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História

Ícones dos anos 1990: Mitsubishi 3000GT VR4

“Aqui está uma evidência vermelho-bombeiro de que os anos 1990 prometem ser uma das melhores décadas da história para carros.” Arthut St Antoine, Car & Driver, Março 1990.

A Mitsubishi nunca foi grande como a Toyota, a Honda e a Nissan; sempre foi uma das menores entre as japonesas. Desde 1970 estava em parceria com a Chrysler americana (via uma participação americana de 15% das ações na Mitsubishi), um parceiro que nunca foi lá muito estável. Demorou a entrar independentemente nos EUA, então o maior mercado mundial, mas quando chega o meio dos anos 1980, resolve, como todas as empresas japonesas, mostrar a que veio.

Até ali, não tinha nenhuma tradição em alto desempenho também. O seu carro mais sério neste sentido era o Starion: interessante, mas não necessariamente algo que te coloca na capa de uma revista. Para os anos 1990 tudo isso mudaria. Primeiro cria com a Chrysler a Diamond-Star Motors, para produzir carros nos EUA e se livrar das quotas de importação. Depois projeta dois carros para o mercado americano, para mostrar que não estava de brincadeira. O primeiro é o Eclipse de 1989: um carro barato, mas cheio de tecnologia avançada e desempenho superior. Mas era só um aperitivo; o que viria em seguida seria ainda mais incrível.

A Mitsubishi não sabia então, mas estava inaugurando um novo tipo de carro de alta performance, algo que não existia até ali. Diferente da Honda com o NSX, a Toyota com o Supra e a Nissan com o 300ZX, e a Mazda com o RX7, todos carros lançados na década de 1990 para mostrar a superioridade técnica das respectivas marcas, a Mitsubishi não tinha como fazer um powertrain exclusivo para seu supercarro. Mas ela decidiu que nem por isso iria ficar de fora desta briga.

Quando apareceu era algo inacreditável; um pacote tecnológico nunca antes visto, vindo da mais improvável dos fabricantes. Era um tipo diferente de carro esporte, baseado na arquitetura de um sedã de motor transversal e tração dianteira, coisa que então era incomum e tabu. Não era nada leve também, outro tabu para este tipo de carro. Mas funcionou perfeitamente bem mesmo assim, inaugurando um novo tipo de carro esporte: um onde a tecnologia, pneus gigantes com muito grip, tração total e turbo, faziam a maioria nem se tocar do alto peso, e onde fica o motor. De diversas formas, era o início de uma nova era. Um carro esporte de 2021, em 1990.

O 3000GT VR4 (e seu clone americano Dodge Stealth Turbo R/T; no Japão era chamado de Mitsubishi GTO) era algo realmente incrível. Custava pouco relativamente, mais barato que um Corvette nos EUA, mas tinha um desempenho superior. E tecnologicamente estava anos luz a frente do Chevrolet. Se se considera a sofisticação técnica, parece impossível que a empresa tenha ganho algum dinheiro com seu preço de venda.

E quão sofisticado ele era? Vamos começar pelo motor. Ao abrir o capô, não se via a bancada traseira do V6 transversal, escondida pelo comprido coletor de admissão. Cada uma das bancadas deste V6 a 60° com bloco de ferro fundido tinha seu próprio turbocompressor, que era marca Mitsubishi, claro, e com carcaça em aço inoxidável, uma primazia em carros de produção seriada. Cada turbo tinha seu próprio intercooler também, nas laterais do para-choque dianteiro, recebento ar de dutos ao lado externo dos faróis de neblina. Esses dois turbos relativamente pequenos forneciam resposta rápida, e 10.1 psi de pressão, para dar 300cv a 6000rpm (e corte a 7000rpm), e 42,4 mkgf a baixos 2500rpm.

Como o V6 tinha diâmetro e curso de pistão de 91,1 x 76mm, totalizando 2972cm3, era quase exatamente na mítica potência específica de 100cv/litro. Era um motor hoje até conservador, com seu rígido bloco de ferro fundido e cabeçotes em alumínio, DOHC e quatro válvulas por cilindro, sim, mas sem recursos hoje comuns de variadores de fase em comandos. Era um motor que atingia sua excelência à antiga; pistões de alumínio sem muita saia, leves e de paredes finas para manter massa reciprocante contida, câmaras de combustão triangulares (pentroof) com vela bem no centro. As válvulas eram acionadas por balancins roletados para menor atrito interno.

No escapamento, uma novidade: uma válvula determinava dois caminhos para os gases, com mais ou menos abafamento de ruído. Esta válvula era comandada no painel determinando um carro silencioso, ou mais barulhento, conforme desejo do motorista. Mas acima de 3000rpm, abria-se automaticamente independente da vontade do piloto.

Do motor a potência era transmitida para um transeixo Getrag manual de cinco velocidades, e dele para um diferencial central planetário, com acoplamento viscoso incorporado. Só aí a potência é transmitida para os diferenciais dianteiro e traseiro (este, autoblocante). Embora o acoplamento viscoso central pudesse detectar deslizamento e mandar torque para as rodas mais lentas, normalmente o torque é dividido 45/55% frente/atrás, estranho em um carro com distribuição de peso 58/42%.

Mas este sistema de tração integral, contando com pneus 245/45 ZR 17 (enormes em 1990, ainda hoje um tamanho decente), gerava acelerações não só rápidas, mas instantâneas. Quase não se cantava pneu, apenas movimento adiante violento. De novo, algo com o qual estamos acostumados hoje, mas era incrível em 1990.

Dodge Stealth: irmão gêmeo

 

Impressionava também a linearidade do motor, comparada a seus contemporâneos. Simplesmente não parecia ser um turbo, funcionando mais como um motor grande e girador. Disse a Road & Track: “O carro impressiona por seu funcionamento progressivo; não parece turbocomprimido. A 1500rpm em segunda marcha, crava-se o pé e a resposta é um crescendo linear, mais forte a partir de 3000rpm, mas sem aquela patada de entrada.”

Na suspensão, mais tecnologia embarcada. A suspensão multi-link traseira incorporava direção 4ws que era tanto passiva quanto ativa. A passiva era geométrica: uma bucha deflete para dar convergência na roda sobre carga; além disso em velocidades mais alta um cilindro hidráulico atua para fazer o mesmo. Digno de nota é que a direção é sempre em fase com as rodas dianteiras; não é um sistema como alguns outros que para estacionar, esterça no sentido contrário para ajudar manobra.

 

Na dianteira, a suspensão é do tipo Mcpherson. A frente toda era rígida e estruturada para manter a posição das colunas mola/amortecedor. Para manter o capô baixo, o topo delas está acima dele, coberta por dois acabamentos plásticos na cor do carro, o que certamente causou estranheza.  Os freios também eram excelentes: discos ventilados nas quatro rodas, 11.7 polegadas na frente, 11.2 atrás, com ABS.

O carro tinha também aerodinâmica ativa; acima de 80 km/h, o spoiler dianteiro abaixava três polegadas, e o spoiler traseiro inclina-se 15° para a frente. A Mitsubishi declarava ganho de downforce em ambos os eixos, sem arrasto parasita. O sistema era automático, mas podia ser acionado também a partir de um botão no painel. Provavelmente para mostrar aos amigos no estacionamento…

A revista Road & Track aferiu o peso do carro em 1758 kg. De novo, hoje não espanta ninguém; para 1990 era um mastodonte. Mesmo assim, fazia 0-96km/h em 6 segundos cravados, quarto de milha em 14,5 segundos, e chegava a 255 km/h.

Existiam versões menor potentes que a VR4: o carro básico não tinha turbo e 222cv; existia uma versão turbo sem tração integral também. O Dodge Stealth, além de um exterior diferenciado (o interior era idêntico), tinha uma versão mais barata OHC de 164 cv.

O carro foi um grande sucesso apesar da concorrência acirrada da época. Era na verdade um carro totalmente neutro em comportamento ajudado pela direção traseira, e o grip gerado por seu peso e pneus gigantes. Menos esportivo que um RX7, claro, mas perfeito para viagens a alta velocidade. Sim, você entendeu: um GT, não um carro esporte. Mas não um GT europeu feito a mão com técnicas de 1920; uma moderníssima nave espacial terrestre ultra tecnológica, um módulo de velocidade, conforto e segurança ativa incríveis. Como sabemos, fez escola. Ajudava e seu sucesso o preço também, abaixo do de seus pares mais famosos.

1994: facelift e mais potência.

Mas a vantagem do preço logo desapareceria; em 1994, quando foi apresentada uma revisão completa do carro, o preço tinha aumentado em 35% em relação a 1990, e estava acima tanto do Corvette quanto do 300ZX nos EUA. A Mitsubishi, provavelmente, aprendeu a fazer conta: estava na cara que o carro era mais complexo, e caro para produzir, que sua concorrência.

Mas a revisão de 1994 é totalmente para melhor: na frente as bolhas que escondiam o topo da torre McPherson sumiram com um capô mais alto que as integrava; piadas a respeito de uma suposta briga entre o engenheiro de suspensão dianteira e do capô acabavam ali. Faróis pequenos fixos substituíam os anteriores, escamoteáveis. Os para-lamas eram alargados, dando mais agressividade ao estilo do carro. A aerodinâmica ativa era abandonada, algo caro que, retirado, certamente não fez muita falta. Também sumia o escapamento  de ruído selecionável.

Em troca, porém, melhorias interessantes: revisões no motor liberavam mais 20cv e 1,1 mkgf, e vinha com um novo transeixo Getrag de seis marchas. Este, era uma resposta a reclamações dos que achavam o câmbio anterior longo demais; certamente era, para quem não gosta desse tipo de coisa: a quarta e a quinta marchas eram overdrive, e a terceira chegava perto de 200km/h em rotação máxima… O novo câmbio era totalmente reescalonado: somente a sexta era overdrive, e a terceira era mais curta, ainda que atingisse respeitáveis 171 km/h. Um GT vai bem com câmbio longo, mas raramente o público entende esse tipo de escalonamento. Algumas coisas nunca mudam.

Pneus e rodas maiores, com um novo e bonito desenho, fizeram parte desta feliz revisão do 3000GT: agora 245/40, em rodas de 18 polegadas. Estas rodas novas permitiram o aumento de 1 polegada no diâmetro dos freios, junto com novos calipers de pistão duplo na traseira, em alumínio. Com um motor mais forte e câmbio reescalonado, acelerava bem mais forte: 0-96km/h em cinco segundos cravados, e 260 km/h de final.

Em 1999, pouco antes de parar de ser fabricado houve mais um facelift: uma nova asa traseira exagerada meio no estilo Velozes e Furiosos”, e uma nova frente. Mas não foi a última versão importante do carro. Não, o 3000GT, no fim de sua vida, inauguraria outra mania moderna interessante, o que prova que realmente era um carro do futuro:. O teto rígido retrátil.

Sim, teto rígido retrátil existe desde os anos 1930, quando a Peugeot os oferecia como opcional a preços exorbitantes em seus carros topo de linha. Mas sempre foram raros, caros, e nunca funcionavam bem. Eram curiosidades rapidamente esquecidas por todos, a não ser os pobres donos que até hoje devem ter pesadelos com solenóides explodindo. Quando o 3000GT Spyder aparece em 1996, a última aventura desse tipo tinha sido o Ford Skyliner de 1959.

O teto era um projeto encomendado pela Mitsubishi e a Chrysler ao lendário Heinz Prechter, sócio fundador da ASC americana, uma empresa altamente influente em tetos conversíveis nos anos 1980 e 1990. O sistema era complexo, mas com o avanço da tecnologia, agora funcionava como um relógio, sempre, de maneira confiável. Era algo lindo de se ver, um balé mecânico hipnotizante. E transformava o conversível em cupê fechado a um toque de botão, em 30 segundos. Os testes da época diziam: dois carros pelo preço de um! “Finalmente um teto que sobe e desce como um vidro elétrico; conversível que não deixa mais a gente pensando em baixar ou não o teto, é só apertar o botão e pronto.”

O carro era feito a partir de um 3000GT VR4 completo, que era modificado na ASC, um a um. Vinha com uma alteração considerável no desenho, e apesar de bancos e cintos existirem ainda atrás dos dianteiros, era na realidade um carro de dois lugares agora. Adicionava também 120kg no carro, fazendo o 0-96 aumentar para 5,8 segundos. Adicionava também 50% no valor de venda do carro. Mas era simplesmente sensacional.

1999: última atualização

 

O conversível nunca mais seria o mesmo claro. Em seguida a Mercedes-Benz lançaria o SLK, projetado já com este tipo de teto em mente desde o início, e, portanto, mais bonito, leve e barato. Nunca mais olhamos para trás.

Os anos 1990 foram realmente “uma das melhores décadas da história para carros.” Porque além de ter uma série de carros que eram o ápice da maneira antiga de se fazer automóveis, existiam também coisas como o 3000GT: um carro no estilo do século XXI. Futuro e passado, tudo junto, de uma forma que não temos mais. O melhor de todos os mundos. Que saudade!