Voltando para onde paramos, lembrando que o texto não será dividido por tópicos sobre componentes específicos, mas pela ordem cronológica dos acontecimentos. Substituí a junta do atuador de marcha lenta, mas mesmo assim o carro falhava, dava excesso e oscilava a lenta, era ruim de pegar pela manhã devido ao álcool, e já estava com saudade do Colt.
Limpei a FIV (Fast Idle Valve) atua em conjunto com o IACV (idle control valve) restringindo a passagem de ar quando o motor está frio, para enriquecer a mistura, calibrei o batente da borboleta da TBI deixando a com 0,48v em repouso, regulei o parafuso da lenta deixando-a mais baixa, mesmo assim o funcionamento era horrível. A ECU original tem uma programação que quando a lenta passa de 1.300 rpm, ela cessa o combustível por milisegundos para ela baixar rotação e imediatamente retoma a pulsação dos bicos, mas o carro ficava em um loop infinito nessa condição.
Andar com o carro no anda e pára da cidade era um calvário, com a embreagem de kevlar e o volante de Cr-Mo levinho e os coxins de PU 90 shore, tinha que ter precisão de um neuro ao usar a embreagem, para não deixar apagar o motor. Foi então que descobri um furo no diafragma do regulador de pressão de combustível.
Regulador de pressão ajustável, no detalhe o diafragma furado:
Troquei o diafragma o carro era outro, estava bem melhor, dica, tente usar uma mangueira de silicone transparente no regulador de pressão de combustível, para que seja possível com uma simples inspeção visual, verificar se há vazamento de combustível na linha de vácuo dele. Mas permanecia a dificuldade na partida pela manhã, e o receio de que o álcool novamente pudesse ressecar a membrana, somado ao fato de que com pé embaixo, agora, mesmo ajustando a pressão de combustível para 60 psi, original é ~43 psi, eu não conseguia baixar de 0,90 de lambda.
Nem acelerava mais o carro, pois era muito arriscado para álcool, andar pobre desse jeito. Isso demonstrava claramente que apesar dos bicos serem os Bosch 0280158162 de 310 cc do Fusion Flex, os originais tem 240 cc, já não davam mais conta de alimentar no álcool, o motor na configuração que se encontrava. Como a membrana do regulador estava furada, jorrava álcool para dentro do coletor e ele conseguia manter lambda em 0,82, dando uma falsa impressão de que os bicos eram suficientes. Mesmo assim fiz a limpeza e o teste de vazão dos mesmos para assegurar que todos estavam ok:
O terceiro injetor estava com uma menor vazão que os demais, depois de limpos ficaram ok. Outra possível forma de verificar diferença de vazão entre os bicos é medir a temperatura dos primários do coletor de escape, pode ser até com um termômetro a laser, justamente no tubo primário do 3º cilindro a temperatura estava superior.
Como o motor foi montado com pistões do Civic Type R, motor B16B, e aproximadamente 12:1 de taxa, não tinha escolha, ou trocava os bicos ou usava gasolina de maior octanagem. Comecei a usar o Podium e mais uma vez um novo salto na dirigibilidade, o carro pegava rapidamente demonstrando que não havia bicos gotejando, mas a lenta continuava oscilando muito de forma intermitente.
No teste de compressão, todos os cilindros ficaram entre 210 e 230 demonstrando a saúde do motor.
Foi então que um dia ao tentar ligar o carro, não ouvi o ruído da Walbro 255, até na lenta consegue-se ouvir ela funcionado devido sua maior vazão, e começou outra odisseia. Testei todos os fusíveis, relés e os que acionavam a bomba de combustível, chicote e infelizmente, a central, e descobri que o problema estava nela. Pesquisando em fóruns de “fora”, parece que o circuito integrado responsável por energizar os relés pode queimar em alguns casos. Como a central custava quase R$ 1000,00 usada, parti para a troca do CI, que veio de fora, demorou pacas e não resolveu. Já que quebrou, por que não fazer um upgrade? Então comprei do amigo Gringo uma AEM 1030 plug and play, sequencial, e com uma infinidade de recursos.
Como o painel estava desmontado, pois eu estava procurando a origem do problema elétrico, aproveitei para fazer o VTEC light, utilizando uma luz espia no painel, para saber quando a ECU manda sinal para a solenóide do VTEC fazer a liberação de óleo e
ativar os cames de alta. Basta puxar o sinal do conector A4 da ECU.
Esquema da pinagem do conector da ECU e inserção do quadro do vtec e da luz de reserva do tanque.
A AEM também permite vc configurar a luz de anomalia da injeção original, como Shift light, nesse caso abaixo configurada para 8.500 rpm. No detalhe as duas luzes no painel acesas a 8500 rpm, a do vtec ( verde) e a do shift (amarela).
Luz do VTEC acesa após 5.500 rpm e do vtec e do shift após 8.500 rpm:
Aproveitei que o painel ainda estava desmontado ainda, também para substituir o marcador de temperatura do painel, e encapar o volante em couro:
O veículo estava equipado com o monitor PLX Devices, que consiste em um conjunto de pequenos módulos que monitoram sensores de temperatura da água e do óleo, pressão do óleo e lambda, com alarmes configuráveis. Para fazer o PLX mandar sinal de sonda banda larga de lambda para a AEM basta alterar a posição do conector do chicote de saída, que ele alterna entre Narrow e Wide o sinal da sonda Bosch 4.2.
No destaque, monitor do PLX Devices instalado sobre a cobertura da coluna de direção:
Lambda, pressão e temperatura do óleo, temperatura da água (desligado, está no painel) imediatamente após ligar o motor.
Gráfico da lambda:
ECU instalada, mapa base para rodar, lambda calibrada entre o monitor e a ECM AEM, closed loop ativado e pouco mais de um ano depois eu tinha um carro com a dirigibilidade tão boa quanto ao Colt, ainda bem que o GSI continuou como sempre cumprindo seu papel nesse período.
Mas o carro ainda estava muito desconfortável para rodar, pois os Pirelli Dragon 195/50 além de serem mais baixos, estavam ressecados, e todas as buchas da suspensão serem de poliuretano da Energy. Coloquei então os pneus novos na medida original 195/55 R15, para aumentar a absorção de impactos e rodar com mais suavidade. Aqui um detalhe, as rodas do EG são mais leves também que as do EK, pesam cerca de 7,4 kg, pois são tala 5,1/2”, geralmente o padrão 15”x 6”. O problema delas são as calotas centrais, facilmente removíveis e difíceis de serem encontradas no mercado de reposição.
Troquei os batentes e ajustei também o retorno dos amortecedores Koni Yellow, para que ficassem menos responsivos, garantindo assim um rodar mais confortável.
Mas havia ainda um ruído na suspensão dianteira LD, e ao verificar, constatei que o pivô superior estava com folga, e como essa suspensão dianteira tem a configuração de duplo A, consegue-se ajustar caster e camber fazendo uso de um upper ball joint (vulgo pivô) excêntrico. Troquei os dois e pus a regulagem de + 1° de caster, para melhorar o comportamento dinâmico. A Mercedes e a BMW utilizam muito desse recurso de caster pronunciado para aumentar a estabilidade direcional, observe a roda dianteira desse carros quando completamente esterçadas, a roda interna a curva assume cambagem positiva e a externa, negativa.
A suspensão traseira dos civics dessa geração, não me recordo se os demais Hondas possuem também essa configuração, que assim como os franceses que tem o CATT, possuem eixo traseiro auto direcional. O sistema atua de forma passiva, quando há transferência de peso para o eixo traseiro em curvas por exemplo, mas ao contrário dos PSA, que usa um sistema de braços semi-arrastados e barras de torção, sem molas, no Honda ela é independente, com braços de controle e molas helicoidais. Mas o princípio é o mesmo, tornar a roda interna a curva divergente e a roda externa convergente poucos graus, forçando a traseira a “entrar” na curva.
Porém há de se acostumar a ter maior cautela caso precise realizar um contra-esterço, pois como as rodas traseiras irão assumir direção contrária as dianteiras momentaneamente, pode-se perder o controle com maior facilidade.
À esquerda suspensão traseira dos PSA e à direita do VTi
Substitui também um dos coxins da caixa que o PU de 90 shore estava totalmente ressecado, por outro de borracha, pois vibrava todo o interior do carro. O do lado oposto, o furei, permitindo maior absorção e como os inferiores são travados, por um kit de borrachas, o conjunto ainda assim consegue segurar bem o deslocamento do motor nas trocas de marchas. Faltavam também as coberturas da correia dentada, que foram lavadas e instaladas.
Dando sequência a melhora do aspecto do motor como a tampa de válvulas estava com a tinta zoada, comprei a Wrinkle Red na qual era pintada a tampa dos Type R. O processo é meio demorado e o spray não sai por menos de R$ 100,00, mas no final o aspecto visual e prático fica muito bom, já que ela é própria para altas temperaturas também. Primeiro deve-se remover completamente o óleo e a tinta, depois isolar os nomes e a logo em alto relevo da tampa, tem gente que prefere lixar a superfície dos nomes e emblema após a pintura, eu não indico esse método devido a dificuldade de na remoção dessa tinta.
Máscara sendo feita
Três demãos de tinta em intervalos regulares para cobrir bem a superfície e não escorrer, depois mais uma mão para correção dos locais que identificar pouca tinta. Espere secar por um ou dois dias até que ela esteja completamente seca ao toque. Só a partir de então, leve ao forno, na temperatura de mínima por 30 ou 40 minutos. Não se preocupe o cheiro do processo de cura da tinta, ela desaparece em no máximo um dia. Ao tirar do forno já, após esfriar, já é possível notar o craquelado da pintura e pode-se dar início a remoção das fitas adesivas.
No próximo post, finalmente começarei a rodar mais com o carro, com a galera do grupo e partir para os upgrades finais e acertos no motor. Fiquem com uma foto dos demais hot hatches do grupo e até a próxima!
Por Diego Malavazi, Project Cars #465
