imagine isso  um civic atual novinho  zero km  manual  com o entre eixos severamente reduzido  virando um duas portas  mais que isso  nao sobra espaço para uma segunda fileira de bancos  o civic se tornaria exclusivamente um dois lugares     mas  inicialmente  nao um esportivo  o motor seria algo como o 1 5 litros aspirado do fit  o peso fortemente reduzido  e pneus pequenos e finos de baixo atrito; o carro seria exclusivamente um commuter  um carro para transporte pessoal do dia a dia nos moldes de um smart  com espaço so para dois ocupantes  seria algo extremamente economico  este o objetivo geral do exercicio  mais de 20 km/l possiveis   legal pacas  nao  um commuter  sim  mas bonito e com cara de carro  nao de cabine telefonica ambulante; onde se senta baixo  perto do chao  e bem no meio do entre eixos  a melhor posiçao possivel para conforto  um sonho nesses tempos de gasolina cara     mas pense em outra coisa tambem  absolutamente tudo que foi feito neste carro  do baixo peso a baixa altura  da agilidade e aderencia suficiente ditada por pneus suficientes  e nao os determinados pelo departamento de estilo  da aerodinamica as relaçoes longas de cambio  pode ter sido feito para economia de combustivel  mas tambem sao as mesmas coisas necessarias para fazer um carro ser realmente bom de dirigir  os pneus pequenos  mas suficientes para o peso do carro  o cambio manual  o baixo peso  o carro baixo e aerodinamico  tudo conspira para fazer a experiencia ao volante algo memoravel  seria uma pena tudo isso nao ser aproveitado com um motor mais alegrinho  regulado nao para economia  mas performance  entao voce cria uma versao  si  com um dois litros de 200 cv e 8000 rpm   isso e exatamente o que  transposto para os dias de hoje  foi o honda crx  um carro criado para ser economico e eficiente no dia a dia  mas se tornou uma lenda por ser um baratissimo e unico carro esporte  um tipo diferente de carros esporte  bem na epoca em que o carro esporte barato tradicional tinha acabado de morrer  uma esperança para um novo futuro entusiasta que  infelizmente  nao aconteceu     tivemos o azar de praticamente perdermos toda a vida do crx aqui no brasil; nasceu durante a proibiçao de importaçao de veiculos  e em 1992  quando os honda começavam a ficar comuns por aqui com a abertura das importaçoes em 1990  ele virava o crx  del sol   um carro tambem interessante  mas totalmente diferente do original  o nome e o fato de ser um derivado do civic suas unicas semelhanças     o mundo do crx em 1980  o tao popular carro esporte ingles acabava com o fim do mgb  durante os anos 1980  uma incessante enxurrada de legislaçoes os tornaram menos potentes para atender emissoes  e mais feios para atender legislaçoes de segurança passiva  todos sabemos como homologaçao e caro; hoje e o mais custoso num projeto de automovel  o que define a obsessao moderna por menos variedade  a industria inglesa acaba sem dinheiro para isso  um exemplo claro foi o que foi feito para atender a nova legislaçao de altura minima dos farois do mgb  como refazer o desenho do carro era inviavel  os ingleses botaram calços na suspensao e subiram a altura do carro inteiro  triste  mas verdade   [caption id= attachment_311190  align= aligncenter  width= 999 ] mgb 1980  deformado e alto[/caption]     o carro esporte ingles desaparecia  e o italiano definhava  o fiat 124 spider  o alfa romeo spider  e o fiat x1/9 permaneciam  mas em volume baixo  tambem deformados e emasculados pelas legislaçoes  seguradoras tambem começavam a cobrar mais caro por carros esporte  e cada vez mais  o fim se aproximava   [caption id= attachment_311192  align= aligncenter  width= 575 ] x1/9  parachoques enormes[/caption]  os japoneses eram a saida; efetivamente prontos para investir pesado e jogar com volumes muito mais altos  eram a nova industria  o caminho do futuro  com injeçao  turbocompressores e cobeçotes multivalvulas modernos  para potencia e emissao baixa  com economia de combustivel  o mazda rx 7  o datsun 240 e 260z  o toyota celica e o supra caminhavam para ocupar o lugar dos ingleses e italianos classicos   mas esses carros estavam um pouco acima do budget do comprador dos antigos ingleses  tradicionalmente formas baratissimas de se ter extremo prazer ao volante  algo precisava ser feito para atingir o nicho inferior  o que  por si so  mostra como o mundo era diferente  vender barato em grande quantidade era algo desejavel entao  hoje  por motivos estritamente financeiros  todo mundo quer e vender menos  mais caro   [caption id= attachment_311191  align= aligncenter  width= 999 ] mr2  o x1/9 se naturaliza japones [/caption]  mas divago; o importante aqui e que a primeira a realmente tentar e  por incrivel que pareça  a entao tradicionalissima toyota  primeiro com uma versao de traçao traseira do corolla  que equipado com um incrivel quatro em linha dohc de 4 valvulas por cilindro e 1 6 litros  se torna lenda mundo afora  mas fez mais  como o corolla normal  de traçao dianteira  tambem receberia este motor em sua versao  gti   a toyota pega uma pagina do livro da fiat e cria uma versao japonesa do x1/9  o toyota mr2   tanto o mr2 quanto o x1/9 eram uma formula interessantissima  pegue o motor e transeixo inteiro de um hot hatch e o coloque em cima da roda traseira  ao inves da dianteira e voila  se tem um carro esporte barato  na exotica configuraçao de motor central traseiro nascida em competiçao   [caption id= attachment_311169  align= aligncenter  width= 999 ] civic si 1985  o hatchback[/caption]  hoje  porem  vemos claramente o erro  apesar de muito melhores dinamicamente  o publico em geral tinha desempenho  e o mesmo motor e cambio entusiasmante  nos hot hatch da marca  fazer um carro diferente era mais dispendioso e nao dava muitas vantagens de peso em relaçao o fiat 127 ou o toyota corolla  nas versoes com mesmo motor  e os hatchback podiam carregar uma familia de 4 pessoas e malas  em viagens de ferias  se necessario  tanto em economia de escala  como para a vasta maioria dos clientes  o melhor era o hatchback; o futuro dos carros esporte de motor central estava selado     mas a honda  como sempre  teve uma ideia melhor     o primeiro crx a terceira geraçao do civic de 1983 consolidaria o carro como base de uma linha de modelos enorme  disse a road & track americana   sao sete modelos  tres hatchbacks de 3 portas  um sedan de 4 portas  uma perua alta e dois crxs esportivos de 2 lugares  uma so mecanica basica  varias personalidades totalmente diferentes  tres carrocerias totalmente diferentes  nenhuma peça externa e comum   mas com forte semelhança entre eles  e como se a ford lançasse o novo fairmont  mas tambem um novo mustang  um novo thunderbird  e uma perua country squire  todos compartilhando muito da mecanica  mas ainda sendo carros totalmente individuais e originais    [caption id= attachment_311170  align= aligncenter  width= 999 ] a perua/minivan e o hatch duas portas [/caption]  os japoneses ali consolidariam sua dominaçao  num mundo perdido com a nova realidade legislatorias e de eficiencia em consumo  todo mundo tentava entender para onde ia  mas os japoneses simplesmente ficavam melhores a cada geraçao  o novo civic era uma familia de qualidade superior  economia e desempenho inacreditaveis  e a versatilidade de uma serie de carrocerias diferentes   [caption id= attachment_311176  align= aligncenter  width= 999 ] o primeiro crx [/caption]  uma delas  claro  era o novo crx  um carro esporte  disfarçado de commuter  e o motivo disso era claro  a honda era uma empresa que sempre atraiu entusiastas  e os nutriu por anos com treinamento em motocicletas e nas suas aventuras na formula 1  esses engenheiros  agora encarando a perspectiva de fazer apenas chatos carros economicos em massa  queriam um carro esporte em sua linha   e a saida destes entusiasmados engenheiros para empurrar o carro esporte internamente  numa epoca ainda sensivel a economia de combustivel  foi essa  um carro economico de dois lugares para o dia a dia de um publico jovem     ao usar a plataforma do civic  eles se concentrariam em fazer algo extremamente economico  como o que faz um carro ser economico e o mesmo que faz ele ser um bom carro esporte  baixo peso  baixo arrasto aerodinamico  area frontal reduzida  motor eficiente para seu deslocamento   seria facil criar versoes mais esportivas depois  claro que suspensao tambem era importante  mas isso ja era importante para todo honda; uma geometria favoravel de suspensao viria de qualquer forma  alem disso  o carro deveria ser um retorno ao civic original  bem menor e economico que o novo  e por isso usa o mesmo entre eixos que o civic 1 de 1972     quando esta terceira geraçao de civic foi lançada  entao  alem do tradicional hatchback  e o sedan 4 portas derivado dele  mais duas versoes extremamente originais  que nao existem hoje em dia  a primeira era uma perua alta  quase uma minivan  extremamente versatil  divertida  economica e espaçosa  e que eventualmente receberia ate traçao nas quatro rodas  e a segunda variaçao era justamente o crx     o nome significava  civic renaissance experimental   o nome do projeto experimental que encurtou o entre eixos dos quase 2500mm do resto da linha  na verdade  2 451 mm no sedan  para os 2200mm do civic original  no japao  era o cr x  com hifen  o nome exato do projeto  uma volta do tamanho e economia do civic original     diferente do civic original  porem  o crx era um carro de dois lugares apenas  no mercado japones  e alguns outros como o ingles  recebia dois bancos pequenos traseiros rebativeis e era chamado de 2+2  mas so crianças muito pequenas caberiam ali  o carro era realmente pequeno  medindo um total de 3675 mm de comprimento  era tambem mais baixo  1290 mm de altura  o que lhe dava menor area frontal para diminuir arrasto aerodinamico  com isso pesava muito pouco  777 kg nas versoes mais basicas  e 886 kg na versao mais equipada  sim  777 kg  as suspensoes eram mcpherson dianteira com barras de torçao  e na traseira eixo de torçao semi independente  era um sistema simples  mas que com acerto primoroso e a carroceria rigida e leve fazia mesmo as versoes menos potentes uma delicia de dirigir   [caption id= attachment_311178  align= aligncenter  width= 999 ] honda civic crx hf  basico e 777 kg [/caption]  o pulo do gato  a jogada de genio  eram as duas versoes mais extremas  hf e si  o hf era extremamente barato  pouco equipado e leve  e usava um 1 5 litro e oito valvulas com 58 cavalos de potencia em 1985  seu lançamento  a epa americana homologou o carro em 21 km/l  na cidade e 23 km/l na estrada  na estrada  ninguem cantou odes apaixonadas para o lerdo hf  mas havia um mercado para ele  e esses motoristas economicos no dinheiro e combustivel receberam um carros de comportamento impecavel; foram educados a entender o que fazia um carro bom de dirigir  compraram um carro barato  e receberam um sofisticado carro esporte  apenas mais fraco de motor   [caption id= attachment_311173  align= aligncenter  width= 999 ] o crx si [/caption]  eram tres versoes do carrinho  o hf barato e economico  o crx normal com 76 cv  e o crx si de 91 cv  com esses tres niveis de acabamento distintos  o crx atraiu tres clientes muito diferentes  o hf era para os pao duros inveterados  o crx normal a base perfeita para os compradores de primeiro carro zero barato  e o si  para os manicacas que queriam algo leve  veloz  barato e bom de dirigir  todas as versoes necessarias para existencia da outra     e as vendas do hf e do crx basico fizeram crx si possivel  os seus 91 cv nao parecem impressionantes hoje  claro  mas era quase o dobro do hf  lembre  e o carro pesava 886kg  o desempenho nao era ruim; era mais que isso  entusiasmante  o carro fazia 0 100 km/h em 10 segundos e chegava a 190 km/h  impressionante em 1986  e no japao e na europa  a versao esportiva tinha um 1 6 litros dohc 16v  com injeçao multiponto honda pgm fi e 130 hp  um verdadeiro monstrinho        mas numeros diziam pouco sobre como era o carrinho  economico ou nao  os engenheiros da honda esconderam um carro esporte de verdade ali  juntando uma suspensao de ajuste primoroso  motores giradores e alegres acoplados a uma perfeita transmissao manual  baixo peso e arraste  era um carro divertidissimo  que fez a imprensa mundial idolatra lo completamente     a segunda geraçao ainda que nada se compare ao crx original em tamanho e simplicidade  ele ficaria um carro ainda melhor em 1988 quando uma nova geraçao de civic  a setima  aparecia  era uma clara evoluçao do anterior  mas uma que levava mais adiante a sofisticaçao mecanica  tanto com motores quanto com suspensoes     o crx agora tinha a suspensao dianteira era de duplo a sobreposto  com um inteligente desenho que nao ocupava mais espaço que um mcpherson tradicional  atras era tambem independente  um duplo a sobreposto modificado  com um braço inferior longo  tornou se ainda melhor em curvas e  com esta suspensao sofisticada  com nada a dever a esportivos mais dedicados  a tampa traseira tinha um painel envidraçado vertical tambem  abaixo do spoiler  que dava um ar exotico  de lamborghini espada e maserati khamsin  ao desenho do honda; simplesmente genial  a versao jdm  somente venda no japao  podia receber um teto de vidro  que junto com a tampa traseira  fazia um interior deveras iluminado        o carro cresceu  porem  como havia crescido tambem o civic normal  agora era um carro de 3759 mm num entre eixos de 2301 mm  ainda um carro bem pequeno  portanto  ainda que maior que o carro original  o peso aumentou tambem  obviamente  variava agora de 825 a 986 kg     os motores eram uma melhoria significativa  a partir de setembro de 1989  era disponivel o b16a vtec de 1595 cm3 e 152 cv a 7600 rpm  que fazia do crx sir um carro capaz de fazer o 0 100 km/h em 7 2 segundos e chegar a 222 km/h  nos eua  alem de versoes economicas de 1 5 litros  havia somente o si  equipado com o d16a6  um 1 6 litro sohc com 4 valvulas por cilindro  110 cv a 5600 rpm e sem vtec  pode parecer pouco  mas num carro leve como o crx  era decididamente esportivo  0 100 km/h na casa dos 8 segundos ainda e um desempenho suficiente para diversao  mesmo hoje  principalmente em um carro tao bem acertado para a direçao esportiva quanto este     a quinta geraçao do civic infelizmente nao teria um crx  foi substituido pelo semiconversivel  as vezes com teto targa robotizado  chamado del sol  em alguns mercados  foi vendido como  crx del sol   mas ninguem foi enganado por isso  era outra coisa  totalmente diferente  com o nome revivido por questoes mercadologicas apenas     o principal motivo e que a versao hatchback do civic nao era mais cara que o crx  versao a versao  na maioria dos mercados  perdendo muito de suas vantagens originais; a sofisticaçao da segunda geraçao o tornou um carro sensacional  mas caro  como o hatch era mais pratico  acaba vendendo mais     tambem nos anos 1990  o seguro para carros esporte nos eua aumenta muito de preço  especialmente para o publico jovem  o que nao acontece com os hatchback normais  o civic si hatch acaba por matar o crx  mas o plano de trazer carros esporte de volta funcionou  no fim  o sucesso do lançamento do crx original em 1984 faz a companhia acreditar novamente neste tipo de coisa  em 1985  começa um novo projeto de carro esporte  o que seria o honda nsx  depois teriamos o s2000  e o sucessor espiritual do crx  o primeiro insight  se o insight tivesse uma versao si  talvez ainda existisse de uma forma ou outra; validar um carro super economico com uma versao entusiasta e uma ideia  definitivamente  que nao deveria morrer     ouviu renault  afinal de contas  o kwid pesa menos de 800 kg  o que 20 cv fariam ali nao e pouco  e finalmente faria os entusiastas ajudarem a vende lo  nao impedir amigos e familia de faze lo