e um teste simples  uma chicane numa reta  voce tem que desviar de um obstaculo imaginario  e continuar reto depois dele  a maior velocidade possivel de se desviar do obstaculo determina o carro mais seguro  se o carro tem tendencia de capotamento  ou chega as vias de fato  e reprovado  obviamente  a revista sueca teknikens varld   o mundo da tecnologia   realiza este teste desde os anos 1970  e o famoso  teste do alce  onde o mercedes benz classe a original capotou  fazendo um monte de gente andar para la e para ca esbaforido nos corredores de stuttgart unterturkheim     curioso lembrar que existe outro teste do alce na suecia  este inventado pela hoje defunta saab  neste  um alce artificial  um boneco sem vida  mas com todas as caracteristicas fisicas de um enorme alce adulto  e jogado sem cerimonia em alta velocidade no capo do carro  o alce nao deve entrar no habitaculo  provocando por exemplo  colunas mais reforçadas  e no caso do saab 99/900 original  o singular desenho de  seçao num balde  do para brisa  suecos desejam que seus carros sejam a prova de alce  em mais de uma maneira   mas divago; o teste de desvio do alce e o que interessa aqui para esta historia  a tabela de resultados de teste  disponivel ate hoje no site da revista  e uma fonte incessavel de trivialidade automotiva interessantissima  nela podemos ver  por exemplo  que o a160 do ano 2000  depois de receber o sistema eletronico de controle de estabilidade que o impediu de capotar  fazia a prova a uma velocidade maxima de 65 km/h  considerado apenas razoavel pela revista  infelizmente os carros de antes do ano 2000 sao poucos na tabela  o que impede a gente de matar certas curiosidades  como sera que se saiam o fusca  o 2cv  a kombi  um 2cv original talvez conseguisse fazer a prova a velocidade maxima  certamente algo unico  mas como ele nao passava muito de 60 km/h  ainda assim ia ser considerado  ruim   tudo e relativo nesse mundo  e quem procura verdades absolutas deve sofrer um bocado   [caption id= attachment_284669  align= aligncenter  width= 915 ] saab 900  a prova de alce [/caption]  mas aqui vai uma pergunta para voces  quem voces acham que e o recordista da prova  obviamente e um teste que privilegia boa controlabilidade e aderencia  carros com baixo centro de gravidade e peso bem distribuido  suv normalmente vao mal aqui  principalmente por seu cg alto  e seus pneus de uso misto  um porsche 911 talvez  os mais velozes testados pela revista  997 gt2 e gt3 rs  chegam a 82 km/h  um resultado fenomenal  se um carro passa de 70km/h ja e considerado muito bom   mas talvez um esportivo moderno de motor central traseiro seja ainda melhor  o ultimo audi r8 testado  um v10 plus 5 2 fsi quattro de 610cv  fez a prova a incrivel velocidade de 83 km/h  que por sinal  e a mesma velocidade alcançada pelo mclaren 675lt no mesmo ano  2017  nenhuma ferrari atual foi testada  mas a testarrossa de 1987 chegou a 80km/h  o que para a epoca deve ter soado incrivel  o corvette c6 de 2005  unico corvette testado  chegou tambem a 80 km/h  mercedes amg gt s  82km/h     mas nenhum desses carros e o recordista da prova  nao  por incrivel que pareça o recorde foi atingido em 1999 por um seda medio familiar frances  em 1999  o citroen xantia activa v6 fez a prova do alce a uma velocidade que possivelmente nunca sera batida  85 km/h  nao e incrivel  este dado simples de teste me parece algo impossivel  algo que subverte completamente o que acreditamos ser regra  traçao dianteira  motor transversal la na frente  e um grande v6 ainda por cima  como conseguiu isso  esta e a historia que contaremos hoje     a citroen debaixo da peugeot pergunte a qualquer um hoje porque a citroen acabou sendo comprada pela peugeot em 1976  e a resposta normalmente vai passar pela complexidade de sua suspensao hidropneumatica  e o desenho nao convencional de seus carros   isso nunca podia dar certo   e o que pensa o mundo hoje acostumado a carros iguais com marcas diferentes  onde nada diferente parece ter lugar  mas a verdade e que a citroen acaba por uma serie de investimentos que dao errado; nao existia nada de errado com as vendas de seus carros   [caption id= attachment_284646  align= aligncenter  width= 999 ] gs  o hidropneumatico barato[/caption]  sua linha de veiculos era um sucesso absoluto  da van tipo h  antiga  mas ainda onipresente europa afora  passando pelo 2cv e suas variantes ami  dyane e mehari  ate o luxuoso  caro e sofisticado ds  e sua versao barata simplificada id   tudo que a empresa produzia era um sucesso absoluto  era uma marca  na verdade  vencedora  o problema mesmo foi onde investiu todo este sucesso   primeiro investiu  praticamente cinco minutos antes do mundo entrar numa dolorosa e irreversivel crise de abastecimento de petroleo  na volta do gt frances  patriotica e orgulhosa  a citroen queria a volta da epoca aurea dos bugatti  voisin  delaheye e delage  mas agora em um carro mais avançado tecnologicamente  queria um citroen caro  potente  exclusivo  que por sua absoluta superioridade tecnica obsoletasse todo mercedes e bmw ja criado  o resultado foi o sm  que para acontecer  obrigou a marca a comprar a maserati italiana  que fazia seu exotico v6  apesar de sensacional  vendeu pouco e drenou cofres   [caption id= attachment_284653  align= aligncenter  width= 999 ] cx  o ultimo independente [/caption]  depois  investiu pesado na inovaçao que parecia inevitavel entao  o motor wankel  com a nsu  criou a comotor  uma nova empresa com uma nova estrutura  e uma gigantesca fabrica nova  como sabemos  no fim produziu nada  o wankel tambem vitimado pela enfase repentina em economia e baixa emissao  a falencia da comotor levou com ela uma fortuna que e melhor nem calcular   e para terminar  em 1967 compra a veneranda empresa panhard  para depois fecha la e usar somente as fabricas  que de qualquer forma precisavam de investimento gigante para fazer citroen  o gigante balança  e inevitavelmente cairia; o governo frances nao pode deixar tanto emprego sumir  e  sugere  a familia peugeot que salve a marca do cais de javel  em 1976  ano do lançamento do ultimo citroen independente  o cx  nasce a psa da junçao das duas  a peugeot e a dona; ela manda dali em diante   [caption id= attachment_284641  align= aligncenter  width= 800 ] bx  ainda diferente [/caption]  muitos temiam o fim da inovadora marca  agora debaixo da conservadora peugeot  claro que tudo muda  e os planos futuros passam a obrigar os independentes engenheiros da citroen compartilhar muita coisa com os peugeot  era inevitavel  mas a peugeot  certamente por tambem admirar seu antigo concorrente  da muita liberdade a ele  por muito tempo  ainda conseguiu fazer muita coisa interessante  mesmo compartilhando plataformas e motores  um exemplo claro disso  a peugeot abandona definitivamente a traçao traseira  que mantinha em seus carros medios e grandes  para se alinhar na traçao dianteira com a citroen  no fundo  ambas perdem a sua individualidade   mas divago novamente  o importante aqui e uma caracteristica da marca que seria mantida inicialmente  e continuaria evoluindo  a suspensao hidropneumatica  presente nos carros de javel desde 1954  dispensava os tradicionais mola e amortecedor por um sistema interconectado hidraulico  comandado por esferas com nitrogenio  para conseguir conforto e segurança unicos  alem de autonivelamento da carroceria independente de carga e esforços dinamicos  e altura de rodagem selecionavel  alem disso  o mesmo sistema hidraulico operava freios a altissima pressao  era uma das varias diferenças da citroen  seu rodar impassivel de tapete magico de aladim   [caption id= attachment_284670  align= aligncenter  width= 999 ] molas de aço e desenho menos estranho  zx[/caption]  em 1982 aparece o substituto do medio gs  o bx  apesar de usar motores quatro em linha transversais  nada de quatro contrapostos refrigerado a ar como no gs  e compartilhar plataforma com o futuro peugeot 405  bastava olhar para ele e saber que ainda era um citroen  a suspensao era totalmente hidropneumatica  um sistema sofisticado e caro que elevava o nivel da marca  era fabricado numa gigantesca fabrica com ambiente  umidade e temperatura controlados  com tolerancias minimas  alem da citroen  apenas a mercedes benz e a rolls royce usaram sistemas semelhantes  pagando licença a citroen; obviamente nao era barato     em 1989  aparece o xm  agora a suspensao era chamada de hydractive  ao contrario do hidropneumatico mais simples anterior  esta tinha dois modos de operaçao  macio e rigido  a suspensao normalmente funciona no modo macio  mas o computador agora podia detectar situaçoes limite  e assim alterar para o modo rigido para melhorar segurança e aderencia  chamados de  sport  e um  confort   esses modos eram selecionaveis pelo motorista  alterando as curvas de amortecimento de acordo  a eletronica ampliava o potencial da suspensao hidropneumatica da marca   [caption id= attachment_284659  align= aligncenter  width= 999 ] o xantia aparece  1992[/caption]  duas coisas importantes aconteceriam em seguida  primeiro  o bx se mostrou um carro caro; era necessario algo mais barato  para substituir as versoes mais baratas do defunto gs  este substituto e o zx de 1990  um carro que  para ser barateado  usa suspensao convencional  com molas e amortecedores  algo que a marca abandonara desde o lançamento do gs em 1970  o zx e tao bem feito  porem  que se mostra um sucesso  o que acaba gerando duvidas sobre a real necessidade da sofisticada suspensao hidraulica na marca  resolve se dividir a categoria  um citroen barato  o zx   e um premium  hidropneumatico  o carro que mataria o bx  lançado em 1992 com o nome de xantia       xantia  apoteose hidropneumatica compare um xantia a um bx  muito do desenho tradicional citroen desapareceria ali  agora substituido por algo mais normal  menos diferente  nao era so a suspensao hidropneumatica que fazia um citroen  tambem  a marca  lentamente estava se diluindo dentro da peugeot  primeiro  passava a usar o principio mcpherson na frente  para compartilhar plataforma com a peugeot  ao inves de seus braços arrastados de geometria diversa  perdia tambem o raio de rolagem zero  a linha da inclinaçao do pino mestre cruzando o meio da area de contato do pneu no solo  e a bitola traseira mais estreita que a dianteira  principios de desenho que andre lefebvre tinha trazido desde a voisin nos anos 1920  o freio agora era separado do circuito de alta pressao  se tornando um sistema comum e compartilhado com a peugeot  assim era bem mais barato  e comprado de fora  nao fabricado em casa  mais barato  nao melhor  parecia ser o caminho  agora o desenho externo do carro era normal  tambem  e o unico vestigio da marca antiga era o sistema hidropneumatico no lugar da mola e amortecedor     mas era realmente um sistema genial  o hydractive ii  segunda interaçao do sistema variavel eletronicamente lançado no xm  aparecia em 1993  foi projetado para resolver o maior problema do sistema anterior  o modo  rigido  muito desconfortavel  neste sistema  selecionar o modo  sport  nao significava mais um carro desconfortavel  no hydractive ii  em ambas as configuraçoes   normal   o novo nome da  comfort   e  sport    o computador podia alternar para qualquer um dos modos quando achasse necessario  para um compromisso melhor entre os dois  no entanto   quando definida como sport  a suspensao se torna mais sensivel e mudara mais cedo e com mais frequencia para o modo rigido     existia tambem uma funçao que trava o sistema quando o carro nao esta funcionando  usando mais uma esfera  seu unico objetivo e evitar que o carro afundasse ao chao quando nao em uso  tradicional caracteristica da marca nao muito compreendida pelo mercado agora     as suspensoes geometricamente eram simples  dianteira mcpherson com barra estabilizadora  traseira braços arrastados independentes  o carro era oferecido como um hatchback de cinco portas  ou uma perua  na dianteira  o motor e transeixo estavam alinhados e transversais para traçao dianteira  agora adotando o universal sistema criado por dante giacosa na fiat  os motores em si eram unidades agora comuns as duas marcas da psa  e eram todos excelentes  os quatro em linha eram da familia xu  em versoes sohc com 8 valvulas  ou dohc com 16 valvulas  todos com injeçao eletronica  na europa existiram versoes 1 6 e 1 8 de 8 valvulas  e uma 1 8 de 16v  alem de varios diesel com e sem turbo  mas aqui so recebemos as versoes topo de linha  2 litros 16v com 150cv; 2 litros 8v turbo com 147cv; v6 dohc 24v de 2 9 litros e 190cv  cambios manual e automatico eram oferecidos     no ano modelo de 1995  porem  vemos o aparecimento da proxima evoluçao da suspensao hidropneumatica  a que realmente faz acontecer o milagre do teste do alce  o novo topo de linha  chamado xantia activa  era disponivel apenas com os motores de 2 litros e v6  e os mais potentes turbodiesel em mercados onde isso e possivel   e por fora nao parecia muito diferente  apenas um discreto spoiler atras  mas era algo realmente especial     [caption id= attachment_284639  align= aligncenter  width= 503 ] no grafico  graus de rolagem da carroceria em funçao da aceleraçao lateral  a diferença e incrivel [/caption]  quao especial  atuando diretamente agora tambem nas barras estabilizadoras  o novo sistema hidropneumatico  activa  podia alterar agora nao somente o amortecimento e o rate das molas; agora poderia comandar diretamente tambem a rolagem da carroceria  mais que isso  como era um sistema variavel por principio  podia começar uma curva como um carro normal  com rolagem linear  quanto mais aceleraçao lateral  mais rolagem  mas em seguida podia alterar essa curva  quanto  que tal rigidez infinita     as barras estabilizadoras hidraulico mecanicas do activa começam a curva da mesma forma que o sistema hydractive  quando a aceleraçao lateral e minima  mas  enquanto o hydractive permanece quase linear  quanto mais forte a curva  maior sera o angulo de rolagem do carro   o activa compensa mantendo o angulo de rolagem constante abaixo de 0 5 grau ate uma aceleraçao lateral maxima de 0 6g  como se de repente a barra estabilizadora ficasse infinitamente rigida  depois dos 0 6g  tendo se contraido ou estendido o maximo que pode  as barras permanecem ainda rigidas pacas  o angulo de rolamento aumentara apenas um pouco  ate um maximo de 1 grau  um grau de rolagem a 1g de aceleraçao lateral e pouquissimo  para todos os efeitos praticos  basicamente a citroen fez um carro de rolagem zero     o resultado e positivamente extra terrestre  ficçao cientifica feita possivel  o carro familiar  equipado com pneus 205/60 r15  adequados para seu peso de 1 440 kg e seu desempenho  230 km/h e 8 segundos de 0 100km/h na versao v6 manual   ainda assim atingia aceleraçoes laterais de supercarro  1 2g no skidpad  e como sabemos  fazia o infame teste do alce mais veloz que porsches e mclaren  mais veloz que qualquer outro carro a venda  na verdade  ate hoje  22 anos depois de testado       hidropneumatico morre mas  ao contrario do que se imagina  dali em diante o sistema lentamente vai desaparecendo  o c5  substituto do xantia  tinha um sistema simplificado  com varios sistemas antes mecanicos agora controlados eletronicamente  o sistema parece ser caro  e cada vez menos gente parece disposta a pagar mais por ele  claro; o citroen era uma proposta diferente  por dentro  por fora e em cada parafuso; so a sofisticada suspensao num carro normal parecia que nao era mais o suficiente  a exigencia e baixa hoje em dia  as pessoas parecem satisfeitas com batentes mais sofisticados como os hidraulicos e os de pu microcelular  que fazem um compromisso decente de conforto e aderencia  a um custo varias ordens de grandeza menores  amortecedores magnetorreologicos tambem trazem de volta uma parte da adaptabilidade dos citroen de vinte anos atras  nos carros mais caros     um adendo importante aqui  aderencia maxima  embora uma busca valida para veiculos familiares por causa da reserva de segurança ativa que representa  nao e o unico caminho  mais uma olhada na tabela da revista mostra o outro caminho  menos serio e mais divertido  mazda miata e lotus elise nao chegam nem aos 80 km/h no teste do alce  ficando ao redor dos 78 79 km/h  trocam aderencia total por controlabilidade e previsibilidade alem do limite; carros como diversao  nao como ferramentas     mas divago pela terceira vez  o fato e que ninguem  nunca mais  no mundo dos carros normais  familiares e de transporte  chegaram ao nivel do xantia  quase tao bons  por menos dinheiro  sim  mas nunca igual  sao apenas maneiras mais baratas de ser  quase  um citroen  se custo nao e um problema  ainda sao uma complexidade maravilhosamente linda  mas uma que foi totalmente relegada ao passado  nao existe mais  este que era o ultimo e mais incrivel vestigio do mais original dos fabricantes de grande serie