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Project Cars Project Cars #245

Project Cars #245: colocando o Astra TCC de volta nas pistas!

Por Marcos Rainier de Sá, Project Cars #245

Amigos FlatOuters, aqui estamos em mais um capítulo da saga do Astra “TCC”, em meio ao lado B (conhecido como 2021) do vinil de rock progressivo COVID-19 que havia acabado de iniciar quando o último texto saiu (em maio de 2020).

Como devem imaginar a situação na época me fez repensar o projeto, porém após tantos anos de planejamento e dinheiro sendo guardado, aquele sim era o momento de colocar em prática (finalmente) as modificações previstas.

“It’s the end of the world as we know it and I feel fine finalizing my project car”

Pois bem, logo após a publicação do texto anterior no FlatOut meu amigo e responsável pela execução do projeto Daniel (dono da Home Garage) me mandou uma simples e direta mensagem: “mestre, vamos fazer o cabeçote.”

Na época eu estava em dúvidas se iria ou não modificar o cabeçote, porém como a ideia era tirar o que dava do GM Família 2 1.8 com 8 válvulas de uso misto (rua/pista), essa sim seria uma modificação fundamental. Para não deixar o carro parado por muito tempo a solução foi comprar outro cabeçote roletado do motor N20XF – NLEV, para que este fosse feito sem pressa enquanto eu seguia usando o carro.

Agora eu tinha um Astra 16v, sendo 8 delas no motor e outras 8 no cabeçote que estava guardado no compartimento de carga.

O responsável pela execução da preparação do cabeçote seria uma equipe de corrida, a Arias Motorsport, de Interlagos. Graças ao contato do Daniel os Arias aceitaram meu projeto, que seria uma otimização do fluxo sem realizar o aumento dos diâmetros dos dutos e válvulas, para não perdermos velocidade do escoamento e para não aumentarmos a área de cortina em baixos levantes de válvulas.

Sendo assim as válvulas de admissão iriam continuar com 41.8mm e as de escapamento 36.5mm. Lembrem-se que meu motor é 1.8 e este cabeçote é utilizado até na versão 2.4 8v, reforçando que não era necessário a alteração nos diâmetros. Dessa forma eu iria conseguir aumentar o coeficiente de descarga do meu cabeçote, sendo isso sim uma otimização. Aumentar CFM com aumento de válvulas pode gerar uma diminuição do coeficiente de descarga, então muito cuidado com isso!

Se possível, sempre calculem o coeficiente para ver o ganho real das modificações. A seguir mostro a curva na admissão do coeficiente de descarga (Cd) pela relação L/D (Levante/Diâmetro) como exemplo. Está é a melhor forma de comparar diferentes cabeçotes.

Basicamente o trabalho foi feito nas “gargantas” dos dutos e nas sedes de válvulas, sendo que as paredes tiveram também uma otimização leve, mas nada extremo pois o uso misto do carro e comando de válvulas foram considerados durante estas modificações.

Além disso, foi feito todo o trabalho para a montagem do novo comando de válvulas Carlini GM1R, que consiste basicamente no rebaixamento da gaiola (caso necessário), travamento dos tuchos e assim a conversão de hidráulicos para mecânicos com pastilhas para ajustar a folga entre eles e os cames (que seria zerada) e troca das molas das válvulas para uma com carga adequada de acordo com a carta do comando (e claro, demais alterações necessárias para a montagem das molas diferentes).

 

Por motivos de segredo de equipe (Arias) não posso entrar em mais detalhes sobre a preparação do cabeçote e peças utilizadas por eles.

Nesta época devido a mais uma quebra do maldito cano de distribuição do arrefecimento eu aproveitei não só por montar o cano de inox feito pela NOX como também para montar o coletor de admissão de “plástico” do motor N20XF, que na verdade é feito de compósito PA66-30GF. O Daniel da Home Garage foi o responsável para instalação e todos os ajustes necessários para a modificação, como alteração na linha de combustível e suporte do alternador. Para ajudar eu fiz um vídeo e postei no YouTube falando detalhadamente sobre o que é preciso para a montagem deste coletor, que é um upgrade muito procurado por quem quer aumentar o desempenho de motores F2 de 8v.

Dentre as melhorias deste coletor temos o melhor acabamento superficial, menor massa, menor transferência de calor e possibilidade de ter uma geometria otimizada com a construção em múltiplas peças injetadas, não sendo necessário ter uma geometria limitada pela fundição em larga escala. Mais pra frente irei mostrar simulações comparando os 2 tipos de coletores (Alumínio e Compósito).

Para aproveitar minhas horas vagas em também criei um defletor simples para o novo filtro de ar K&N que seria instalado junto de um intake da NOX feito com um painel de porta de Chevette (coisa básica que todos temos em casa, claro). Antes que os “fiscais de filtro esportivo” falem algo eu fiz esta instalação puramente por vantagem estética, que é algo que eu preso muito no cofre. Tanto que fiz uma customização da tampa de válvulas colocando uma escrita OPEL OHC nela. A fotos a seguir são da época em que fiz o defletor e não de como está o cofre agora.

Pouco tempo depois, em junho de 2020, o amigo Milton “Mirto” Rubinho me convidou para um Track Day no Haras Tuiuti, uma pista que eu sempre tive vontade de conhecer. O evento organizado pela TCR foi uma união de amizade e paixão pelo automobilismo, em um dia de muito sol e paisagens de tirar o fôlego (e fotos lindas tiradas pela Gabriela e pelo SIMANOVICIUS FOTOGRAFIA)

Foi um dia de muito aprendizado que teve lado bom e lado ruim. O ruim foram os freios pois enfrentei sérios problemas de roda travando, não sendo possível virar voltas rápidas. Eu tinha que frear leve e com muita antecedência para tentar evitar os travamentos, acabando com qualquer chance de virar um bom tempo com o carro. Eu não sabia se o problema era no sistema a tambor em si (que iria necessitar troca para disco) ou em alguma equalização, e para minha surpresa o problema era no freio dianteiro.

Após conversar com o Daniel o diagnóstico foi que devido a grande aderência na dianteira (Toyo R888R) e baixa na traseira (Momo Outrun M2) durante as frenagens (onde a massa é transferida para a dianteira) eu não tinha força de frenagem suficiente, fazendo com que o eixo com menos aderência e peso travasse. Sendo assim a solução seria um upgrade na dianteira.

O lado bom foi que além de ter conhecido novos amigos como o Lucas Cassiano dono do único Sandero RS original que existe (brincadeira) eu tive a oportunidade de fazer um vídeo bem legal para o canal Curva 1, de forma totalmente espontânea e sem nenhum tipo de planejamento. O vídeo ficou tão bacana que hoje já tem mais de 80 mil visualizações e acabou dando um novo apelido pro carro, “Astra com barulho de Honda”, devido a sensacionalista chamada do vídeo adotada pelo canal por conta do tom do escapamento que eu projetei.

A repercussão do vídeo foi tão grande (várias mensagens por dia sobre o projeto) que pouco tempo depois decidi criar o Instagram @acervoautoshow para que eu e meu irmão Murilo compartilhássemos informações sobre nossos projetos (Astra, Opala, Omega, Caravan, Fusca…) e sobre engenharia automotiva, como a parte de simulação de motores e explicação de termos técnicos, por exemplo.
Sobre a pista em si, foi uma grata surpresa. O traçado com variação de altitude, curva cega e pouca área de escape colocam mais perigo na brincadeira, sendo um tipo de mini Laguna Seca para o proletariado brasileiro.

“Baby, we were born to run slow cars in a fast way”

Após o Track Day levei o Astra até a Hard Garage para medição de torque e potência a pedido do Daniel, para assim termos uma base de comparação após todas as modificações. O valente motor C18YE 1.8 8v que originalmente tinha 110 cv a 5.400 RPM entregou com mais de 260.000km rodados cerca de 120 cv de motor acima dos 6.000 RPM, sendo que as modificações nesta época eram o cabeçote roletado N20XF (todo original), o coletor de admissão de “plástico”, o filtro K&N duplo fluxo e escapamento 4×1 longo dimensionado.

Nesta época comecei também a modelar as modificações que seriam empregadas no Astra utilizado o software GT-SUITE/GT-POWER 2016, mas tirei um pouco o pé pois um filho inesperado apareceu na vida minha e da Gabriela.

Sim, compramos um legítimo Opel Tigra 16v 1998.

Tudo aconteceu de forma bem rápida, como o Onix Plus 1.0T LTZ MT6 (sim, turbo manual!) que eu e a Gabriela alugávamos da GM iria para a tia dela no fim do contrato de aluguel nós começamos a procurar uma alternativa para Daily Car.

Como a Gabriela é bem exigente, não estava nada fácil encontrar um carro que ela aceitasse.
Corsa? Não gosto.

Corsa Wagon? Também não gosto.

Astra? Só se for 2 portas vermelho com teto solar.

Tigra? Quero.

O pequeno valente derivado do Corsa 4200 aliava baixo consumo de combustível com mecânica robusta, design arrojado e um bom desempenho em uso urbano. Um carro ágil, handling surpreendente, leve e completo, o que mais eu iria querer?

UM TURBO (essa seria a resposta do Dellilo, certeza).

Quem sabe um dia…

Após alguns dias de busca pegamos um exemplar para ser salvo bem abaixo da média de preço do mercado com freios a disco nas quatro rodas. O carro era todo xunado, com direito a teto vermelho, capa de pinça de freio DUB e um volante vermelho réplica de Golf GTI. Por respeito ao site eu me recuso a postar tais imagens.

Após muito trabalho, hoje é nosso carro de uso diário, fazendo uma média de até 15 km/l na estrada e quase 10 km/l na cidade, sempre com ar ligado. O projeto segue em andamento, sendo que já recebeu belas rodas Mangels Alamo 15×7 com pneus 195/50R15 e um abafador de inox Safari comprado do amigo Daniel Gonçalves, o “drug dealer” automotivo, com o objetivo de tornar os passeios e viagens mais divertidos (e barulhentos, como diria a Gabriela).

E vale ressaltar que após uma bela revisão na Home Garage fiz 4000 km indo e voltando de São Paulo até São Borja, na divisa com a Argentina, para visitar minha família.
Seria o Tigra um mini GT? Talvez.

Voltando para as simulações, a modelagem no GT-POWER além de gerar um grande aprendizado possibilita estudos de otimização e avaliações de modificações. O mais demorado é buscar o maior número de entradas possíveis para o modelo, como curvas de coeficiente de fluxo de cabeçote, curvas de levantamento de válvula por graus do virabrequim, diâmetros, comprimentos e materiais de absolutamente todos os lugares por onde o ar passa.

Apesar de já ter calculado o escapamento do Astra a bastante tempo eu decidi realizar uma simulação de otimização do comprimento do coletor considerando todos os parâmetros já definidos do projeto tendo como alvo a máxima potência aos 6.000 RPM. O motivo de escolher uma rotação alvo?

Como o tempo entre a abertura de uma válvula em relação a outra diminuiu com o aumento da rotação o comprimento ideal também muda, sendo assim o coletor é dimensionado especificamente para uma rotação (e é por isso que a geometria Triple Y ou 4x2x1 consegue vantagens aqui se bem projetada). Recomendo fortemente para quem não leu os textos do FlatOut! sobre escapamento que os faça agora mesmo, pois é um resumo extremamente técnico e bem feito sobre o sistema.

Nesta simulação foi possível ver que o comprimento ideal era de 863mm sendo possível uma diferença de até 4bhp nesta rotação apenas variando o comprimento do 4×1. O valor otimizado bateu com o já calculado previamente (ufa), mostrando que nesta configuração 1.8 aspirada eu poderia manter a geometria já utilizada no carro.

Como resultado meu motor simulado chegou aos 148bhp aos 6.100 RPM com platô de potência entre os 5.000 e 7.000 RPM. O valor na vida real? Seria certamente mais baixo pois a parte de baixo do motor seguia original com uma quilometragem bem avançada, mas agora eu já tinha uma estimativa. A seguir mostro o gráfico de potência máxima a 6.000 RPM para cada comprimento do coletor para verem as diferenças. Lembrem-se: para um aspirado qualquer 1hp importa.

Um ponto legal de ressaltar aqui é que eu estava fazendo um projeto aspirado em um motor muito pouco modificado atualmente, afinal quase todo mundo opta pelas versões maiores do motor Família 2, o que é algo totalmente compreensível haja vista que os valores em médias rotações vão subir consideravelmente.

Contudo a versão 1.8 do F2 apresenta características que garantem uma suavidade em alta rotação graças ao seu excelente r/l, afinal é um motor com curso de 79.5mm para um diâmetro de 84.8, muito diferente de um F1 1.8 por exemplo ou mesmo da versão de 2 litros do F2. Mais fraco que os irmãos maiores? Sim. Mais legal em alta rotação? Com toda a certeza.

Dentre as análises comparativas que fiz vou colocar um exemplo, que foi a análise de velocidade de pistão nos 7.000 RPM, onde a versão 2.0 chega a quase 33m/s enquanto a 1.8 ficava pouco acima dos 30m/s. Parece pouco, mas não é! Estamos falando de 10% a mais de velocidade máxima de pistão nesta rotação no 2.0 em comparação ao 1.8.

Continuando nas simulações, irei mostrar agora a comparação de desempenho do meu motor utilizando os dois coletores de admissão do Astra: O de alumínio fundido em molde de areia (liga AlSi12) e o de “plástico” (compósito PA66-30GF). Falando do material compósito, é uma base de Nylon PA66 reforçado com 30% de carga de fibra de vidro (30GF = 30% of Glass Fiber). Já comentei anteriormente no texto sobre as vantagens, mas agora vamos a parte legal, os resultados!

Potência: As duas peças analisadas possuem materiais e geometrias diferentes, então foi possível notar um comportamento acústico bem distinto em ambas as concepções de coletores. O de compósito mostrou um ganho em quase toda a faixa de rotações com exceção da região entre 3.000 e 4.000 RPM, onde o de alumínio chegou a ter 5hp de ganho nos 3.740 RPM, porém nas demais faixas o ganho com o uso do componente em PA66-30GF foi extremamente pronunciado, chegando a um delta de mais de 9hp nos 4.250 RPM. Vale ressaltar que a região de maior ganho com o coletor de compósito, que foi entre 4.000 e .7000 RPM, é exatamente a faixa útil de rotação deste motor no uso em pista. Após o tratamento dos dados e cálculo da área útil sob as curvas feita pelo amigo André Brandalise (nós usamos estes dados um trabalho da pós-graduação em Engenharia Automotiva que estava cusrsando) foi possível notar um ganho de 2.88%, sendo de 4.87% quando comparada a faixa entre 4.000 e 6.000 RPM, que é a de maior uso em pista.

Velocidade: com relação a velocidade do escoamento de ar no duto de admissão do cilindro 1 foi possível notar valores similares até os 4.750 RPM, onde o coletor de compósito mostra seu maior ganho, com pico de velocidade nos 5.500 RPM. O coletor de alumínio por sua vez mostrou um enorme ganho de velocidade acima dos 6.000 RPM devido aos menores diâmetro e comprimento e maior temperatura de ar, que ajudou a diminuir o delta de potência nesta região, como visto no gráfico de potência máxima do virabrequim. Quando a curva toda é analisada o uso do coletor do motor N20XF em PA66-30GF mostrou um decréscimo de -1.70%, porém no ponto de vista prático é vantajoso o uso deste coletor no uso em pista por mostrar uma maior velocidade entre os 4.500 e 6.000 RPM, já que esta região é mais utilizada neste cenário do que a região de ganho do coletor de alumínio acima dos 6.000 RPM.

Escoamento volumétrico: devido a diferença de geometria foi possível ver um ganho considerável de escoamento volumétrico entre 4.000 e 6.000 RPM com o coletor de compósito, chegando a quase 4 cfm de ganho nesta faixa, evidenciando a otimização deste componente para esta faixa de rotação. Como já era esperado devido à grande velocidade de escoamento acima dos 6.000 RPM por conta da temperatura e menores diâmetro e comprimento do coletor de alumínio foi possível um ganho de 5 cfm a mais que o de compósito nos 7.000 RPM. Na comparação da área útil vimos que devido a sua geometria o coletor em compósito trouxe um ganho de +1.29%.

Escoamento mássico: Como já era de se esperar a simulação com coletor de compósito mostrou um expressivo ganho entre os 4.000 e 6.000 RPM pois o seu escoamento é mais veloz, tem mais volume, menos temperatura e maior densidade nesta faixa de rotação, chegando a regiões com mais de 1.5 g/s de ganho. O de alumínio por sua vez consegue se aproximar após os 6.000 RPM devido à grande velocidade, chegando a ter um valor máximo maior, porém na prática o maior escoamento mássico na faixa entre 4.000 e 6.000 RPM encontrado no coletor de compósito apresenta uma maior vantagem no desempenho em pista do que apenas um pico ligeiramente maior, além de ter mostrado um ganho de +2.48% quando comparado toda a curva.

Saindo das simulações e voltando para a vida real, enquanto o carro passava pelas mãos do Arias Motorsport, da Home Garage e da Stoich Automotive (nova empresa de montagem e calibração de ECM programáveis do Dellilo e do Cleber) eu fiz a encomenda no novo sistema de freio dianteiro para resolver o problema enfrentado no Haras Tuiuti, seguindo as recomendações do Daniel. O kit escolhido foi o Powerbrakes 280mm com discos frisados e pastilhas para pista, com pinças de 57mm de diâmetro de êmbolo (Vectra e Zafira 16v, entre outros), bem melhores que o conjunto 256mm com êmbolos de 52mm originais. Para tal alteração é necessário ainda a troca dos knuckles (mangas de eixo/montantes), sendo que de resto é plug and play. Vale ressaltar que o cilindro mestre original (que no meu caso é novo) pode ser mantido, como confirmado pelo engenheiro responsável pelo projeto dentro da GM (vantagens de trabalhar na montadora).

Com relação ao gerenciamento, finalmente teria a MegaSquirt instalada. Como eu tinha o cabeçote roletado N20XF com alojamento para o sensor de fase original e o comando Carlini GM1R já vinha com a fase nele eu tive a possibilidade de transformar a injeção de “banco a banco” para sequencial, sendo que o acerto by Dellilo da Stoich foi por mapa de eficiência volumetria (VE) speed-density. O atuador de marcha lenta escolhido foi do Omega A, por PWM, e a bobina de ignição foi a do Corsa com drive integrado. A montagem by Cleber da Stoich foi um show a parte, com todo o chicote novo num nível de finalização e acabamento altíssimos.

Agora temos a completa interligação da nova injeção MegaSquirt MS3X com o chicote de carroceria e painel de instrumentos originais pois a injeção OEM foi totalmente removida. Desta forma todo o controle é feito pela programável, desde o motor até o controle do ar condicionado original, sendo que para este último é utilizada como entrada os valores do sensor de pressão de gás refrigerante, que foi calibrado conforme documentação do manual de reparação da GM. Assim a MS3X pode fazer o controle dos 3 estágios de ventoinhas de acordo com as necessidades de arrefecimento do motor ou de controle do sistema de ar condicionado.

A calibração do indicador de temperatura do painel (que vinha originalmente por um sinal PWM da Motronic) teve de ser mapeada via osciloscópio e recriada via MS3X para manter as características originais, além disso o sensor de velocidade original também foi ligado e calibrado conforme as relações do câmbio para log tanto de velocidade quanto de marcha utilizada nos trechos da pista.

Os injetores Bosch de 65 lb/h foram escolhidos devido ao leque correto com relação aos dutos do cabeçote 8v e altura equivalente aos injetores originais do coletor de admissão de plástico. Vale ressaltar que os injetores originais poderiam atender a minha preparação atual, mas foi melhor ter injetores novos superdimensionados que atendem outros níveis de preparação mais fortes sem problemas (e claro, a MS3X consegue manter a relação ar/combustível mesmo com injetores de vazão elevada para as necessidades atuais do conjunto).

Resumindo as modificações, temos agora:
– Injeção programável MegaSquirt MS3 com expansão MS3X sequencial B&G original DIYAutoTune
– Condicionador de sonda lambda AEM
– Sonda lambda Bosch LSU 4.9
– Cabeçote roletado N20XF preparado em bancada de fluxo by Arias Motorsport
– Tuchos mecânicos
– Comando de válvulas Carlini Moderato GM1R 258×262 graus de permanência a 0.1mm
– Coletor de admissão de PA66-30GF do N20XF – NLEV
– Intake NOX em inox com filtro esportivo duplo fluxo K&N
– Throttle Body 60mm do motor C20NE (Astra F/Omega A/Vectra A)
– Escapamento dimensionado para 6000 RPM tubular 4×1 longo
– Abafador central dissipativo Magnaflow de Inox
– Injetores Bosch 65lb/h

Gerenciamento pronto, novos freios, óleo trocado (Motul 5w40). Era hora de finalizar o acerto no dinamômetro da Hard Garage. Para minha sorte o Dellilo também estava fazendo o acerto do Astra do Denis da Garagem do Buda neste dia, e por isso ganhei de presente um sinfônico vídeo do meu Astra durante a calibração indo e voltando dos 7000 RPM.

O resultado foram cerca de 138bhp, ou 140cv de motor aos 6100 RPM, mantendo um platô de potência entre os 5000 e 7000 RPM (como esperado). O torque máximo na casa dos 18kgfm no motor vem acima dos 5000 RPM, mostrando o quão diferente da configuração original meu motor estava:

Potência: de 110cv a 5200 RPM para 140cv a 6100 RPM (27% de aumento)
Torque: 16.8 kgfm a 2400 RPM para 18.5 kgfm a 5100 RPM (10% de aumento)

O motor mostrou o cansaço dos mais de 260000km no dinamômetro com a presença de blow-by em altas rotações. Isso e mais alguns ajustes que quero fazer em uniões do escapamento explicam a diferença de potência com o modelo simulado no GT-POWER.

Abaixo coloquei as 3 curvas, original em preto, preparação intermediária em verde e atual em vermelho. Comparando as curvas é possível vem o grande ganho obtido, que é notável para um motor aspirado com 8 válvulas e quilometragem tão alta.

O motivo de não ter aberto a parte de baixo? Dinheiro mesmo pois comprei o Tigra. Agora estou definindo como será a próxima etapa da preparação e já comecei a rodar algumas simulações.
2.0? 1.9? 1.8 turbo? Só o tempo dirá.

A seguir dei uma levantada na estética com adesivos do amigo FlatOuter Artur, da Loop One: Number Plate personalizado, emblemas EVO nas rodas, adesivo Opel Performance na lateral. Detalhes que fazem a diferença.

Tudo pronto, era hora do shakedown no melhor evento possível, o Track Day do FlatOut! na fazenda Capuava, em dezembro de 2020. As primeiras idas na pista foram para reconhecimento do carro e traçado, onde levei a Gabriela para passear e depois os amigos Alexandre “Tio Técnica” e Cleber (da Stoich).
Sobre o carro, vamos resumir:

Motor: a rotação sobe lisa e o motor segue cheio até os 7000 RPM. Lambda sempre na faixa esperada, nada de misfire ou buracos, nem mesmo após punta-taccos ou acelerações repentinas, evidenciando o excelente trabalho de acerto do Dellilo. E caras, 7000 RPM é uma coisa legal demais.

Freios: a capacidade de frenagem aumentou tanto com o novo conjunto Powerbrakes 280mm que eu não tive nem tempo de achar o limite do conjunto, freava e ainda sobrava pista até a curva.

Suspensão: o conjunto Impacto + Eibach já está em uso a bastante tempo por mim, porém o novo setup de geometria da traseira feito pela Home Garage aumentou a facilidade de contorno do carro, deixando a traseira mais arrisca.

Onde melhorar:

Pneu traseiro: a diferença de aderência entre os Toyo R888R da dianteira e os Momo M2 na traseira ficaram mais evidentes com o novo acerto de suspensão, sendo que agora o conjunto implora por pneus melhores na traseira.

Câmbio: o F17WR original foi concebido para um motor de baixo regime de rotações e agora não está mais adequado a um motor com platô de potência entre 5000 e 7000 RPM e torque máximo acima dos 5000 RPM. O upgrade já estava planejado e agora ficou clara a necessidade de um melhor escalonamento, já que minha terceira marcha parece infinita (150km/h na reta para se ter ideia).

Foi um shakedown legal, porém curto. Na primeira vez que fui para a pista sozinho para baixar tempo tive que abandonar devido a uma quebra da bucha do cabo de acionamento do câmbio.

Sim, eu tive que abandonar o evento por causa de uma peça de R$ 35. É a vida, ao menos saí bem em algumas fotos do Rafael Micheski e do Bruce da YoCars.

Entrando em 2021, aproveitei para me dar de presente um par de Yokohama Advan Neova 195/55R15 comprado da Old Garage para resolver de vez a diferença de aderência entre os eixos, que estavam prejudicando muito o desempenho do carro. Depois foi a vez de levar o carro para o Gusttavo Metal Fabricator para fabricação de suportes sob medida para o coletor de admissão, montagem do sensor de temperatura do ar dentro do intake, fabricação de um suporte para bobina de ignição e de espaçadores para a proteção do cárter.

Feito isso o carro estava pronto para voltar as pistas, e a escolha foi finalmente Interlagos. Mais precisamente no Track Day da Crazy for Auto do dia 14 de fevereiro (no meio do Carnaval), em que meu amigo e colega André levaria seu Mini Cooper para a pista pela primeira vez. Como eu não conhecia Interlagos (só havia andado de carona com o Lucas do único Sandero RS original do mundo) convidei o Daniel para não só ir comigo como também levar o Astra para a pista. O resultado acabou ficando tão legal que resolvi colocar no YouTube, pois ficou com uma pegada de tutorial mostrando o traçado que eu deveria seguir. De cara foi possível ver que o maior empecilho seria mesmo o câmbio longo, matando muito o carro na Junção de Interlagos.

Após andar de carona com ele, foi minha vez de ir para a pista com ele no banco do carona para comentar meus erros. Mais tarde levei a Gabriela para passear para no fim da bateria eu conseguir andar sozinho por cerca de duas voltas. Faltou tempo para aprender mais? Sem dúvidas, mas já foi o suficiente para o primeiro shakedown finalizado do carro e ver o como Interlagos é técnica, cheia de detalhes e “segredos”. Sobre o carro o que mais tive dificuldade de me acostumar foram os freios e a forma que o Astra aponta.

Os freios atuais possibilitam frear muito mais tarde e no pouco tempo que tive na pista raramente consegui fazer isso pois na minha mente o carro parecia que não iria parar. Para se ter noção é possível frear passando a placa dos 50m na reta com velocidade no painel batendo perto dos 185 km/h.

Com relação a geometria de suspensão, eu mantive a dianteira com -2,5 graus de camber e diminui um pouco a divergência (toe out) para diminuir o arrasto em acelerações, já que agora a traseira acertada pelo Daniel iria ajudar a contornar. Resumindo, antes com a traseira original eu tinha que usar uma geometria diferente na frente para atacar melhor as curvas, porém com o novo acerto traseiro quase zerado (camber levemente negativo, quase neutro, e toe out muito leve) não seria mais necessário usar a frente tão divergente, pois isso traz efeitos colaterais em acelerações em linha reta gerando um maior arrasto (era um muito difícil empurrar o Astra mesmo com o volante alinhado para se ter ideia).

A minha dificuldade foi em posicionar o carro nas curvas, sendo que eu entrava cedo demais ainda acostumado com o comportamento anterior. Agora é possível acertar a tangência com muito menos ângulo de volante pois a traseira acompanha muito bem, mas sem perder aderência graças aos Neova. Nada que treino não resolva, meu maior upgrade agora será na peça que vai entre o volante e o banco do motorista.

Também deu pra perceber que o carro aceitaria muito bem molas com mais carga (uso Eibach Pro-kit que tem pouca carga e amortecedores Impacto bem rígidos), porém isso iria afetar demais o uso urbano no carro.

“I’m a highway star in a white taxi car”

Voltando para a questão da transmissão longa, quem está me ajudando na definição na relação ideal é o amigo Felipe Hoffmann da FHB Performance, que já está realizando algumas modelagens. O Felipe foi responsável pela instrumentação do Astra com o poderoso equipamento de aquisição de dados RaceCapture/Pro MK2 neste Track Day. Dentre os dados obtidos podemos ver valores bem interessantes com relação a acelerações laterais e longitudinais.

Mesmo sem chegar no limite do carro já foi possível atingir acelerações laterais acima de 1.2 g e uma desaceleração longitudinal de mais de 1 g, valores bem maiores que de um Astra original. Outro ponto legal da telemetria é conseguir analisar através de dados o seu tipo de tocada, como por exemplo o fato de eu ter feito o Laranjinha como se fossem duas curvas, gerando dois picos de aceleração lateral durante a curva, o que não é o correto (obviamente quem notou isso não fui eu e sim foi o mestre Ricardo R37 em uma rápida análise da minha telemetria).

Quanto ao tempo, virei 2m19s com muito chão para melhorar. Acredito que com câmbio curto e alguém realmente bom no volante o tempo fique perto dos 2m13s ou até 2m12s. A seguir podem ver o gráfico de velocidade real e aceleração longitudinal e o de velocidade real e acelerações laterais (que mostra picos constantemente acima do 1 g), além do gráfico de serra das transmissões F1X da GM que fiz para comparação e ajuda na escolha.

Voltando para a parte estética, instalei um belíssimo cluster (mostrador/painel) com fundo branco do Astra Sport que era do Daniel, que aliado ao condicionador de sonda AEM também com fundo branco (troquei a frente dele) deixou o visual mais em harmonia com o restante do carro. No interior para quem não lembra já uso manopla de bilhar branca, pedaleiras Momo, coifa com costura vermelha, volante NGR em suede e padronagem em tecido navalhado (veludo) cinza/quadriculado.

Comprei ainda um par de bancos de Calibra do Daniel “drug dealer” Gonçalves que terão os forros trocados para manter o mesmo padrão que tenho hoje. O objetivo na troca dos bancos é aumentar o encosto lateral (são quase um concha, um conchinha) e retirar a folga do trilho que meu banco tem. Irei levar os de Calibra para o Gusttavo adaptar os trilhos pois eles não seguem o mesmo conceito do Astra G, vale ressaltar.

Na parte externa voltei a pintar a escrita IDLERS (mesmo não sendo um Porsche) e fiz um novo conjunto de adesivos na Loop One. Testeira branca, degradê cinza, number plate estilo DTM com meu 16 dentro e mais alguns outros menores, como um Opel para o coletor de admissão e um par Home Garage no mesmo cinza dos da Stoich Automotive. Gosto bastante de personalização com adesivos pelo simples fato que posso mudar sempre que desejar.

Por fim chegamos na data de hoje, sendo esta a condição atual do Project Car 245. O que será do futuro eu ainda não decidi conforme falei no texto. Manter 1.8 (#resistência), ir para 1.9 com seu r/l maravilhoso, um simples 2.0 para usar seu curso a meu favor em baixas e médias rotações, um kit turbo para andar com 200bhp…

No momento estas são as alternativas que estão na mesa, sendo que a mais difícil é a escolha entre o ronco e confiabilidade de um aspirado contra a potência de um turbinado. Enquanto não decido, novos estudos e contas já estão sendo feitos, contando sempre com a ajuda de vários amigos que me auxiliam nesta empreitada.

Amigos estes que em sua maioria entraram na minha vida graças ao FlatOut e suas ramificações, como todo o pessoal da Home Garage (lembrando que conhecido o Daniel devido ao projeto do Sandero RS do FO! e fiz questão de virar cliente quando me mudei). É incrível a maneira com a qual o site é responsável direto pelo meu círculo de amigos atualmente e por consequência pelo rumo que o projeto tomou, afinal minha vinda para São Paulo resultou em algo muito curioso, onde quase todos os meus amigos que não são colegas da GM entraram na minha vida por conta da família FlatOut.

Para se ter ideia os únicos dois amigos que fiz no meu condomínio foram consequência do FlatOut e o contato começou após vermos adesivos do site nos carros na garagem, sendo que o Kaio eu achei através do grupo secreto do FO e o Guilherme me achou pelo FlatOuters.

Com isso encerro mais uma parte da saga Astra TCC, com meus sinceros agradecimentos a esta família. Obrigado Leo, Dalmo, MAO e Barata. Obrigado FlatOut!

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Leonardo Contesini

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