O tuning dos anos 80, com sua profusão de spoilers, asas, saias e respiros, pode até ser encarado hoje em dia como exagerado e brega. Mas estas características são evidências de que, naquela época – a virada da década de 70 para a década de 80 – já havia uma preocupação com os efeitos da aerodinâmica sobre a performance dos carros, em especial os superesportivos. E um bom exemplo disto é a Ferrari Testarossa que a preparadora alemã Koenig apresentou em 1985 e se tornou uma espécie de ícone underground. De tempos em tempos alguma página no Facebook compartilha antigas imagens de divulgação, mas raramente se encontra informações detalhadas a seu respeito.
Pois no dia 11 de janeiro de 2019, durante o Tokyo Auto Salon – um dos maiores eventos de carros modificados do planeta, realizado na capital japonesa –, um exemplar irá a leilão pela agência BH Auction. Eles são especializados em automóveis raros e emblemáticos dos anos 60, 70 e 80, e a Testarossa Koenig é mais um deles. Encaramos a notícia como a oportunidade perfeita para falar a respeito da Koenig e deste carro em especial.
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Em 1974 um entusiasta alemão chamado Willy König comprou um exemplar da Ferrari 365 GT4 BB, primeiro modelo da série que ficou conhecida como Berlinetta Boxer. Ela era movida por um flat-12 de 4,4 litros e 344 cv, suficiente para levá-la de zero a 100 km/h em 5,4 segundos com máxima de 302 km/h. Conta-se que Willy König não estava satisfeito com o desempenho da Ferrari 365 e decidiu realizar algumas modificações no carro, como para-lamas mais largos, asa traseira, preparação sobrealimentada no motor e novas rodas.
Na década de 1960, Willy König era respeitado no círculo ferrarista – ele até foi convidado de honra em uma cerimônia organizada pelo próprio Enzo Ferrari após, em 1962, vencer uma competição de hillclimb na Alemanha com uma 250 GT SWB Berlinetta. Nos anos 70, além de competir com carros de outras marcas, como Porsche, Lola e Fiat e Ford, König frequentava encontros de proprietários de Ferrari com sua 365 modificada, Não demorou para que os colegas começassem a pedir a ele que fizesse algo semelhante com seus carros. Com isto, em 1977 König decidiu transformar seu hobby em um negócio e fundou a Koenig Specials – batizada assim porque já havia uma concessionária Ferrari chamada Auto-König na Alemanha.
Seus primeiros projetos tinham um aspecto amador, quase improvisado, mas com o tempo Willy König aperfeiçoou sua técnica e começou a criar bodykits com desenho mais harmônico (para o padrão oitentista, ao menos) e acabamento mais profissional. Além disso, iniciou o desenvolvimento de componentes de preparação para o motor flat-12 da Ferrari, utilizado pela 365 GT4, pela 512 BB/BBi e pela Testarossa – que se tornou um símbolo da cultura automotiva oitentista, como contamos neste post. À medida em que trabalhava em novos projetos, a Koenig conseguiu se distanciar da imagem do “exagero pelo exagero” que cultivou nos seus primeiros anos, tornando-se uma preparadora séria e de alto nível.
Prova disto é a própria Ferrari Testarossa apresentada em 1985. Repare, por exemplo, que os faróis escamoteáveis davam lugar a peças fixas – uma forma de contornar o efeito de freio aerodinâmico que as peças originais provocavam quando acesas. As saias laterais, mais volumosas, eram uma forma de reduzir a sustentação aerodinâmica, pois “prendiam” o fluxo de ar na região sob o assoalho. Opcionalmente, podia-se instalar também respiros nas colunas “C”.
E tem mais: os respiros laterais característicos da Testarossa eram modificados, ficando ainda maiores; e no topo dos para-lamas traseiros eram instalados dutos NACA. O motivo é simples: a preparação do motor de doze cilindros. Originalmente o flat-12 de 4,9 litros da Testarossa entregava 390 cv, mas a Koenig oferecia alguns kits de preparação com diferentes níveis de potência: havia um kit com seis carburadores Weber de corpo duplo e corpos de borboleta individuais que aumentava a potência do motor para cerca de 450 cv; e a opção por dois turbocompressores que podiam aumentar a força do motor para algo entre 600 e 750 cv, dependendo da pressão de trabalho. Em ambos os casos instalava-se também pistões e bielas reforçados projetados pela própria Koenig.
O carro recebia rodas mais largas da BBS ou da OZ Racing – nas fotos, são de 15×9 polegadas na dianteira e 15×13 polegadas na traseira, com pneus 225/50 e 345/35, respectivamente. Molas H&R e sistemas de escape desenvolvidos in-house também eram instalados.
De acordo com catálogos de época, uma Testarossa Koenig com 710 cv era capaz de ir de zero a 100 km/h em 3,8 segundos, zero a 200 km/h em 12,5 segundos e velocidade máxima de 330 km/h – para se ter ideia, os números oficiais do modelo all stock são 5,3 segundos no zero a 100 km/h e 290 km/h de velocidade máxima.
Para completar o acervo de modificações, a Testarossa Koenig também tinha interior aliviado, com bancos Recaro do tipo concha na dianteira, uma barra de amarração no lugar do banco traseiro, cintos de competição e menos isolamento acústico. Isto posto, era possível encomendar modificações personalizadas, escolhendo os materiais e cores utilizados no acabamento interno e itens como sistema de som Kenwood de alta fidelidade.
Agora, nem todo mundo era fã dos trabalhos de König – muitos dos que admiravam seu desempenho nas provas de subida de montanha na década de 1960 se voltaram contra ele quando surgiram os primeiros Koenig Specials. Isto incluía o próprio Enzo Ferrari, que ignorava a funcionalidade das modificações e dizia que as Koenig já não eram mais Ferrari, e que por isso não mereciam o emblema do cavalinho rampante.
König não se incomodou e seguiu desenvolvendo kits de preparação para as Ferrari. A Testarossa Competition, apresentada em 1987, por exemplo, trazia modificações um pouco mais discretas na carroceria – alguns exemplares até conservavam os faróis escamoteáveis –, mas o motor chegava aos 850 cv.
No começo dos anos 1990, porém, repentinamente a demanda por transformações aftermarket, como as realizadas pela Koenig, diminuiu bastante – primeiro, porque a estética dos automóveis mudou, favorecendo formas mais limpas, minimalistas e arredondadas. Segundo, porque as próprias fabricantes começavam a oferecer mais opções de personalização através de suas divisões especiais.
Àquela altura a Koenig guardava a reputação de ser uma das maiores preparadoras da Alemanha, e frequentemente é citada como uma das grandes contribuintes para a popularização dos kits widebody na década de 1980. A companhia ainda existe, na verdade, e ainda fornece seus componentes para modelos dos anos 1970, 1980 e 1990.