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Car Culture Técnica

Guia da lasanha: tudo para comprar e preparar seu Ford Fiesta/Ka


Em 2022 tudo o que o entusiasta quer é um carro barato de comprar, fácil de preparar e que não consuma quantidades diluvianas de combustível no caminho até o track day. Parece uma missão impossível, mas, apesar de tudo o que a Ford não fez para o entusiasta brasileiro, ela deixou um legado com algumas opções que atendem plenamente estes pré-requisitos: o Ford Fiesta de terceira a sétima geração, e o Ford Ka de segunda geração.

Todos eles são relativamente baratos, são leves, são fáceis de preparar, têm boa disponibilidade de componentes de reposição e de preparação, e, principalmente, têm um desenvolvimento dinâmico acima da média mesmo quando originais. Todos, portanto, são boas opções para começar um projeto de preparação, seja ele para track days ou apenas para as ruas.

Mas mesmo dentro desde pequeno leque de opções, alguns modelos são mais adequados que outros para determinada finalidade, então você precisa saber quais são as opções de preparação viáveis para cada um destes modelos. Para te ajudar com isso, estamos estreando hoje a nova série do FlatOut, o Guia da Lasanha.

No Guia da Lasanha conversamos com preparadores e proprietários de um determinado modelo para desvendar o que é preciso saber na hora de escolher o carro e a preparação, assim você não corre o risco de comprar o carro “errado” ou sonhar com um projeto inviável.

Nesta primeira edição, vamos falar dos pequenos Ford, que são alguns dos modelos mais acessíveis para começar um projeto atualmente.

 

Por que comprar um Fiesta/Ka?

Apesar do fim de sua produção no Brasil, o Fiesta foi um dos carros mais populares do mercado brasileiro no período em que foi produzido localmente, entre 1996 e 2019. Isso resulta principalmente em dois fatores desejáveis em uma lasanha: muitos exemplares no mercado de usados, com uma grande variedade de versões; e um bom fornecimento de peças de reposição.

Depois, tem a questão do projeto. O Fiesta foi um dos carros desenvolvidos sob a supervisão de Richard Parry-Jones. Não é um nome badalado como o de Lee Iacocca, Zora Arkus-Duntov ou Bob Lutz, mas seu currículo não é menos invejável: Parry-Jones esteve envolvido no desenvolvimento de nada menos que seis modelos globais da Ford, além de todos os hot hatches e dos melhores esportivos da marca nos últimos 40 anos. O Fiesta tem esse pedigree, mesmo sendo um mero compacto popular. E o Ka de segunda geração, apesar de ser um projeto brasileiro, também tem, pois usa basicamente a plataforma do Fiesta Mk5 desenvolvida por Parry-Jones.

Por último, está a possibilidade de intercâmbio de peças. Apesar de ter gerações diferentes, muitos componentes de motor e suspensão não requerem adaptação em modelos nos quais não foram originalmente instalados. Isso significa que você pode usar componentes de Focus e EcoSport na preparação, como veremos a seguir.

 

A preparação

Antes de falarmos sobre os modelos mais adequados para cada tipo de preparação, vamos falar sobre as preparações. Isso, porque é uma boa ideia decidir o tipo de preparação que você pretende fazer. E para decidir, você precisa conhecer.

O Fiesta foi oferecido no Brasil com três famílias de motores ao longo de quase 25 anos. Quando importado da Espanha, o Fiesta era equipado com o motor Valencia, derivado do antigo Kent, apenas com 1.3 litro. Depois, quando foi nacionalizado, o motor Valencia foi trocado por uma evolução chamada Endura E, enquanto a versão de topo CLX ganhou o motor Zetec S 1.4 16v. Este motor, apesar do nome, é da família Sigma, que voltaria ao Fiesta na sétima geração (o New Fiesta) com um novo cabeçote com comando variável na admissão e, por isso, rebatizado como Ti VCT.

O motor mais popular de todos, contudo, é o Zetec Rocam, um projeto desenvolvido no fim dos anos 1990 para substituir os ultrapassados Endura E a um custo inferior aos Zetec-S de 16 válvulas. Esse motor, tanto 1.0 quanto 1.6, foi o único usado pelos Fiesta Mk5 e Mk6, e também pelo Ka de segunda geração.

O Zetec Rocam também foi muito popular em outros países — da Europa, inclusive –, mas foi na África do Sul que ele passou a ser usado como base de preparação por uma empresa chamada Steve Wyndham Racing, ou SWR. Os componentes da SWR deram força para a preparação do Rocam no Brasil, de modo que já é possível comprar comandos de válvulas originais ou reproduções por aqui.

Por isso, a preparação do motor Rocam é a mais comum. A receita é praticamente a mesma: o comando de válvulas da preparadora sul-africana Steve Wyndham Racing, mais conhecida pela sigla SWR. O ganho de potência é significativo (em média 10 cv), com uma rampa mais íngreme a partir de 4.500 rpm em comparação com o comando original, e uma linha crescente até 6.000 rpm, com uma queda mais sutil a partir dali. Com o comando original o motor atinge seu pico entre 5.500 e 5.800 rpm, mas a curva já começa a descendente a partir de 6.000 rpm.

Além disso, o ganho de torque aparece na faixa em que, originalmente, há o pico de torque, porém a entrega continua mais alta à medida em que as rotações continuam subindo, pois a descendente da curva é mais longa.

Depois, você precisará de um coletor de escape redimensionado 4×1 e a parte posterior do escape com tubos de duas a 2,5 polegadas. O projeto ainda pode ser refinado com uma reprogramação da ECU, principalmente para acerto do mapa de ignição, um fator no qual os motores Ford flex são muito conservadores — mais do que o desejável, normalmente. Uma reprogramação da ECU irá adequar o mapa de ignição e de injeção de forma mais otimizada para o novo fluxo do cabeçote. Isso, contudo, normalmente exigirá que você abra mão da flexibilidade de combustível: o mapa será otimizado apenas para um combustível. A maior potência, claro, é obtida com etanol.

Quanto à preparação turbo do Zetec Rocam, ela não é muito comum porque seu custo é elevado e o resultado é próximo de um swap para Zetec ou Duratec, um processo relativamente mais barato, especialmente por ser aspirado.

Outra opção é instalar o motor Sigma Ti VCT dos Fiesta Mk7 nos Fiesta Mk4 e Mk5. Como o Fiesta Mk4 foi equipado com o motor Zetec S, que era a primeira geração do Sigma, basta usar os suportes do motor 1.4 daquela geração.

Por último, ainda é possível fazer um swap de motor, trocando os motores originais pelos Duratec, sejam eles 2.0, 2.3 ou 2.5. Nesse caso, você poderá optar tanto pela preparação aspirada, que é a mais comum, quanto pela preparação turbo.

Na preparação aspirada a potência pode passar dos 200 cv, mas é um pouco mais complexa que a preparação do Rocam, porque é recomendado aumentar a taxa de compressão do motor para 13,5:1 com a substituição dos pistões originais por outros da IASA ou Supertech.

Fora isso, ele também recebe comandos SWR Duratec ou Crane Stage 2, coletor de escape 4x2x1, válvulas injetoras (bicos) do Fusion 2.3 e dosador de 4,2 bar. A admissão idealmente é um plenum similar ao feito pela Cosworth, feito na China.

Já a receita turbo mais básica de todas para o Duratec consiste na instalação de um turbo Borg Warner K16 no coletor original, também usando uma flange, mantendo bicos originais e ECU original. Contudo, é preciso limitar a pressão de trabalho a 0,6 bar.

Também será necessário instalar o intercooler do Punto T-Jet e um radiador de óleo para manter a temperatura do lubrificante sob controle. Pode ser usado com o combustível original do carro, sem necessidade de modificação.

 

Qual carro comprar?

Agora que você sabe o que é preciso para fazer a preparação, já pode escolher o que você quer, e podemos falar sobre os carros — porque, como disse mais acima, cada modelo é mais adequado para determinado tipo de preparação.

O Fiesta Mk3 e o Fiesta Mk4 são os menos indicados para preparação. O Mk3 (“Espanhol”) é de uma concepção mais antiga, com menos rigidez à torção e mais difícil de se adaptar os novos motores. O Mk4 jamais foi vendido com o motor Rocam e, ainda que seja fácil instalar um Rocam no modelo, é ainda mais fácil comprar um Mk5 1.6, que já vem com o motor Rocam de fábrica. O mesmo vale para o Mk6 e para o Ford Ka Mk2, que é, estruturalmente, um Fiesta Mk5.

Dito isso, parece claro que os melhores modelos para a preparação aspirada do Zetec Rocam são o Mk5 e o Mk6, porém o Mk6 é 59 kg mais pesado que o Mk5 (1.084 vs 1.025). Tenha isso em mente na hora de escolher o carro.

Você também deve ter isso em mente se quiser fazer o swap para Duratec — seja ele original ou não. Devido ao peso, a preparação traz mais resultado nos Fiesta Mk5, que têm mais espaço no cofre para a adaptação, porém os Fiesta Mk6 e Mk7 são os modelos mais fáceis para se fazer o swap porque eles compartilham a arquitetura do EcoSport, que foi equipado com o motor Duratec na primeira e na segunda geração, então a instalação é totalmente compatível, incluindo as semi-árvores, que no Fiesta Mk4 e MK5 precisam ser adaptadas.

Por último, se você quiser usar o motor Sigma Ti VCT 1.6, a pedida são os Fiesta Mk4 e Mk5, pois foram equipados com esse motor originalmente e têm os componentes originais necessários para o swap.

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