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Car Culture

Ineos Grenadier: o Defender moderno que a Land Rover não quis fazer

A história do automóvel seria outra, muito mais inerte e enfadonha, se apenas o negócio, a lucratividade, importassem. Todos nós sabemos que é objetivo de toda empresa gerar valor para seus investidores, claro, mas a busca incessante do lucro como objetivo primário, e não consequência de um produto excelente, nunca deu certo. Gente como Steve Jobs são a maior prova disso: faça algo legal de verdade num campo que você conhece, e o sucesso virá.

o Hon. Charles Rolls, 1909

Um exemplo interessante no mundo do automóvel é a influência de milionários entusiastas na indústria. O honorável Charles Rolls financiou a empresa do engenheiro Henry Royce porque era um entusiasta de motores em terra e ar, até morrer num acidente aéreo em 1910. O capitão Woolf Barnato comprou e financiou a Bentley em 1926, para que pudesse continuar correndo em Le Mans com os seus carros. Briggs Cunningham e Lance Reventlow usam suas fortunas para criar equipes e carros de corrida americanos para competir na Europa quando a indústria de massa se recusava a fazer isso. Sir David Brown fez da Aston Martin uma Bentley moderna no pós-guerra, com a série DB criada exatamente a seu gosto pessoal. Ferrucio Lamborghini resolve fazer um Ferrari melhor quando insatisfeito com o tratamento que recebia na fábrica de Maranello. Romano Artioli resolve reviver a Bugatti na Itália, e criar uma fábrica e um carro moderno, não um espelho do passado. Elon Musk acredita que pode fazer melhor que Detroit, e cria uma Tesla usando os princípios de negócio do vale do silício.

Elon Musk, 2019

Todos eles funcionaram como inovadores, destruidores da ordem, rompimentos drásticos do modo usual de se fazer automóveis. Inovadores clássicos. Essas pessoas, gostemos ou não, realizam a função social mais importante dos milionários: criar com liberdade novas coisas que nunca existiriam sem eles. Como donos supremos da empreitada, são livres para criar coisas do jeito que querem e imaginam. Desta forma, são criações livres do fardo burocrático, corporativista, sem imaginação e repetitivo de uma indústria bem instalada e confortável com seu lugar no mundo. Não existe outro meio senão um dono, um chefe que sabe muito bem o que quer, para que coisas assim aconteçam. Graças a Deus por eles.

Criar, produzir e vender automóveis é um negócio difícil, sempre foi. Hoje em dia, então, com o nível de regras e normas que devem ser atendidas para que possam ser postos a venda, é um voraz devorador de capital que só se viabiliza com altos volumes de produção, e empresas gigantes acostumadas a este tipo de gasto monstruoso. Uma pessoa pode imaginar que nenhum milionário hoje em dia queira se aventurar em algo assim. Mas essa mesma indústria, com o peso de seu tamanho necessariamente gigantesco, e a consequente falta de ligação com o mundo exterior e suas vontades reais, convida gente a tentar. Praticamente deixa avenidas inteiras abandonadas, onde qualquer um que tenha dinheiro pode passear livremente.

Sir Jim Ratcliffe, a esquerda: patrocínio de ciclismo é recente.

Veja o caso de Sir James Arthur “Jim” Ratcliffe, um bilionário inglês, fundador e sócio majoritário da multinacional química Ineos. Jim Ratcliffe lidera uma empresa que fatura mais de 60 bilhões de libras esterlinas por ano; é dono de uma fortuna pessoal estimada em 25 bilhões de libras; uma pessoa que definitivamente pode ser classificada como “rica”.

Sir Jim não é obcecado por automóveis como a gente; tem grande interesse por transporte motorizado, mas certamente nunca pensou em se tornar um fabricante. Seus interesses fora do trabalho eram, porém, bem interessantes: é um aventureiro e explorador de alcova. Fez expedições para o polo sul e o polo norte, uma viagem/expedição de três meses de motocicleta pela África do Sul, e já completou a Marathon Des Sables, uma supermaratona de 251 km através do deserto do Sahara.

F1: outro patrocínio recente da Ineos

Com um currículo como este, pode-se imaginar que tipo de carro é o que ele mais gosta. Sim, sendo inglês, milionário e com espírito de explorador africano, Jim Ratcliffe era um fervoroso fã do Land Rover original, que desde 1983 atendia pelo nome de Defender. Ao chegar o ano de 2015, recebe a notícia de que o carro deixaria de ser fabricado. Como todo fã do carro, fica imensamente chateado com isso; a única diferença de eu ou você ficarmos chateados com algo, e Jim Ratcliffe ficar chateado com algo, é simples: ele tem o poder de mudar isso se quiser.

 

Uma empresa criada em um bar

A pouco mais de um km do palácio de Buckingham em Londres, no número 18, Wilton Row, Belgrave Square, está um dos mais tradicionais Pubs desta cidade imersa em tradições muito mais velhas que nosso país inteiro. Ocupando um prédio que originalmente era o refeitório dos oficiais do 1st Regiment of Foot Guards do exército de sua majestade em 1720, reabre como um Pub em 1818 com o nome “The Guardsman”, em honra ao regimento que antes ocupava o lugar. Numa mostra de quão antiga é esta instituição, é renomeado em homenagem às ações heroicas do Grenadier Guards na batalha de Waterloo; dali em diante seria conhecido como “The Grenadier”.

Localizado em um canto oculto em uma área chique de Londres, é um conhecido esconderijo de celebridades e gente bonita, de Madonna à cabeças coroadas da família real inglesa. É um local que se diz assombrado por um soldado raso chamado Cedric, que teria sido assassinado ali por roubar nas cartas e não ter dinheiro para ressarcir os outros jogadores depois de descoberto; é tradição colar dinheiro no teto para ajudá-lo pagar sua dívida, mas parece que mesmo com o teto forrado de grana, “o pobre Cedric parece permanecer preso na terra para sempre.”

O teto forrado de grana…

E é no “The Grenadier”, claro, que Sir Jim Ratcliffe se reúne num fim de tarde em 2016 com alguns amigos, para tomar algumas. Lá pelas tantas, depois de várias canecas das famosas cervejas do estabelecimento, a conversa acaba chegando no fim do Defender. Ratcliffe e seus amigos não se conformam com a falta de visão da Land-Rover; o mundo certamente não precisa de mais um SUV urbano em forma de perua alta, por melhor que seja seu desempenho Off-Road. A simplicidade e robustez do Defender original eram uma vantagem em si só, o que o tornava realmente algo valiosíssimo nos confins do planeta. E fora que a construção de chassi separado permitia que fosse também picape, furgão, van e milhares de combinações do tipo: o novo, monobloco, seria apenas uma perua de dois tamanhos. Certamente há um mercado intocado aqui, de bombeiros, soldados, policiais, ambientalistas, geólogos, mineradores, fazendeiros, aventureiros, exploradores, caçadores, pescadores, esquiadores e simplesmente gente que gosta de aventuras realmente radicais, que ainda quer um Defender de verdade, zero-km.

Nascia ali a ideia inicial do Ineos Grenadier. O nome aparece já no dia, cheio de significado. Inicialmente Ratcliffe tenta comprar os direitos e ferramental do Defender original, mas quando a Jaguar-Land Rover não mostra interesse nenhum nisso, resolve fazer um carro novo ele mesmo.

Um carro criado por entusiastas em um bar: um início clássico de grandes realizações humanas. Mas não pense que o negócio bolado por um Ratcliffe cheio de cerveja na cabeça seja por isso um empreendimento amador: mais de um bilhão de libras esterlinas já foram investidos no projeto, que inclui uma nova fábrica e a participação dos melhores fornecedores conhecidos pela indústria. O resultado é um empreendimento, e um produto, totalmente profissional e de qualidade óbvia. O carro, afinal de contas, apesar de não ser algo baratinho, não é algo para milionários, criado em pequena quantidade: a Ineos é uma nova marca de automóveis de alto volume.

 

O Grenadier, hoje.

O plano inicial era a construção de uma nova planta no País de Gales, para a produção do carro. Duas coisas conspiraram para uma mudança de planos aqui; primeiro, a pandemia, o lockdown, e todos os problemas decorrentes dela; o projeto continuava, mas a construção da fábrica, não. Depois, a fábrica do Smart na França é posta a venda pela Daimler alemã; um negócio perfeito para a Ineos, que de quebra, receberia um contrato para continuar produzindo Smarts por um tempo, e assim aprenderia a operar a fábrica de uma forma tranquila.

 

Para o projeto do carro em si, nenhum risco ou curva de aprendizado é necessário: desde cedo a Ineos sabia que ia contratar o projeto inteiro, com desenvolvimento de protótipos e teste, de uma das casas especializadas nisso na Europa. Gente como Edag, Pininfarina, IDIADA, Porsche, plenamente capazes de realizar este trabalho sob contrato. Também no desenvolvimento de subcomponentes, o projeto teria participação determinante de fornecedores escolhidos não pelo preço de peça, mas pela capacidade técnica de desenvolvimento. A lista de envolvidos no projeto é uma verdadeira seleção dos melhores em cada área da engenharia moderna.

Para o projeto a empresa iniciante acaba por escolher talvez o maior especialista europeu em veículos 4×4: a Magna-Steyr na Austria. Como sabemos, é herdeira da Steyr-Daimler-Puch (e parte do gigante canadense de autopeças Magna), e a empresa que criou o Mercedes-Benz G-wagen original. Além, é claro, de lendas do off-road profissional como o Haflinger e o Pinzgauer. Além de extensa experiência em off-road da Steyr (que inclusive conta com um campo de provas off-road sensacional em sua sede), existe também a experiência da Magna em projetos inteiros sob contrato. Não podia ter achado um parceiro melhor.

O chassi, claro, é separado, uma escada estampada extremamente parruda, de perfil quadrado fechado. Para os dois eixos rígidos, foi contratado um fornecedor italiano de transmissão para tratores, a Carraro, e ambos os diferenciais têm travamento comandado no cockpit. Os eixos são rígidos, mas totalmente modernos: cinco links atrás e na frente, molas helicoidais com enormes batentes de PU microcelular, barras estabilizadoras atrás e na frente, e amortecedores Bilstein. Freios a disco nas quatro rodas, claro, com o ABS obrigatório: muito pouca eletrônica existe no carro, o mínimo possível, praticamente toda ela exigida por lei. Com o ABS, um sistema HDC (hill descent control) é também disponível.

Os motores vêm da BMW, que junto com a ZF validará a calibração, emissões e consumo. São unidades de seis em linha turbo de três litros, tanto a diesel quanto a gasolina. Ainda não foram divulgados os valores de potência e torque finais, mas pode-se esperar algo em torno de 300cv para a versão a gasolina, e 250 para a diesel, ambas com muito torque em baixa rotação. O câmbio é o onipresente ZF automático de oito velocidades.

O desenho do carro foi algo controverso, claro: quando percebe o que a Ineos está fazendo, a Jaguar-Land Rover abre um processo legal contra a empresa de Ratcliffe. O processo é centrado no uso não autorizado de um desenho da empresa, mas acaba com uma vitória da Ineos. O carro não é, afinal de contas, exatamente igual, e de qualquer forma, incrivelmente a JLR nunca se preocupou em patentear do desenho do Defender.

 

O fato é que, apesar de obviamente inspirado nele, o carro é ligeiramente diferente em detalhe, e bem diferente em construção e cuidado. Absolutamente tudo nele é criado para ser mais prático e simples para o uso profissional e de aventura, fugindo do conceito de SUV urbano. Por fora, iluminação redonda, igual dos dois lados do carro. Teto rígido o suficiente para carregar coisas nele mesmo sem rack (que existirá opcionalmente, claro), ou mesmo ficar de pé nele para enxergar mais adiante. Previsão para para-choques tubulares externos e as famosas barras anti-canguru australianas; suportes para latas extras de combustível; chicotes prontos para guinchos dianteiros e traseiros e luzes extras. No volante, além da buzina normal no centro, uma buzina extra, mais baixa em volume e menos assustadora (chamada “toot”) para alertar ciclistas: no tema da companhia, que patrocina uma famosa equipe de ciclismo. Painéis de vidro no teto opcionais existem para iluminar mais o interior, e por fora, existem porta-objetos espalhados para guardar coisas diversas, certamente útil em aventuras onde certas coisas estão sujas demais para o interior.

Por dentro, continua o mesmo tema: tela grande no meio, touchscreen, claro, mas que pode também ser controlado por um mouse no console, com mãos sujas e com luvas. Várias tomadas de força de 12, 110 e 220V são disponíveis opcionalmente, e todo painel de controle é desmontável por parafusos Allen aparentes, e debaixo, várias tomadas de força extra para acessórios já instaladas. O som e navegação são todos baseados em Apps, transferidos sem fio do celular do motorista. No diferente console de teto estão os controles off-road: travamento de diferenciais, HDC, etc. Todo interior será a prova d’água, sendo possível ser lavado com mangueira.

Os bancos são Recaros, superconfortáveis, criados para longas viagens. Os bancos traseiros são removíveis, e é possível levar um pallet EURO no porta-malas. O carro tem teto alto e bastante espaço interno. O dono da empresa tem conhecimento íntimo do que se gosta de fazer em Defenders, e todo seu círculo de amizades é também assim: sabe o que quer no seu novo Defender. O interior é especialmente interessante e original, algo simples e espartano, mas também obviamente um produto de qualidade. E de funcionalidade e inteligência óbvia, uma lufada de ar fresco nos dias de hoje.

A empresa não revelou preço de venda ainda. Certamente quando começar a ser vendido em 2022, não será exatamente barato, mas também nada absurdamente caro; parece que a ideia é ser menos caro que o Defender moderno. Obviamente versões picape de cabine dupla e simples estão no plano (e todas as outras milhares de variações que faziam o defender algo tão legal), mas também é claro que tudo depende do sucesso da versão perua de 4 portas e cinco lugares inicial.

O mais louco dessa história toda é como a Jaguar-Land Rover pode deixar este mercado abandonado, pronto por ser ocupado por outra pessoa. Certamente imaginou que ninguém ia tentar ocupa-lo, mas o pior é que também deve ter dito: “se alguém não gostou do novo, paciência; vai ter que se acostumar com ele”. Os consumidores de Defender sempre foram os mais fiéis, mas mesmo assim foram abandonados. Se o Ineos Grenadier vai ter sucesso em tomar este mercado ainda é uma incógnita, claro. Nós aqui vamos observar ansiosamente, com uma curiosidade óbvia. Já pensou?