voltando para onde paramos  lembrando que o texto nao sera dividido por topicos sobre componentes especificos  mas pela ordem cronologica dos acontecimentos  substitui a junta do atuador de marcha lenta  mas mesmo assim o carro falhava  dava excesso e oscilava a lenta  era ruim de pegar pela manha devido ao alcool  e ja estava com saudade do colt   [gt40 content search= civic  widget= 1 ]  limpei a fiv  fast idle valve  atua em conjunto com o iacv  idle control valve  restringindo a passagem de ar quando o motor esta frio  para enriquecer a mistura  calibrei o batente da borboleta da tbi deixando a com 0 48v em repouso  regulei o parafuso da lenta deixando a mais baixa  mesmo assim o funcionamento era horrivel  a ecu original tem uma programaçao que quando a lenta passa de 1 300 rpm  ela cessa o combustivel por milisegundos para ela baixar rotaçao e imediatamente retoma a pulsaçao dos bicos  mas o carro ficava em um loop infinito nessa condiçao     andar com o carro no anda e para da cidade era um calvario  com a embreagem de kevlar e o volante de cr mo levinho e os coxins de pu 90 shore  tinha que ter precisao de um neuro ao usar a embreagem  para nao deixar apagar o motor  foi entao que descobri um furo no diafragma do regulador de pressao de combustivel   regulador de pressao ajustavel  no detalhe o diafragma furado     troquei o diafragma o carro era outro  estava bem melhor  dica  tente usar uma mangueira de silicone transparente no regulador de pressao de combustivel  para que seja possivel com uma simples inspeçao visual  verificar se ha vazamento de combustivel na linha de vacuo dele  mas permanecia a dificuldade na partida pela manha  e o receio de que o alcool novamente pudesse ressecar a membrana  somado ao fato de que com pe embaixo  agora  mesmo ajustando a pressao de combustivel para 60 psi  original e ~43 psi  eu nao conseguia baixar de 0 90 de lambda   nem acelerava mais o carro  pois era muito arriscado para alcool  andar pobre desse jeito  isso demonstrava claramente que apesar dos bicos serem os bosch 0280158162 de 310 cc do fusion flex  os originais tem 240 cc  ja nao davam mais conta de alimentar no alcool  o motor na configuraçao que se encontrava  como a membrana do regulador estava furada  jorrava alcool para dentro do coletor e ele conseguia manter lambda em 0 82  dando uma falsa impressao de que os bicos eram suficientes  mesmo assim fiz a limpeza e o teste de vazao dos mesmos para assegurar que todos estavam ok     o terceiro injetor estava com uma menor vazao que os demais  depois de limpos ficaram ok  outra possivel forma de verificar diferença de vazao entre os bicos e medir a temperatura dos primarios do coletor de escape  pode ser ate com um termometro a laser  justamente no tubo primario do 3º cilindro a temperatura estava superior   como o motor foi montado com pistoes do civic type r  motor b16b  e aproximadamente 12 1 de taxa  nao tinha escolha  ou trocava os bicos ou usava gasolina de maior octanagem  comecei a usar o podium e mais uma vez um novo salto na dirigibilidade  o carro pegava rapidamente demonstrando que nao havia bicos gotejando  mas a lenta continuava oscilando muito de forma intermitente   no teste de compressao  todos os cilindros ficaram entre 210 e 230 demonstrando a saude do motor     foi entao que um dia ao tentar ligar o carro  nao ouvi o ruido da walbro 255  ate na lenta consegue se ouvir ela funcionado devido sua maior vazao  e começou outra odisseia  testei todos os fusiveis  reles e os que acionavam a bomba de combustivel  chicote e infelizmente  a central  e descobri que o problema estava nela  pesquisando em foruns de  fora   parece que o circuito integrado responsavel por energizar os reles pode queimar em alguns casos  como a central custava quase r$ 1000 00 usada  parti para a troca do ci  que veio de fora  demorou pacas e nao resolveu  ja que quebrou  por que nao fazer um upgrade  entao comprei do amigo gringo uma aem 1030 plug and play  sequencial  e com uma infinidade de recursos      como o painel estava desmontado  pois eu estava procurando a origem do problema eletrico  aproveitei para fazer o vtec light  utilizando uma luz espia no painel  para saber quando a ecu manda sinal para a solenoide do vtec fazer a liberaçao de oleo e ativar os cames de alta  basta puxar o sinal do conector a4 da ecu   esquema da pinagem do conector da ecu e inserçao do quadro do vtec e da luz de reserva do tanque     a aem tambem permite vc configurar a luz de anomalia da injeçao original  como shift light  nesse caso abaixo configurada para 8 500 rpm  no detalhe as duas luzes no painel acesas a 8500 rpm  a do vtec   verde  e a do shift  amarela    luz do vtec acesa apos 5 500 rpm e do vtec e do shift apos 8 500 rpm     aproveitei que o painel ainda estava desmontado ainda  tambem para substituir o marcador de temperatura do painel  e encapar o volante em couro     o veiculo estava equipado com o monitor plx devices  que consiste em um conjunto de pequenos modulos que monitoram sensores de temperatura da agua e do oleo  pressao do oleo e lambda  com alarmes configuraveis  para fazer o plx mandar sinal de sonda banda larga de lambda para a aem basta alterar a posiçao do conector do chicote de saida  que ele alterna entre narrow e wide o sinal da sonda bosch 4 2   no destaque  monitor do plx devices instalado sobre a cobertura da coluna de direçao     lambda  pressao e temperatura do oleo  temperatura da agua  desligado  esta no painel  imediatamente apos ligar o motor     grafico da lambda     ecu instalada  mapa base para rodar  lambda calibrada entre o monitor e a ecm aem  closed loop ativado e pouco mais de um ano depois eu tinha um carro com a dirigibilidade tao boa quanto ao colt  ainda bem que o gsi continuou como sempre cumprindo seu papel nesse periodo     mas o carro ainda estava muito desconfortavel para rodar  pois os pirelli dragon 195/50 alem de serem mais baixos  estavam ressecados  e todas as buchas da suspensao serem de poliuretano da energy  coloquei entao os pneus novos na medida original 195/55 r15  para aumentar a absorçao de impactos e rodar com mais suavidade  aqui um detalhe  as rodas do eg sao mais leves tambem que as do ek  pesam cerca de 7 4 kg  pois sao tala 5 1/2   geralmente o padrao 15 x 6   o problema delas sao as calotas centrais  facilmente removiveis e dificeis de serem encontradas no mercado de reposiçao     troquei os batentes e ajustei tambem o retorno dos amortecedores koni yellow  para que ficassem menos responsivos  garantindo assim um rodar mais confortavel     mas havia ainda um ruido na suspensao dianteira ld  e ao verificar  constatei que o pivo superior estava com folga  e como essa suspensao dianteira tem a configuraçao de duplo a  consegue se ajustar caster e camber fazendo uso de um upper ball joint  vulgo pivo  excentrico  troquei os dois e pus a regulagem de + 1° de caster  para melhorar o comportamento dinamico  a mercedes e a bmw utilizam muito desse recurso de caster pronunciado para aumentar a estabilidade direcional  observe a roda dianteira desse carros quando completamente esterçadas  a roda interna a curva assume cambagem positiva e a externa  negativa     a suspensao traseira dos civics dessa geraçao  nao me recordo se os demais hondas possuem tambem essa configuraçao  que assim como os franceses que tem o catt  possuem eixo traseiro auto direcional  o sistema atua de forma passiva  quando ha transferencia de peso para o eixo traseiro em curvas por exemplo  mas ao contrario dos psa  que usa um sistema de braços semi arrastados e barras de torçao  sem molas  no honda ela e independente  com braços de controle e molas helicoidais  mas o principio e o mesmo  tornar a roda interna a curva divergente e a roda externa convergente poucos graus  forçando a traseira a  entrar  na curva   porem ha de se acostumar a ter maior cautela caso precise realizar um contra esterço  pois como as rodas traseiras irao assumir direçao contraria as dianteiras momentaneamente  pode se perder o controle com maior facilidade     a esquerda suspensao traseira dos psa e a direita do vti  substitui tambem um dos coxins da caixa que o pu de 90 shore estava totalmente ressecado  por outro de borracha  pois vibrava todo o interior do carro  o do lado oposto  o furei  permitindo maior absorçao e como os inferiores sao travados  por um kit de borrachas  o conjunto ainda assim consegue segurar bem o deslocamento do motor nas trocas de marchas  faltavam tambem as coberturas da correia dentada  que foram lavadas e instaladas     dando sequencia a melhora do aspecto do motor como a tampa de valvulas estava com a tinta zoada  comprei a wrinkle red na qual era pintada a tampa dos type r  o processo e meio demorado e o spray nao sai por menos de r$ 100 00  mas no final o aspecto visual e pratico fica muito bom  ja que ela e propria para altas temperaturas tambem  primeiro deve se remover completamente o oleo e a tinta  depois isolar os nomes e a logo em alto relevo da tampa  tem gente que prefere lixar a superficie dos nomes e emblema apos a pintura  eu nao indico esse metodo devido a dificuldade de na remoçao dessa tinta     mascara sendo feita  tres demaos de tinta em intervalos regulares para cobrir bem a superficie e nao escorrer  depois mais uma mao para correçao dos locais que identificar pouca tinta  espere secar por um ou dois dias ate que ela esteja completamente seca ao toque  so a partir de entao  leve ao forno  na temperatura de minima por 30 ou 40 minutos  nao se preocupe o cheiro do processo de cura da tinta  ela desaparece em no maximo um dia  ao tirar do forno ja  apos esfriar  ja e possivel notar o craquelado da pintura e pode se dar inicio a remoçao das fitas adesivas     no proximo post  finalmente começarei a rodar mais com o carro  com a galera do grupo e partir para os upgrades finais e acertos no motor  fiquem com uma foto dos demais hot hatches do grupo e ate a proxima     por diego malavazi  project cars #465