Por Luciano Gonzalez
Amigos Flatouters, tudo bem com vocês? Depois de um longo hiato, trago mais uma edição do “Garagem FlatOut” para contar como foi a “ressurreição” do Fusca 1600 1976 do meu sogro Erivelto Silva (o Bel).
Ele sempre teve uns carrinhos antigos e gosta muito dos VW à ar, teve diversos deles e este, em especial, pertencia à mãe de um amigo. O carro ficou sete anos parado, e estava bem mal-conservado. Ele, que não gosta de uma encrenca, abraçou o carro em meados de 2010, fez motor, funilaria, pintura, tapeçaria e colocou o velho besouro pra rodar. Viajou para diversos lugares e foi de Vitória/ES a Porto Alegre/RS, sempre com o Fuscão atendendo prontamente, sem ratear e com muita valentia.
O tempo passou, o Fusca passou por outra restauração de funilaria e sempre chamava atenção por onde passava. Ao abrir a tampa do motor, contudo, a pergunta era sempre a mesma: “Cadê a carburação dupla?”
De tanto encherem o saco, ele decidiu reinstalar a dupla carburação e dar uma melhorada no Fusca. Eu, que não gosto da bagunça, abracei a causa e desenhei mentalmente um projeto bem simples. Ainda convenci o amigo/mecânico Edison Noronha a encarar a empreitada e assim fomos.
Originalmente pretendíamos montar apenas a dupla de Solex 32 como era originalmente, dar uma organizada no cofre do motor e aliviar/balancear o volante do motor. Mas o Bel sempre falava: “E um comandinho, não dá pra montar?”
O motor tinha 10.000 km mas, quem já abriu um motor sabe como eles são caixinhas de surpresas. Fui buscar o carro em Atibaia/SP para levá-lo a São Paulo/SP. Mesmo com o desempenho um pouco limitado, o Fusca veio bem pela rodovia Fernão Dias. Porém, chegando na Capital, percebi que ele parecia falhar um pouco no trânsito, nada demais. Era mais parecido com um corte de corrente típico de bobina, mas chegou sem sustos.
Descemos o motor e o sr. Edison começou a desmontagem (eu acompanhava do jeito que dava, depois do horário de trabalho, aos finais de semana, nos horários de almoço etc) e havia muita terra junto ao motor e câmbio. A carenagem do motor estava muito desgastada e ainda faltava várias delas.
Ao abrir o motor, as surpresas começaram a sair da caixinha: um cabeçote trincado, balanceiros com calços, válvulas dos cabeçotes que já nem vedavam mais, e uma porca perdida dentro do bloco (!!). Ao menos a carcaça, os pistões, as camisas, as bielas, o comando e o virabrequim estavam intactos.
Com uma visão mais abrangente do estado do motor, fui às compras: em mãos de um catálogo VW de motores refrigerados a ar, comprei todas as Latas que compõem a carenagem, mandei tudo o que era preciso para uma empresa de pintura eletrostática e assim tudo foi repintado conforme o padrão de fábrica.
As peças com tratamento superficial em cromo, optei por fazer tudo em cromo amarelo trivalente com selante e passivador amarelo (o vulgarmente conhecido como bi-cromatizado) e enviei as mesmas para uma empresa de galvanoplastia em diadema.
O alternador, o amigo e eletricista Júlio Mitsuo desmontou e, depois disso, enviamos a carcaça e o suporte para o jato de areia.
Providenciei um par de cabeçotes completos (válvulas e molas do motor tork) novos da marca Metan. Chegando na oficina, o sr. Edison, que é muito meticuloso e tem muita experiência com modelos a ar da Volkswagen, quis verificar a vedação das válvulas no novo cabeçote: todas tinham passagem. Isso é meio decepcionante, porque pagamos caro e não temos um produto à altura.
O comando, escolhi um Scat C25 com 272 graus de duração. O casamento da engrenagem do comando original com o virabrequim estava tão bom que decidimos usar a engrenagem original. Só que no comando original ela é rebitada e o scat pede fixação por parafusos de Rosca Fina.. Retrabalhamos a Engrenagem conforme a imagem abaixo e fixamos os Parafusos com Cola Loctite de Alto Torque:
Para a montagem do comando, trocamos as bronzinas por itens novos STD da Mahle. A bomba de óleo original Shadek de 21mm foi substituída por outra, também original e também da Shadek, com engrenagem de 26mm (Fusca Itamar) que dá um aumento de 25% no fluxo do óleo — suficiente para o projeto em questão.
Os balancins estavam em bom estado, substituímos as regulagens por peças novas e eliminamos os calços. O volante do motor originalmente pesa 8 kg (é um volante pesado que era fabricado em larga escala, feito para atender uma gama de veículos que ia do sedan até a Kombi), levei o mesmo à RETSAM em Osasco para alívio de peso e posterior balanceamento.
Para a parte de alimentação, encomendei um par de carburadores Solex 32 recondicionados pelo competente Marcelo de São Bernardo do Campo (um cara desconhecido, mas para lá de competente), adquiri via Mercado Livre um par de coletores altos originais VW, as muflas originais do modelo do carro o tubo equalizador (poucos conhecem este tubo e sua função e boa parte dos VW à ar estão sem o mesmo), um kit de acionamento roletado das Solex da Logos Carburadores, mangueiras Balflex, abraçadeiras de aço inox e uma nova bomba de combustível Brosol.
O filtro de combustível foi para baixo, próximo ao câmbio e o mesmo foi fixado com um suporte muito bem feito comprado via Internet na Volkshaus.
A parte de Ignição foi toda revisada, cabos de ignição Bosch de Kombi injetada, tampa do distribuidor Bosch “pinada”, bobina Bosch “pinada” 077, velas NGK, rotor Bosch. Mas o distribuidor não estava legal. O acoplamento com o virabrequim tinha muita folga, o avanço à vácuo estava parcialmente travado (não avançava tudo o que deveria); o problema agora era achar quem fizesse manutenção em distribuidor.
Bati cabeça com isso… achei um cara na Cidade Tiradentes (muito longe de minha casa – 46 km), mas conversei com ele (seu nome é Anderson) e acabei convencido. Levei o distribuidor para uma revisão completa feita com maestria a um preço bem em conta. Sempre digo que quem trabalha direito merece ser citado, e o rapaz merece.
As bengalas do escape estavam feias, mas eram de muito boa qualidade (itens de época). Jateamos com areia, demos fundo e pintamos com tinta de alta temperatura.
O escape original, com as ponteiras do tipo “corneta”, estava todo furado. Arrumei um silencioso traseiro Mastra de época, novo; dei fundo e pintei com tinta para alta temperatura além de dar um trato nas ponteiras e substituir todas as abraçadeiras.
Com tudo isso em mãos, o Sr. Edison (eu e nosso amigo Rodrigo Accioli na medida do possível) iniciamos a montagem e todo esse trabalho começou a tomar forma:
Foto 10: Inicio da Montagem
O sr. Edison já fez mais de 100 motores VW a ar no alto de seus 76 anos; além de ter muita experiência com este tipo de motorização, ele tem muita peça nova da época que estes motores ainda eram fabricados, a qualidade era muito melhor. Tomo como exemplo por exemplo o kit de juntas de montagem dos coletores e carburadores, nem se compara ao que temos hoje no mercado de reposição.
Enquanto o Sr. Edison ia “arrepiando” na montagem, eu e o Rodrigão além de dar uma mão pra ele, íamos refazendo o cofre do motor:
Refizemos o revestimento da parede corta fogo, trocamos todas as borrachas e montamos os passa-fios (que já não mais existiam) originais VW, reposicionamos também o módulo da ignição eletrônica.
Com o motor no lugar, o primeiro funcionamento é sempre muito aguardado. É emocionante ver funcionando algo que você fez.
Acertos feitos, o besouro foi para uma revisão elétrica de entrega feita pelo amigo Julio Mitsuo.
Fizemos uma rodagem de uns 500 km para acertos finais e assim mandei o mesmo para uma lavagem completa detalhar. Deu outra cara para o Fuscão.
Foto 15: Fusca Limpo
Agora eu desfilava com o Fusca e a turma torcia o pescoço para ele. Mudou o visual do carro.
Ainda aproveitei para fazer outros pequenos acertos de acabamento, reativei o esguicho do limpador do para-brisa, arrumamos a luz de cortesia, troquei as capas dos pedais por originais VW. Trocamos a chave de seta, que estava danificada, por uma nova original M CARTO entre outros pequenos detalhes:
E assim fomos fazer a entrega do Besouro ao meu sogro Bel em Atibaia: o carro era outro, agora mantém fácil os 100 km/h em rodovia, não perde velocidade em pequenos e médios aclives e não é mais necessário andar com o pedal do acelerador no metal como em um original.
Conclusão: poderia ter feito diferente e melhor?
Sim. Me arrependo de não ter colocado uma capela “moderna”, com o radiador de óleo deslocado, mas para o uso que meu sogro fará do carro, atende perfeitamente.
O escape é restritivo? É sim, mas queríamos manter aquele ronco ardido tão usado nas décadas de 1970 e 1980. Um escape MAF de inox seria a perfeição, mas seriam mais R$ 2.500 em um projeto simples que passou dos R$ 10.000.
Muita gente me disse: Você gastou isso em um Fusca? Fusca não é carro popular já faz tempo. Fazer um Fusca é muito mais caro e trabalhoso do que fazer, por exemplo, um Gol com motor AP.
Os filtros de ar poderiam ser menos restritivos? Poderiam sim, mas quisemos manter aquela cara de original, o aspecto original.
Podia ter até trabalho de cabeçote, mas o céu é o limite. Um motor que eu duvido que chegasse aos 50 cv antes de nossa intervenção, agora deve ter seus 75 ou 80 cv, com possibilidade de ganhar mais uns 10 cv com total segurança trabalhando em cima de escape e filtro.
Agradecimentos:
– Sr. Edison Luiz Noronha (amigo e mecânico) que mais uma vez comprou minhas idéias e executou o trabalho com sua conhecida maestria em veículos antigos.
– Rodrigo Accioli (amigo) que perdeu alguns finais de semana conosco sempre dando uma força.
– José Carlos Gasparetto da Upgrade Customs de Porto Alegre (amigo e preparador) que nos deu dicas valiosas.
– Alisson Guedes (amigo e proprietário de um Brasilia 1976 impecável), conversávamos quase todos os dias à respeito do projeto e trocávamos experiências.
Um abraço a todos!