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Car Culture História

Ícones dos anos 1990: Lotus Elise série 1


“Let me see her: -out, alas! She’s cold.

Her blood is settled, and her joints are stiff;

Life and these lips have long been separated:

Death lies on her like an untimely frost

Upon the sweetest flower of all the field.

Shakespeare, Romeu e Julieta, Ato IV, cena V.

É oficial desde fevereiro: o Lotus Elise finalmente deixará de ser fabricado, ainda neste ano. Por um quarto de século, foi um carro que parece não ter envelhecido um dia sequer. Um verdadeiro símbolo do que todo entusiasta da direção tem como sagrado, o Elise, mesmo se fosse lançado hoje, seria recebido com paixão e festa. Afinal de contas, é um pequeno carro esporte ainda hoje tecnologicamente avançado em sua mecânica, simples, sem muita eletrônica, mas em alumínio extrudado, cola estrutural, fibra de vidro, e apenas 675kg. Veloz ainda para os dias de hoje mesmo usando um motor de um sedã barato qualquer, era uma volta à tudo que a Lotus significa para os de nossa religião.

Não se sabe o que a Lotus fará com o nome agora; o carro, como era, acabou. Um choque, um trauma: ainda parecia tão jovem e atual quanto em 1995, quando apareceu pela primeira vez. Em termos de produção seriada era uma senhora de idade avançada, claro, pouquíssimos carros permanecem por mais de 25 anos em produção como ela. Mas não envelheceu um dia. Na verdade, ficou melhor a cada ano, a cada rodada de melhoria, permanecendo linda, alegre, perfeita em todos as suas peculiaridades maravilhosas. Ao saber de sua morte, o coração aperta: parece realmente que este manto desceu sobre ela prematuramente, “sobre a flor mais doce de todo o campo”, como disse o bardo.

Parece então ser a hora de relembrar não o triste fim, mas o começo. Voltar no tempo para o meio dos anos 1990, quando todo mundo esperava que a Lotus morreria a qualquer momento, mas que ao invés disso, renasceu com o primeiro Elise. Para entender, de verdade, o tamanho de nossa perda.

Lotus antes do Elise

A Lotus vai morrer? Esta era a pergunta que todo mundo se fazia no início dos anos 1990. Mas antes de chegarmos nesse ponto dessa história, um pouco de contexto é necessário. Necessário nem que seja por um motivo: explicar todo o significado do primeiro Elise. O porquê dele, além de ser um carro excepcional, ser também uma belíssima história de retorno e redenção de uma marca. Poucas empresas sobrevivem à morte de um fundador carismático e genial como Colin Chapman. Com a Lotus, não foi diferente: quase morreu.

Mas o que é um carro de rua da Lotus, o que significa, qual o seu lugar no mundo? Como Ferrari, a Lotus nasceu no pós guerra como uma fábrica de carros de corrida, que vendia carros de rua para poder fechar as contas. Estes carros de rua, claro, eram fortemente calçados nos princípios das pistas: carros esporte, na tradicional forma do termo. Mas diferente de Ferrari, bem mais velho e experiente (Enzo era 30 anos mais velho que Chapman), um industrial que começa com uma fábrica de verdade e uma sólida base financeira, Chapman era um jovem, filho de dono de pub, em 1948. Fazia carros literalmente no estábulo atrás da casa de amigos. Seus funcionários eram voluntários, e até a namorada (depois esposa) Hazel ajudando no trabalho. Os carros de Ferrari eram obras de arte caríssimas para a elite europeia continental, Chapman fazia kits com mecânica de Ford e Austin para entusiastas sem dinheiro conseguirem seu carro esporte, e levá-los para as pistas.

Mas Colin Chapman era também um dos maiores gênios que já se dedicaram ao automóvel. Mesmo tendo que subir a montanha do sucesso se arrastando, se agarrando a todo tufo de grama precário que pudesse, e pisando na cabeça de outros no caminho, sua genialidade transparece: chega á Fórmula 1, vence Ferrari e é campeão. Sua fábrica de automóveis progride, graças apenas a seu incrível talento: eram carros caros e frágeis, mas o público entusiasta ainda assim os comprava porque simplesmente não existia nada igual a um Lotus. Ainda hoje existe mercado para um Caterham Seven, um carro que Chapman desenhou num domingo a tarde, para não ter que lavar a louça!

E eram avançados tecnologicamente. De novo diferente de Ferrari, tradicionalista, Chapman tinha orgulho de pensar diferente, de criar coisa nova. Spaceframe tubular, Chapman strut, monobloco de fibra de vidro, motores industriais de alumínio transformados em motores de corrida, nada era impossível para a Lotus de Colin Chapman.

Mas Chapman fazia esses carros baratos vendidos em kit porque foi a única maneira que se apresentou à ele para começar. O que queria, é ser como Ferrari. Se sabia como vencer o velho “papa do norte” na fórmula 1, então queria ser reverenciado e respeitado como ele. Não gostava ser conhecido por ser um inglês garagista trambiqueiro, algo que infelizmente, no frigir dos ovos, era. Hoje vemos que os mais incríveis Lotus da era Chapman eram os vendidos como kit: o Seven, o Elite tipo 14, o Elan tipo 26. Mas Chapman queria ser um Ferrari inglês, e se distanciou do simples, barato e divertido.

Abandona o Seven, mesmo este vendendo bem ainda, vendendo os direitos de produção, o ferramental e o projeto para a Caterham Cars de Graham Nearn. Consegue fazer um motor próprio usando séries de trambiques com a Lotus e a Jensen, e lança novos carros mais caros, não disponíveis em kit, com eles. Eventualmente chega ao Esprit: motor central, e uma carroceria em cunha desenhada por Giugiaro: um exótico carro esporte para competir com o Ferrari 308GTB.

Mas esse movimento para cima se mostra desastroso. Os velhos fãs da marca não podem mais comprar Lotus, e passam a comprar Caterham ou réplicas delas. Os clientes de Ferrari e Porsche não querem a qualidade ainda duvidosa dos Lotus, nem a fama de kit que vinha com eles. Chapman não era bobo, e começa um projeto de um novo Elan barato, com mecânica Toyota, mas não consegue ver ele progredir: sempre envolto em milhares de rolos financeiros diversos que não vem ao caso aqui, piora as coisas exponencialmente para empresa morrendo de infarto em 1982. Atrás de si, o caos.

Chapman com a mão no Elan +2: mais sofisticado e caro.

Anos terríveis se seguem, até que em 1986 e GM americana compra a empresa. Salva ela de uma morte certa, mas apenas por algum tempo. O projeto do Lotus barato muda muito, e acaba lançado em 1989 com o nome Elan. Tinha tração dianteira, e ao mesmo tempo a Mazda lançava uma cópia do Elan tipo 26: tração traseira, comportamento de Lotus clássico, confiabilidade de Corolla, preço baixo. O novo Elan fracassa, e uma das crises periódicas da GM ao início dos anos 1990, e chegamos no ponto em que a sobrevivência da marca era extremamente duvidosa. Se nem o dinheiro e os recursos do gigante GM ajudaram, que futuro teria?

O que acontece em seguida coloca isso ainda mais em dúvida. Romano Artioli, o milionário entusiasta italiano que revivera a Bugatti em 1990, compra a Lotus. Veja bem, em 1993, quando o negócio foi anunciado, a Bugatti estava praticamente falida. Duas empresas falidas podem fazer uma saudável? Todo mundo achava que não. Mas Artioli provou que as vezes, sim.

Romano Artioli, sua neta, e o Lotus com o nome dela.

O Elise tipo 111

O que faltava na empresa não era dinheiro: a Lotus, para ser fiel ao que significa, na verdade funciona melhor sem ele. O que ela precisa é foco, fazer o que ela sempre fez bem. Carros esporte de alta tecnologia. Pequenos, baratos, simples e leve, para com qualquer motor comprado, ter alto desempenho. Carros, não motores. Tecnologia mecânica, não eletrônica. Inteligência e inovação, não cópia de modelo existente. Desempenho através de chassi balanceado e carro leve, não motor superpotente. Carros para entusiastas, não magnatas interessados apenas em imagem. Faltava um Lotus de verdade.

Artioli é figura controversa, mas não se nega que era entusiasta, e que aqui acertou de forma clara, no carro que lançou em 1995: O novo Tipo 111. Foi lançado com o nome de sua neta Elisa, ligeiramente alterado para o inglês Elise (Elisa Artioli hoje tem uma conta interessante no instagram: @iamlotuselise).

No coração do carros está seu chassi modular. Duas longarinas extrudadas, na verdade um tubo grande de seção retangular, vão da suspensão traseira à dianteira, se alargando no meio para abrigar o motor-transeixo e os dois ocupantes. O motor é central/traseiro, uma unidade Rover K-series de carro de tração dianteira montada atrás dos ocupantes. As outras extrusões de alumínio, e algumas chapas, que formam o resto do chassi, são todos unidos por adesivo estrutural de epóxi, técnica inaugurada na indústria aeronáutica. Como cola não esquenta o metal ao uni-lo, não há distorção: a precisão é incrível. Rebites são usados também, mas apenas para melhorar o desempenho em crash-test. Nas pontas do Chassi, dois subchassis de aço galvanizado são montados com as suspensões, duplo A sobreposto de comprimento diferente, claro, e direção por pinhão e cremalheira. O santantônio tubular também é de aço galvanizado.

Desta forma, além de avançado tecnologicamente, o chassi é simplesmente genial: simples, leve e ideal para produção em pequena e média quantidade, sim, mas também modular: bastava aumentar o comprimento das longarinas extrudadas, ou separá-las mais, para se ter um carro mais comprido ou mais largo. Por isso a Lotus tem sucesso vendendo a solução para outros fabricantes: o Hennessey Venom GT, o Opel Speedster/Vauxhall VX220, e até o Tesla Roadster, primeiro carro da empresa de Musk, são na verdade Lotus Elise fabricados por outas empresas sob licença, e comprando engenharia e chassi da Lotus. No Elise Série 1 de 1996, o chassi completo pesava apenas 70 kg.

O freio também era novidade, mais leve que o normal: os discos eram de uma matrix metálica composta de alumínio e carboneto de silício. Com o material mais leve, não economizou em tamanho: quatro enormes discos ventilados. As rodas eram de alumínio também, claro, grandes para o carro minúsculo: 185/55 R15 na frente, e 205/50 R16 na traseira.

A carroceria era de resina poliéster reforçada por fibra de vidro, método conhecidíssimo na Lotus. Dentro, quase só alumínio exposto, sem muito acabamento. Até os pedais eram construídos a partir de seções de um extrudado único de alumínio. Manivelas nas portas para subir vidros, nada de travas elétricas, teto de lona que se monta à mão. Era um carro realmente pequeno, com 3726 mm de comprimento num entre-eixos de 2300mm. Era também extremamente baixo e estreito. Pesava, como dissemos, 675 kg.

O motor Rover ajudava: era um levíssimo quatro em linha DOHC de alumínio, com quatro válvulas por cilindro, 1,8 litros, e 120hp a 5500rpm. O K-series era vocal, girador e linear, e com tão pouco carro para mover através da caixa manual de cinco marchas, dava um desempenho até hoje impressionante: 0-100 km/h abaixo dos seis segundos, e 200km/h de final. Ajuda que o motor era pouco carregado: sem direção hidráulica ou ar condicionado, apesar do ultimo ser opcional. Nem servo-freio tinha, lembrem…

Mas nem por isso era pesado aos controles. O trambulador Lotus rivalizava os melhores, como o do Miata, a direção é leve, precisa e direta, a maioria dos neófitos acreditando que era assistida. Um carro universalmente adorado por sua sublime vontade de ser conduzido á moda.

Paul Horrell disse no lançamento, na revista CAR inglesa: “Não é um carro: é um instrumento de precisão para o ato de dirigir. As ligações entre o motorista e o carro são tão precisas, tão elétricas, tão leves, que são quase sinápticas. O input não traz resposta: o input é a resposta. Com a mesma precisão, o carro interpreta o que você pediu, e te manda de volta respostas na mesma linguagem. Há uma transparência e um feedback nos controles do Elise que ninguém, nem mesmo os motoristas de supercarro, consegue imaginar. Num carro tão leve, servofreio é supérfluo, não há necessidade de direção hidráulica, não existe lugar para nada que anestesie os sentidos, nem de nada que se interponha entre você e a ação. E que ação! A aceleração, o entusiasmo, a capacidade de mudar a velocidade e a direção, a pura sensação desenfreada de movimento são o que tornam dirigir o Elise tão especial e intenso.”

O Elise foi uma volta ao cerne do que era a Lotus. Não uma cópia do passado como o Miata: avançava o estado da arte do roadster inglês para o futuro. O Elise era tão avançado que durou 25 anos, e, sinceramente, ainda permanece atual. Ao mesmo tempo que mantinha o que é importante num Lotus: Alta performance via baixo peso, precisão nos comandos, e balanço perfeito para se andar rápido em qualquer lugar.

Mesmo falecido a tanto tempo, o espírito do fundador voltava. “Adicionar potência torna você mais rápido nas retas. Subtrair o peso torna você mais rápido em qualquer lugar.” Pena que parece difícil a Lotus de hoje fazer algo neste estilo. Talvez tenhamos que esperar a Mazda criar a sua versão dela daqui a uns anos, que certamente será mais barata e mais confiável. Como Lotus, parece que morreu mesmo de verdade.

Better to have loved and lost than never to have loved at all.”

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