu aí, bicho. Finalmente agora eu posso resolver o resto dos probleminhas de acabamento interno. Os bicos eu consegui os quatro com um amigo que trocou num Marea Turbo. Isso mesmo: são os mesmos injetores.
Ah, como é legal ver este cofre limpo, com tudo devidamente organizado e funcionando como deve. Abaixo, os extras de reserva!
Antes de mais nada, não vou tratar aqui hoje de nenhum carro novo, mas apenas de coisas feitas nos que já estão aqui, ainda que tenha novos habitantes na garagem. Mas vamos ver coisas mecânicas bem legais.
Os Alfa 155
Os primeiros a receber atenção foram os 155. Ambos com os motores capengas e necessitando de atenção. E ainda tínhamos o motor de reserva que veio no Alfa 155 bianco, aquele que subiu no telhado. Nada mais legal que abrir todos juntos, ao mesmo tempo e retificar todos juntos. Tirar, desmontar e levar para a retífica é tudo fácil e lindo. Durante a desmontagem nenhuma surpresa desagradável. Todos os três virabrequins terminaram retificados a 0,25mm tanto nos mancais fixos quanto moveis, nenhuma biela estragada, nenhum bloco destruído ou com folga excessiva que impedisse montagem. Neste quesito apenas o bloco do 155 bianco estava com muita folga nas buchas dos balanceadors e por conta disso ficou um tempo na espera. Os outros dois surpreendentemente estavam dentro do que se considera ainda aceitáveis.
Assim depois de feita a retífica, saí, comprei as peças necessárias e providenciei a remontagem dos motores. Nestes motores tive uma novidade. Nos outros todos usei sempre as bronzinas que tinha a mão, das marcas Best, Frontier e Sintermetal. Vale deixar o registro que todos os motores feitos até então: o do 145QV, do 156, do 155 preto que era do colega de banco e o 1.8 do 145 saíram bons, sem problemas de perda de pressão de óleo ou absolutamente nenhum detalhe desabonador ou digno de nota.
No caso ainda tem uma coisa que aconteceu: apareceu um amigo com uma Marea Weekend Turbo preta, linda de morrer, e queria fazer negócio. Fiquei interessadíssimo. No caso a ideia era oferecer no negócio um dos dois Alfas, ou o 145 1.8 ou o 155 Super preto mais uma volta em dinheiro. O amigo que ofereceu o carro descartou o 145 e queria o 155. Ok. Liguei pro colega de banco, fizemos uma troca de destroca, ele ficou com o 145, que por acaso estava já transferido para o nome dele, e o 155 preto eu iria transferir para o meu nome mesmo, ou iria direto para o nome do dono da Week Turbo preta. Mas não rolou.
Como já tínhamos feito a troca e eu tinha a obrigação de transferir o 155 preto que ainda estava em nome da antiga dona, acabei indo o Detran e transferindo o dito cujo para meus domínios. Bom nesse ponto eu comecei a me autoquestionar sobre se ainda restava alguma sanidade nessa minha podre mente. Tá, eu sei, Alfa é legal, Alfa 155 é muito legal, mas três Alfas na mesma garagem é meio como que babar na própria gravata. Nem Dodge que eu amo tanto, chegou neste ponto. É o fim. Acabei. Pirei o cabeção. Mas tudo bem, vamos nessa.
Mas voltando aos motores, esses motores dos dois 155 meus e do motor reserva, na hora de comprar peças, nada de bronzinas que eu já tivesse usado. Só da marca Takao. Que todos disseram ser a oitava maravilha do mundo. Ah é? Tá bom.
Abaixo o dia que peguei os três blocos na retifica. O do 155 bianco, de reserva ainda ia voltar para resolver folga no balanceador. Não, eu não vou tentar fazer um 12 cilindros em linha. E ainda é fácil de ver na frente de quem eles estão. Motor aqui vai pra retífica, às vezes, em veículos legais.
Montei os motores, fiz todos os procedimentos de conferência, as operações de retífica foram feitas pelos mesmos funcionários de sempre, eu mesmo em pessoa remontei tudo e depois de tudo pronto e montado notei que, ao esquentar, a pressão caía muito mais que nos outros motores. Não dava zero absoluto, não acendia a luz indicadora de falta de pressão, mas estava ruim. Cheguei a achar que estava ficando maluco – vê se pode…. – e liguei os três 155 juntos ao mesmo tempo e deixei eles esquentarem e fui medindo a queda de pressão na lenta com o aumento da temperatura. Maluco uma ova!
Na foto abaixo, os dois motores durante o processo de montagem dos blocos. O de reserva está mais a frente na Ram. Claro, picape as vezes serve de bancada de montar motor também. Além de levar e trazer da retífica sempre dão aquele apoio na hora da montagem. Parceirona!
O 155 preto, com bronzinas Best, Sintermetal ou Frontier não baixava de 2 kgfm/cm² com o motor no ponto que o ventilador elétrico acionava. Lenta normal, tudo como tinha que ser, ao acelerar, a 2.000 rpm, mesmo quente se via 4 kgfm/cm². Os outros? Mal passavam de 1 kgfm/cm² e mesmo que acelerasse a 3.000 rpm mal passavam de 2 kgfm/cm². Bom pelo menos as bronzinas são as peças mais baratas desses motores. Preparar para tirar o carter e trocar elas por baixo mesmo, voltando as Best, Sintermetal ou Frontier. E claro, Takao NUNCA mais. Nem de graça. Mas isso não é tudo. Voltamos ao assunto mais ali na frente. E o 155 reserva não foi montado e na próxima ida à loja, troco as Takao por outras qualquer. Óbvio também que qualquer uso entusiástico nestas condições é absolutamente impossível. Mas isso resolvemos mais ali na frente.
Voltando a retífica, eu amo ir à retífica. É como um paraíso para qualquer entusiasta, posso fazer e acompanhar minhas coisas , tudo sai como eu quero e eu sou feliz pacas com isso.
Nesse ambiente acolhedor descobrimos que as folgas dos balanceadores do 155 reserva estavam ruins. Muito ruins. Tentei achar as buchas, mas sem sucesso. Eu já tinha tentado fabricar uma, que instalamos no 145 QV mas deu ruim. Na minha busca, achei uma imagem e a imagem era relacionada ao site de uma empresa chama JS bronzinas. Opa, uma luz no fim do túnel. Me animei, achei o telefone e liguei para eles. Fui atendido pelo dono, Sr. Francisco. Pensa num cara legal e com boa vontade para ajudar. No fim, consegui várias buchas e pude brincar um bocado com isso tudo.
Para quem acha que é moleza, um aviso: não é. O problema é especifico dos Alfas com motor 2.0 16V e dos Tipo e perua Tempra SW com motor 2.0. Tanto faz ser 8 ou 16V, ambos usam balanceadores que não existem nos motores dos nossos Tempras. E claro, como é coisa não muito comum, não se consegue.
Os eixos balanceadores tem tamanhos diferentes no tipo e no Alfa, mas os rolamentos de apoio nas pontas deles e as buchas centrais são as mesmas. Os dos alfas são algo mais curtos e dos tipo mais compridos. Nesse meio tempo apareceu aqui um tipo sedicivalvole. Brotou assim meio que do nada. Acontece. E o motor zoado. Um colega de banco comprou ele, reformou e ao sair com o carro o motor travou. Assim do nada, de graça. Beleza. Peguei, arranquei o motor e desmontei. Primeira coisa que notei é que tinha sido retificado a muito pouco tempo. Pistões novos medida 0,4mm, eixo foi retificado, mas estava travado por falta de lubrificação. Bomba de óleo travada, comandos de válvula destruídos. Ok, vamos analisar: todos os jet oil tapados, fecharam os furos no bloco. Claro, este motor antes de ser refeito teve problema de lubrificação. Retificamos o eixo de manivelas, não estragou nenhuma biela, para fazer o cabeçote tivemos que trocar os dois comandos e os tuchos, mais uma bomba de óleo nova. Claro. Mas onde estava o problema? Nos balanceadores. Ainda que tivessem trocado os rolamentos, não se atentaram para verificar as folgas. Ambas as buchas estavam destruídas.
Na mente do outro mecânico, fechar o jet oil era a solução para a perda de pressão. Alô alô, molecada, o motor foi projetado com jet oil. Antes de tampar eles, verifique a real causa da perda de pressão. Tem mais coisa errada, tem bronzinas com folgas, buchas destruídas, bomba de óleo ruim, e por aí vai. Ou seja, nunca é o obvio, nunca é o fácil e se fosse mole, banal, não teria valor o profissional que sabe entender e consertar essas coisas.
Neste ponto, com a inestimável ajuda do Francisco e da JS bronzinas eu não tinha mais problema. Ou quase. Primeiro notei que tínhamos buchas std, 0,25 e 0,50mm. Notamos que prate das buchas eram todas de alumínio e outras tinham alma de aço. Analisando o que recebemos fizemos nossas escolhas. A folga recomendada era entre 0,07 e 0,10 mm. Por segurança optei por usar 0,10mm. E por precaução, o funcionário que me atende com parte de embuchamento de comando e alinhamento e acerto de mancais e bielas recomendou que não usasse as buchas 100% de alumínio pois já tinha experimentado algum problema delas cederem e rodarem no alojamento em situações extremas. Então procedi desta forma.
Usamos apenas as com alma de aço e instalamos elas. Acontece que todos os quatro eixos balanceadores, dois de Alfa e os dois do Sedici estavam bem desgastados. Então não bastava embuchar, teríamos que retificar eles também. E assim fizemos. A seis mãos para ser mais legal ainda. No fim, se você curte algo de verdade, não tem como não se envolver completamente nas coisas. Fizemos o embuchamento dos dois blocos, medimos as dimensões das buchas, verificamos que são perfeitas como buchas semi acabadas e que depois de instaladas apresentam variação de dimensões que não permitem apenas instalar e usar, ainda mais por serem em um local de difícil acesso onde rasquetar elas não é uma opção. Então procedemos ao mandrilhamento das buchas e tivemos que retificar os quatro eixos e depois conferimos e montamos tudo. Tivemos muito cuidado para tirar bastante das buchas e ainda ter opção de eventualmente poder fazer mais uma operação de retifica e embuchamento de for necessário. Deixamos os eixos como se fossem 0,25 e as buchas usadas foram as 0,5mm que foram mandriladas e acabadas para a folga desejada como se fossem 0,25mm. Esta parte foi particularmente legal porque me veio como um procedimento que eu nunca havia feito e ainda por cima repetimos o mesmo procedimento, com basicamente as mesmas dimensões, peças e medidas em dois motores distintos.
Abaixo motores na bancada no inicio das operações de retífica. O motor que está em cima é o do Tipo 2.0 16V, e os eixos que aparecem na imagem são dele.
Bloco do 155 aguardando a vez:
Mandrilhando as buchas no motor do 155:
Retificando o eixo balanceador:
Tudo pronto para montagem. Ou não. Depois dessa foto eu descobri a folga nos balanceadores.
Agora tudo certo, indo para a oficina onde o carro está para ser montado. Quase pronto!
Neste ponto eu tenho que fazer um paragrafo explicativo porque acho ser devido. Eu estou a um longo tempo envolvido com isso de graxa, motores, peças e retíficas. Muito tempo. Tempo demais. Sempre amei profundamente motores V8, motores norte-americanos e tenho encarado toda essa bagunça que narro aqui a todos no PC 400 e sinceramente tenho isso tudo como se fosse uma espécie de pós graduação em coisas italianas.
Tenho me divertido, aprendido, vivido muita coisa legal, excitante, interessante ao extremo. Tudo completamente diferente, diversa do que sempre fiz e onde me sinto completamente a vontade. E depois deste período vejo que consegui entender, me tornar intimo, fazer com naturalidade algo eu antes me parecia difícil, desconhecido, difícil. Evidentemente são dois universos distintos. Antes mexia apenas com carros que eram perfeitos e típicos representantes de uma escola de engenharia típica dos EUA, anos 50, 60 e 70. Agora em outro mundo, ou melhor, do outro lado do mundo, mexendo com uma escola d engenharia diversa, distinta, mais recente, entendendo claramente que seriam coisas dos anos 80 e 90.
Diferente, diverso? Sim, sem dúvida alguma. Ruim, desgostante, desagradável? Não, nunca. O mesmo gosto, o mesmo entusiasmo, o mesmo querer fazer bem feito de sempre, só que em coisas totalmente diferentes. E claro, com isso resolvido, na medida em que vejo claramente que este período sabático e este tempo de aprendizado vai ser parado em breve, teremos uma volta a zona de conforto, aos V8 e seis-em-linha made in USA, mas com muito mais bagagem e conhecimento acumulado. Que podem não ser de nenhuma valia no outro lado do mundo, mas que engrandecem e divertem um bocado.
Mas e aí, é só isso? Claro que não. Graças ao Gustavo, aquele elemento da mais alta periculosidade, um verdadeiro malfeitor das garagens alheias, apareceram coisas, digamos inesperadas, em meu cafofo. O sujeitinho veio aqui, ficou bisbilhotando minhas coisas e rapidinho achou dono para um motor Chevrolet 151 que tinha aqui sobrando, tinha saído de um Opala que recebeu um certo tratamento de choque e virou mais um feliz opaloito. Assim esse motor saiu e entrou um carro. E depois outro. E eu fiquei tristíssimo com tudo isso, um absurdo isso…nem dormi de tanta preocupação….
Primeiro um raro Marea 2.4 ano 2000, good boy, batido. Do carro em si falaremos no próximo capítulo, mas do motor neste. Este carro tem um detalhe muito interessante que me deixou de orelhas em pé: supostamente tinham comandos de performance nele. Coisa rara, cara e complicada. Vamos nessa, vamos ver do que se trata. Como houve um acidente e como a bomba de óleo teve uma raspada visível, vamos desmontar tudo. Em teoria o carro andava a álcool. Eu detesto álcool. Nem beber eu bebo, quanto mais por no tanque. A não ser, claro, que eu vá usar nitrometano. Mas isso não rola aqui. É papo para outra hora.
Eu achei coisas estranhas como uma junta de cabeçote muito grossa, e ainda que as bronzias estivessem sem interferência mais de montagem indicando que estavam já sem condições boas de uso, não estavam estragadas. Nem as fixas, nem as moveis e as arruelas de encosto estavam em ótimo estado. Então era só montar não é mesmo? As bronzinas de mancal eram metal leve e as de biela não consegui identificar. Claro que não.
Primeiro comprei de novo as bronzinas na medida que estavam as dele, supondo erradamente que estava tudo certo, só que não. Primeiro as de mancal vieram com uma peça defeituosa, com falha na aplicação do material anti atrito. Ok monta e mede…e travou. Opa, como travou se estava bom com as Metal Leve? Advinha a marca? Takao. Peguei tudo, levei para a retifica e fomos medir. Primeiro o eixo estava todo errado. Medida std 60,00mm. Era 0,25mm logo deveria ser 59,74 no máximo. Tinha 1 59,76 que fazia travar. Tinha mais um mancal fixo com 59,75. Mais dois com 59,73 um com 59,72 e um o número 1 estava com 59,71. Que legal, se não tivesse travado, ia bater na certa. Aliás explica porque as bronzinas estavam zoadas.
Retificamos a 0,50mm e troquei as bronzinas por outras 0,50mm mas de outra marca. As de biela foram trocadas porque estava errada a medida do eixo, cortamos de 0,50 para 0,75mm e remontamos. Como não consegui de nenhuma outra marca, foi de takao mesmo, mas devidamente conferido biela por biela e uma delas abrimos e invertemos as bronzias e do nada a folga ficou certa…tipo não tem como confiar mesmo. Todo o resto do motor estava de acordo, tudo como tinha de ser e boa, parti para remontar tudo e preparar para levar a PH Motorsports do meu Amigo Philipe para que ele faça a árdua tarefa de remontar o carro todo e me devolver funcionando. Mas tudo isso de consertar o amassado, repintar, remontar no próximo capitulo! Abaixo, depois dos problemas resolvidos e o eixo devidamente acertado em suas medidas, vamos a montagem. Mas epa! O que é isso? Dois? Isso, dois! O vermelho é o 2.4, o cinza é turbo.
Turbo? É… o mesmo elemento responsável pelo 2.4 brabo, também é responsável por isso. Apenas vale dizer que eu queria mesmo um turbo, aí pintou esse e negociamos. O carro tem uns upgrades legais, mas estava na pior. Algo estranho aconteceu e tinha um pistão avariado. Felizmente pararam antes de coisas piores acontecerem. O bloco infelizmente estava encamisado, o que desrecomenda mais incrementos de potencia e então o meu plano é por ele a funcionar de novo e da forma mais simples possível. Mais deste novo ocupante da garagem no próximo capitulo. Por acaso é da mesma cor do outro 2.4, só que é um bad boy. Foi desmontado, coloquei pistões maiores, 83mm de 2.4, já verifiquei todas as medidas do eixo, comprei bronzinas, anéis e estou no longo processo de montagem. O cabeçote se salvou sem maiores problemas. Assim que pegar o 2.4 pronto, começaremos a montar este turbo.
Com os três prontos, Sedici, 2.4 aspro e 2.0 turbo, será feita uma pausa na parte italiana da garagem e uma volta às origens ocorrerá. Em breve detalhes e fotos das carangas prontas e funcionando. E então quem achou que nesses oito meses nada estava acontecendo. Bem não foi tão simples assim , náo é mesmo?
Um abraço!
Por Alexandre Garcia, Project Cars #400
