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Car Culture

Ícones dos anos 1990: BMW Série 3 E36

O ano de 1990, para nós brasileiros, é um ano especial. Em 9 de maio era finalmente liberada a importação de veículos novos para o país, acabando com um longo jejum que se iniciara em 1976. Em outubro, vimos um salão do automóvel diferente, onde carros nacionais e importados se juntavam pela primeira vez, e onde um Ferrari F40 girava em seu stand, uma multidão permanentemente em volta, literalmente sonhando com um novo mundo onde finalmente coisas incríveis como esta dividiriam as ruas com nossos Gol e Uno, nossos Del-Rey e nossos Chevettes.

Mas Ferrari sempre seria algo inalcançável, como a 456GT sobre qual falamos no primeiro capítulo desta série. Na verdade, todos os importados eram caros então: um pesado imposto de 85%, necessário para impedir o colapso da indústria local, garantia isso. Mas isso não impediu o sucesso deles, principalmente no topo da pirâmide. Em pouco tempo não teríamos mais nem Opalas, nem Del Rey, nem mesmo Omega: carro caro passava a ser importado, e “importado” um imediato símbolo de status.

A Mercedes-Benz foi a primeira a importar, já no mesmo ano, o primeiro um 300E (W124) sedã, preto. A empresa mantinha uma oficina enorme para manutenção de carros de passeio em sua fábrica de caminhões em São Bernardo do Campo, mesmo durante a proibição. Durante esta época de proibição, o único importado novo com algum mercado ativo aqui era de Mercedes-Benz, fornecidos a conta-gotas por diplomatas, e comercializados a preços inacreditavelmente altos. Com isso, a Mercedes acreditava que teria mais de 50% do mercado de importações, quando se abriram.

Mas não foi bem assim. O povo queria coisa nova, diferente, e abraçou as outras opções disponíveis com vontade. Mas o que realmente impediu os planos da Mercedes foi um carro lançado em dezembro de 1990, e que mundo afora finalmente deu um concorrente alemão à altura da Mercedes: a terceira geração do BMW Série 3, sigla interna E36.

O E36 rompia com uma série de tradições BMW, ao mesmo tempo que mantinha tudo que fizera a marca famosa. Subia a qualidade de projeto e execução ao nível da Mercedes, e sendo um BMW, com uma pitada deliciosa de esportividade totalmente ausente então na marca da estrela de três pontas. O E36 é um template para todo Série 3 desde então, e um enorme sucesso de público e crítica, até hoje. Mudou não somente a BMW, mas também a Mercedes, e todo o resto da concorrência.

Hoje, 30 anos depois, seu sucesso de vendas (coisa de 2,5 milhões deles foram vendidos mundo afora) traz ainda mais uma coisa boa para o entusiasta: é carro acessível, uma janela para um mundo bem mais sofisticado, ao alcance de quase todo mundo. Um carro que todos podem ter.

 

Uma nova Série 3

A BMW como conhecemos hoje começa em 1962 com o lançamento do 1500 Neue Klasse. Este carro, um sedã formal de 4 portas, trazia em si todo futuro e a fama da marca: um quatro cilindros em linha sofisticado, com comando único no cabeçote e câmera de combustão hemisférica, inclinado a 30° para um capô e um CG mais baixo. Atrás dele um câmbio manual e tração traseira. Suspensão era independente nas quatro rodas, dianteira McPherson e traseira por braço arrastado. Um sedã familiar de tamanho médio, mas que tinha um pouco de esportividade escondida.

1500 de 1962: a BMW definida por um carro

A Alfa Romeo fazia algo parecidíssimo na Itália então, a BMW seguindo aqui e não inovando. Mas os Alfa Romeo entrariam em breve em uma espiral descendente em qualidade, ao mesmo tempo que a BMW  melhorava a sua constantemente, com resultados que todos conhecemos hoje. Logo a BMW lançava uma versão mais barata e leve do 1500 com duas portas. Seguem-se motores maiores, versão Ti com dupla carburação Weber, culminando no 2002 Tii do fim dos anos 1960: um pequeno sedã duas portas com o quatro em linha agora com dois litros e injeção, um verdadeiro esportivo de primeira linha em corpo de sedãzinho alemão. Uma versão Turbo, de vida curta mas famosa, também existiu. O sucesso do 2002, somado a um grande esforço de competição com os cupês 3.0 CSL (que usava um seis em linha derivado do quatro), faz a marca bávara conquistar uma cadeira cativa no coração de todo entusiasta.

2002: da Bavária para o mundo

Em 1975 Bob Lutz coloca ordem na nomenclatura dos sedãs da empresa, criando as Séries 3, 5 e 7, ao lançar o primeiro Série 3. Em breve, este primeiro 320i ganharia um seis em linha pequeno, girador, exótico, algo nunca visto em carros assim, que ajudaria ainda mais seu sucesso. Quando a geração seguinte E30 aparece, em 1982, a BMW é o carro alemão preferido por todo entusiasta que não pode ter Porsche, ou que pode ter apenas um carro na garagem. A empresa fecha este ciclo com o primeiro M3, um incrível carro de competição vendido para pessoas usarem no dia-a-dia.

Mas, se todo entusiasta preferia BMW, o público em geral continuava a comprar Mercedes-Benz em maior quantidade. E em 1982 aparecia a resposta da Mercedes ao Série 3, o classe S em miniatura chamado 190E, que apesar de conservador ao extremo, foi um grande sucesso. E isto porque a qualidade dos Mercedes ainda era claramente superior, bem como a sua durabilidade. Numa época de alto preço de combustível, também, a aerodinâmica apurada e os motores mais eficientes faziam o 190E um carro extremamente econômico, se bem mais lento e chato que os BMW.

190E: o anti-Série 3

Entra em cena Dr. Ing. Wolfgang Rietzle. Num país obcecado por diplomas e títulos técnicos como a Alemanha, Rietzle estava destinado a grandeza: em 1971 se forma o mais jovem “Diplom-Ingenieur” da história da Universidade de Munique, aos 22 anos. Três anos depois termina doutorado, o colocando no topo da hierarquia técnica alemã: um Herr Docktor Ingenieur.

Parêntese: na Alemanha a sólida base teórica é muito mais importante que qualquer experiência prática. O estudo é muito mais difícil e sério que em qualquer outro lugar, e quem consegue estes títulos é respeitado quase com reverência, independente da idade. Normalmente os doutores chegam na indústria com 30 anos ou mais, mas imediatamente tomam posições de chefia, após algum tempo de aprendizado prático. Estranho para nós latinos, mas é a realidade ali.

E30: arquitetura antiga.

Rietzle entra na BMW em 1976, e a partir de 1987 é o chefe da engenharia de produto. Sob sua liderança a marca viveria talvez seus melhores anos, tornando-se no início deste milênio a empresa mais invejada da indústria.

Seu maior feito é sem dúvida o E36. Rietzle muda o Série 3 começando do básico: a posição do ponto H (hip-point, ponto teórico de articulação do quadril do motorista). Até ali era sempre o mesmo desde os 1500 de 1962: uma posição mais de cadeira, com ângulo ao redor de 90° no joelho. Até hoje os sedãs da marca seguem a nova posição definida para o E36, bem mais “deitada”.

 

Rietzle queria um carro mais aerodinâmico, e para isso precisava ser mais baixo, com área frontal reduzida, e com um ângulo de para-brisa bem mais inclinado que o do E30 e anteriores. Desta forma, mudando completamente a arquitetura, atingiu o objetivo: o 318i básico alcançava cx de 0,29, com uma área frontal semelhante ao carro anterior. Ajudou aqui bastante um imenso progresso da companhia em simulação numérica via CAE do fluxo aerodinâmico, inclusive debaixo do capô, algo raro então. Hoje isso é comum, mas o E36 foi pioneiro em cobertura plástica e dutos aerodinâmicos diversos: ventilação do freio dianteiro e do alternador é forçada por dutos, radiador com fluxo direcionado por direcionadores plásticos, bem como a parte inferior do cofre do motor completamente carenada.

Era um carro bem mais baixo, com um entre-eixos maior num comprimento semelhante. Rietzle criou não só um novo carro, mas uma nova maneira de se projetar: feito todo em 3D em estações potentes de CAD, era um carro extremamente denso, sem nenhum espaço desperdiçado. Os pés do motorista, por exemplo, estão mais baixos que a base do banco, um assoalho que desce para frente, então extremamente incomum.

A mecânica também era toda nova. A suspensão dianteira continuava McPherson, mas diferente e evoluída em relação ao E30. A traseira era totalmente nova: montada em um subframe, abandonava o tradicional braço arrastado para um desenho multilink, com 3 braços principais mais barra estabilizadora. Era uma resposta ao 190E, cuja nova e sofisticada suspensão traseira acabara com uma tradição Mercedes também.

Uma nova família de motores de quatro e seis cilindros em linha aparece para ele; o seis em linha agora sempre com duplo comando de válvulas no cabeçote e quatro válvulas por cilindro, em um patamar de potência superior aos anteriores. Câmbio manual de 5 marchas, e automáticos de quatro e cinco marchas foram oferecidos.

Um patamar superior de durabilidade, solidez estrutural e facilidade de manutenção foi especificado. O carro foi projetado para o mínimo possível de manutenção, algo que se percebe claramente até hoje. Finalmente o BMW seria tão durável e confiável quanto um Mercedes. E é claro, com a esportividade característica de todo BMW, coisa na época ausente no concorrente.

Foi imenso sucesso de crítica e público. Uma incrível variedade de carros foram gerados a partir dele: o cupê lançado em 1992 parece apenas uma versão duas-portas do sedã, mas na verdade, fora para-choque e grade dianteira, não existe uma peça externa sequer comum com o sedã, sendo um carro totalmente diferente, que quase foi chamado de Série 4. Dele derivou um conversível. Em 1996 aparece a perua Touring.

Em 1994 vem o Compact, um hatchback de três portas teoricamente na categoria do Golf. Era bem diferente do E36 normal, porém, para ser mais barato: a suspensão dianteira e a frente é de E36, mas o resto do carro é baseado no anterior E30, inclusive a suspensão traseira mais simples. O painel de instrumentos é diferente, e a posição de dirigir se aproxima também do E30. Dele deriva o roadster Z3, esta plataforma mista conhecida hoje como E36/2.

O novo M3 também não demora a aparecer, agora um supercarro de uso misto, e não mais um carro de corrida dedicado. Na Europa, seu seis em linha tinha três litros, cabeçote diferente, seis borboletas individuais e 286cv, para desempenho de Porsche 911: 5,5 segundos de 0-100km/h e 250km/h (limitado eletronicamente). O carro usava levíssimas rodas forjadas de 17 polegadas, freios maiores, e reforços estruturais desenvolvidos para o conversível. Existiu em versão cupê sedã, e conversível, mas infelizmente não como perua.

Para os EUA, uma versão do motor normal 2,5 litros, aumentado para 3,0 litros e 240 cv foi usada no M3, junto com relação traseira mais curta, a lógica sendo que os americanos arrancam apenas. Fazia zero a 100 na casa dos seis segundos, e chegava apenas a 225 km/h. A partir de 1996, ambas as M3 passavam para 3,2 litros, a europeia se tornando um monstro de 321cv.

O E36 levou a BMW a outro nível, e a criar mais dois sedãs incríveis em seguida: o Série 5 E39 e o Série 7 E38. A empresa subiu um degrau e se tornou bem maior que era. Em 1994, compra o grupo Rover inglês. Rietzle faz outra revolução: o Range Rover de 2002, totalmente novo, e um SUV de luxo comparável a um Mercedes classe S.

Mas o Range Rover foi lançado quando já não estava mais na BMW. A compra da Rover se torna catastrófica financeiramente, quase acabando com a BMW. Rietzle, que pretendia ser o presidente da empresa, acaba por ser demitido nesta época conturbada, e vai trabalhar na Ford. Não se dá muito bem ali, sem autonomia, e acaba saindo em 2002. Desde então nunca mais projetou automóveis.

 

Minha vida com o E36.

Aqui no Brasil o carro foi um grande sucesso também, efetivamente o mais popular e admirado importado de luxo no início dos anos 1990. A boa coisa disso é que existem em grande quantidade por aí até hoje, o que sempre ajuda para baixar o valor no mercado de usados. De lá para cá, o preço nunca aumentou de verdade, a não ser no caso da M3. O tempo de comprar M3 barata já foi embora a muito tempo, e provavelmente não volta mais.

Mas em compensação, E36 com câmbio manual ainda é um carro extremamente acessível, se um pouco raro de achar, e algo muito desejável, seja em versão quatro ou seis cilindros. É um carro com no mínimo 20 anos de idade hoje, então não espere confiabilidade de carro novo. Mas todas as peças existem no mercado, fáceis de achar aqui ou no exterior, e a maioria delas não é muito cara. Não é uma manutenção de Gol ou Mille, claro, mas uma que também não vai te quebrar completamente.

E vale a pena? Bem, eu acabei de vender minha 328i Touring manual, depois de usá-la diariamente por 7 anos e 100 mil km. Faria tudo de novo sem pestanejar. Só a vendi por condições totalmente alheias à minha vontade.

Minha perua, pouco antes de ser vendida.

Olhando pelo prisma da maioria dos brasileiros, aos quais me incluo, um carro desses é um degrau acima do que estamos acostumados. Tração traseira, com suspensão independente sofisticada nas quatro rodas, discos enormes ventilados. Um motor sofisticado e exótico: no caso da minha perua um seis em linha pequeno em tamanho, deitado de lado debaixo do capô como a metade de um V12. Um motor com dois comandos no cabeçote e uma floresta de 24 válvulas pequenas, que dá 193cv, e um desempenho raro: 0-100km/h na casa dos 7 segundos, e com um câmbio longo, velocidade máxima de 230 km/h.

Mas é claro que números são apenas isso, números, e não dizem como este desempenho é alcançado, como é atrás do volante. Equipado com câmbio manual Getrag de 5 marchas, o 328i se torna algo diferente de todo carro que já tive. O motor tem torque, mas gira alto, mais suave que lençol novo de algodão egípcio com um milhão de fios. E o berro? Não é alto, mas é audível, sofisticado, musical, simplesmente delicioso. Silencioso e tranquilo na estrada em 5ª marcha a 160-180km/h, mas sempre pronto para, ao se apertar o pedal, despejar um crescendo gutural de música e força  que ainda consegue te empurrar com vontade, mesmo a estas velocidades.

Um nível acima do que estava acostumado. Mais para o lado de Ferrari V12, que de Opala seis. E o resto do carro acompanha: a suspensão é firme, mas confortável, e nunca dá susto. Com o tempo mudei ela bastante para tentar tirar o subesterço no limite, mas somente porque gostava de ir com ela para pista também, porque nas ruas e estradas por aí, era perfeito. A direção hidráulica é direta e precisa em trechos sinuosos, mas imperturbável em auto-estrada. Os freios só apresentaram fading depois de duas voltas quentes em Interlagos, fora de lá são mais que suficientes.

Fora isso, era também econômico; em viagens, mantendo o limite das estradas, devolvia sempre algo no redor de 12 km/l de gasolina. Como era uma perua, me servia para tudo, de carregar cargas diversas a viagens tranquilas com a família, de me levar ao trabalho diariamente a algumas voltas à moda em Interlagos.

Fora isso, olhando de hoje, um monte de coisa legal perdida desde 1990 ainda existe nela. As colunas finas, a visibilidade boa para todo lado. O teto solar de aço não faz um furacão aberto, abaixo de 120 km/h. Não há controle de tração (algumas tem, mas é raro), apenas um ABS. O acelerador é por cabo, direto. A pedaleira de 3 pedais é perfeitamente posicionada para punta-tacco, e tem um enorme pedal morto a esquerda. A assistência hidráulica era pesada para a esposa, mas perfeita para mim. Bancos bons de um couro de altíssima qualidade, algo raro em um carro com mais de 20 anos de idade. É extremamente baixo para 2020: um Cruze parece um SUV a seu lado, sua cabeça praticamente na altura da linha inferior do vidro lateral.

Uma experiência de puro-sangue, a preço para pé-rapado como eu. É como eu gosto de definir estas BMW. Nunca vão subir de preço, porque existem aos montes. Mas não vão baixar também. Feitas as contas ao fim, tive o carro de graça por sete anos, gastando apenas em gasolina, IPVA e multas. Nenhum carro zero te dá isso. Mas é claro que carro velho quebra, não se esqueça disso, se ficou animadinho. Quebra sempre todo dia toda hora. Mas se você entra nessa de olhos abertos, sabendo e aceitando isso, vale a pena.

24 anos de uso e ainda perfeitos.

Os quatro cilindros são sensacionais também, e com personalidade diferente; mais curtos de transmissão, mais giradores e nervosos, mais para o lado da Itália que de Stuttgart. Prefira os 318is, porém: sem o cabeçote DOHC ficam um pouco fracos demais para o peso.

As M3 realmente não sinto falta: estão em um patamar superior de desempenho, mas a experiência é muito parecida para compensar a diferença de preço. Mas o grito de uma 3.2 litros euro-spec é algo que, talvez, valha sozinho todo o dinheiro que se pedem por algo assim.

Fuja dos automáticos, seja normal ou SMG nas M3 EVO. Estragam muito da diversão, sendo úteis apenas para quem quer apenas um carro de luxo tranquilão. E que, portanto, devia estar olhando para Mercedes-Benz e não BMW.

O santo graal, porém, não é o 328i manual como a minha perua. É o 325i manual, de antes de 1996. Em 1996, o 328i veio para melhorar apenas torque em baixa, com a mesma potência do 325i anterior, por meio não só do aumento de deslocamento, mas também de coletor de admissão restritivo, e regulagem de comando e injeção (a 323i é um 2,5 com estas modificações).

Anda visivelmente mais, mas o que você quer mesmo é o motor menor. Por quê? Porque comparativamente, gira mais solto, mais livre, como se tivesse a metade do peso do volante, o que não deve estar longe da verdade. Um motor bem mais alegre e cheio de vida, sem a inércia aparente do 2,8 litro. Se acelera até cem por hora em um segundo a menos é completamente irrelevante detrás do volante.

No geral, um carro que sobreviveu extremamente bem ao teste do tempo. Ainda é desejável hoje. Talvez ainda mais, porque nenhuma BMW Série 3 subsequente ou anterior que dirigi superou o balanço perfeito de usabilidade e esportividade da E36. A E30 anterior é arcaica em comparação (apesar de muito divertida se administrada em doses pediátricas), a E46 seguinte apenas um E36 mais gordo, isolado e confortável.

Uma vez dirigi nos Romeiros um sedã usado E90 (5ª geração, 2004-2012) manual, 325i, 2012, raríssimo, pensando em comprar de um amigo que o colocou a venda. Apesar do seis em linha aspirado ser algo incrível e memorável, ainda melhor que o de meu carro (e incrivelmente econômico de quebra), desisti. O resto do carro era grande e isolado como todo carro moderno, uma catacumba, um tanque de privação sensorial sobre rodas. Um grande carro comparado ao resto por aí, não me entendam mal, mas preferi ficar com minha velha perua, de uma forma clara, sem dúvidas. E as coisas não melhoraram na geração seguinte, F30 (2012-2019): o motor mudo e inerte de quatro cilindros turbo só piorou a situação.

Para mim, o E36 não é apenas um ícone dos anos 1990. É o melhor de todos os BMW Série 3. Não melhor em números, claro. Nem muito menos em conforto e acessórios, também. Mas sim para viver atrás do volante, com a mais perfeita mistura de conforto, esportividade e utilidade de todas elas. Neste caso infelizmente, o velho ditado batido vale: não se faz mais carro como antigamente.