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Mercado e Indústria

Qual o melhor carro de sete lugares a venda hoje? – Parte 2: de R$ 260.000 a R$ 400.000


Há algo intrigante nessa enorme oferta de carros de sete lugares em pleno 2021. Nos anos 1960 meus avós  paternos e maternos tinham, respectivamente seis e cinco filhos. Isso significa que eram famílias de oito e sete pessoas. Eles resolviam o problema do transporte familiar com a Kombi e com a Rural Willys, as poucas opções que acomodavam toda aquela criançada. Não eram baratos, mas era o que havia. E eles não eram exceção, e sim famílias típicas do Brasil: naquela época a taxa de natalidade era cerca de cinco filhos por casal. Hoje a taxa é de 1,73 — ou seja: a maioria das famílias tem um ou dois filhos. A baixa oferta se devia mais ao fato de os carros serem caros demais para a maioria da população, mesmo usados, do que à demanda.

Agora, os carros são mais acessíveis a mais pessoas (o que é diferente de ser barato), e nunca tivemos tantas opções de sete lugares em tantas faixas de preços diferentes — há opções de R$ 100.000 a R$ 1.000.000 — ainda que as famílias sejam menores, ao menos em número de filhos.

Carros de sete lugares, contudo, são a opção para quem precisa transportar, além da criançada, pais, irmãos sogros ou mesmo amigos. No fim das contas, há uma certa demanda pelos sete lugares, a ponto de termos vinte modelos diferentes, espalhados em diversos segmentos de preços, porém não de categorias: com exceção de três modelos, os demais são todos SUV ou crossovers.

Qual o melhor carro de sete lugares a venda no Brasil? – Parte 1: até R$ 260.000

Na primeira parte deste guia vimos as faixas mais acessíveis dos carros de sete lugares, partindo de R$ 100.000 até os R$ 260.000. Agora, nesta segunda parte, veremos o que vem acima disso, novamente segmentando por faixas de preços e semelhanças técnicas.

 

Outlander Diesel e SW4 Flex: os isolados

Esta segunda lista começa onde o Mercedes GLB e o Mitsubishi Outlander entregaram o bastão: pouco acima dos R$ 260.000. Como no segmento anterior, há um modelo posicionado de forma intermediária, praticamente sem concorrentes, o Toyota SW4 SRV Flex, e, bem mais acima, três concorrentes diretos em proposta, porte e motorização: Chevrolet Trailblazer, Toyota SW4 SRX e Mitsubishi Pajero Sport. Por último, também como no segmento anterior, há um modelo premium de porte menor, porém na mesma faixa de preço.

Começando pelo modelo mais barato desta lista temos o Toyota SW4 SRX. Pelo preço (R$  256.090) ele chega a concorrer com o GLB200 e as versões de topo do Mitsubishi Outlander — tanto o V6 quanto o diesel. Mas ele tem uma diferença fundamental: é um SUV significativamente maior, com sete lugares em vez do chamado “5+2” dos modelos menores (nos quais a terceira fileira é adequada apenas a crianças). Além disso, ele tem um comportamento dinâmico sutilmente diferente pois usa o sistema de construção de carroceria sobre chassi.

Esse tipo de construção resulta em duas características intrínsecas: maior peso e custo maior. Ou seja: para custar o mesmo que um Outlander, o SW4 oferece um pacote mais simplório. Começando pelo motor, que é um enorme 2.7 de quatro cilindros com apenas 163 cv e 23 kgfm — é um número semelhante ao do Mercedes GLB e do Outlander 2.0, porém em um carro de 1.860 kg.

Fica claro que o negócio aqui é unicamente o espaço generoso: o zero a 100 km/h do SW4 Flex é de quase 15 segundos, mas mesmo com a terceira fileira de bancos montada — e com espaço para pernas de adultos —, o porta-malas ainda terá 180 litros disponíveis.

O restante do pacote de equipamentos é o básico desta categoria: airbags laterais, de cortina e para os joelhos, ajustes elétricos dos bancos dianteiros, controles de tração e estabilidade, sistema multimídia com tela de 8″ polegadas compatível com Apple CarPlay e Android Auto, assistente de partida em aclives e controle em declives, DRL e faróis com ajuste automático de altura, além de cruise control básico, sensor crepuscular e tampa do porta-malas motorizada.

Note que, apesar de custar R$ 264.590, ele não oferece mimos desejáveis e disponíveis nos modelos menores da mesma faixa de preço, como teto solar, quadro de instrumentos digital, ar-condicionado de duas zonas e a badalada base de recarga wireless para celulares. É o preço da robustez e do espaço. Apesar disso, seu pacote é bastante razoável para quem, novamente, prioriza o espaço interno do carro.

Mas para quem não precisa levar sete adultos (ou adolescentes mais compridos), o problema do Toyota SW4 SRV aparece na forma do Outlander V6, que é um carro melhor equipado, como vimos anteriormente, mas também na forma do Outlander HPE-S 2.2 turbodiesel — o modelo diesel de sete lugares mais acessível do mercado.

Ele custa R$ 283.990 (R$ 19.400 mais caro que o SW4), mas tem um pacote muito mais completo, mais potência (165 cv) e, claro, muito mais torque, o que faz toda a diferença na hora de transportar sete pessoas. O 2.2 turbodiesel produz 36,7 kgfm e seu câmbio automático de seis marchas entrega tudo isso para as quatro rodas — o Toyota tem tração apenas na traseira.

O Outlander, contudo, é uma boa opção apenas se você precisa de um sete-lugares a diesel (mais adequado para uso rodoviário) e não quer desembolsar mais de R$ 300.000. Caso contrário, se o motor diesel não for essencial, o Tiguan Allspace 350 TSI é mais interessante por ser mais barato, e o SW4, por ser mais espaçoso.

 

Os SUV diesel

Se você pode chegar além dos R$ 300.000 para comprar um sete-lugares a diesel, é nessa faixa de preço que a briga começa de verdade. Chevrolet Traiblazer, Pajero Full e SW4 SRX. Os três são turbodiesel, os três são do tipo carroceria sobre chassi, os três têm tração 4×4. Qual a diferença aqui?

O modelo mais barato desta lista é o Chevrolet Trailblazer, que é oferecido em versão única, equipada com motor 2.8 turbodiesel de 200 cv e 51 kgfm, combinado ao câmbio automático de seis marchas. O carro custa R$ 325.090 e é oferecido em pacote único, tendo como único opcional a pintura metálica de R$ 1.900.

Seu rival mais próximo é o Mitsubishi Pajero Sport HPE, que é R$ 12.900 mais caro. Na versão HPE, o Pajero Sport parte de R$ 337.990 e vem equipado com um 2.4 turbodiesel de quatro cilindros, 190 cv e 43,9 kgfm. São 10 cv e 7,1 kgfm a menos que o Chevrolet, porém a transmissão tem oito relações para aproveitar melhor o trabalho do motor.

Tanto o Traiblazer quanto o Pajero Sport HPE ficam devendo a tampa traseira motorizada, o teto solar, cruise control adaptativo, e o quadro de instrumentos digital, mas o Trailblazer tem monitor de ponto cego e alerta de mudança involuntária de faixa, que o HPE não oferece. Na prática, contudo, são dois carros idênticos feitos por fabricantes diferentes. Até mesmo o entre-eixos deles é semelhante: 2.845 mm no Chevrolet e 2.800 mm no Mitsubishi. Considerando a diferença de preço, a compra do Pajero Sport HPE não se justifica.

O problema para o Chevrolet aparece se você fizer questão de teto solar, quadro de instrumentos digital, cruise control adaptativo e tampa do porta-malas motorizada. A Mitsubishi tem o pacote “Comfort Pack” para o HPE — que acrescenta a ele apenas o teto solar e o cruise control adaptativo — por R$ 12.000 (R$ 349.990), ou ainda a versão HPE-S, que tem tudo isso citado acima por R$ 371.990, enquanto o Trailblazer Premier não tem opcionais.

 

Acima do Trailblazer e do Pajero Sport HPE-S está o terceiro competidor deste segmento: o Toyota SW4 SRX. Custando R$ 376.890, ele é R$ 4.900 mais caro que o Mitsubishi de topo, mas oferece mais potência e mais torque — o que é seu principal diferencial.

Contudo, sua lista de equipamentos não é muito diferente dos demais: seu pacote tem sete airbags como nos Mitsubishi Pajero Sport, tampa do porta-malas motorizada como no Pajero Sport HPE-S, e toda a suíte de assistências do modelo de topo da Mit, incluindo o sistema de frenagem automática de emergência. O único quesito em que o SW4 fica devendo quando comparado ao Mitsubishi é o teto solar, não disponível nem como opcional no Toyota. 

Fora da estrada

Se sua preocupação é com o desempenho dos carros quando o asfalto acaba, o Pajero Sport faz jus à reputação off-roader da Mitsubishi, com ângulo de entrada de 30º, de saída de 24,2º e de inclinação lateral de 45º. O Trailblazer tem pouca coisa menos no ataque (29º) e na inclinação (42º), porém apenas 19,6º de saída. Nesse quesito, o SW4 se aproxima muito do Mitsubishi, com 29º de entrada e 25º de saída, mas a inclinação lateral máxima é a pior da categoria, com apenas 30º.

Aceleramos o Mitsubishi Pajero Sport: a boa e velha pegada roots da Mit

Todos têm tração 4×4 com opção de 4×2 e 4×4 integral, 4×4 parcial e 4×4 reduzida. Todos têm bloqueio eletrônico do diferencial, mas somente o Pajero Sport tem modos de condução off-road, adaptando o controle de tração/estabilidade e a variação do bloqueio de acordo com o modo selecionado. Nova vantagem para o Mitsubishi, portanto.

Qual o melhor: Trailblazer, Pajero Sport ou SW4?

Com uma versão para encarar o Trailblazer e outra para pegar o SW4 SRX, o Pajero Sport é o que entrega mais espaço, mais capacidade off-road e uma lista de itens de série mais interessante diante dos dois rivais, em suas duas versões, cobrando um bônus razoável sobre o Trailblazer e sendo mais barato que o SW4 SRX. Considerando a relação custo/benefício, o Pajero Sport é o melhor do grupo. 

 

Pajero Full: correndo por fora

A Mitsubishi ainda oferece uma segunda opção muito atraente quando se pensa na relação custo/benefício. Você só precisa ter em mente que se trata de um modelo em fim de carreira, com sua produção já encerrada: o Pajero Full.

O modelo ainda é oferecido pela marca por R$ 360.990 em sua versão de despedida Legend Edition. Ele não tem chassi separado da carroceria, mas, claro, usa monobloco com longarinas integradas reforçadas. O motor é um 3.2 turbodiesel de 200 cv e 44,7 kgfm, mas a transmissão é automática de apenas cinco marchas. Outra diferença em relação ao Trailblazer e Pajero Sport: a suspensão traseira não usa eixo rígido, mas um sistema independente multibraços, o que resulta em mais conforto de rodagem, sem necessariamente comprometer o uso fora de estrada.

Ainda falando do fora-de-estrada, o Pajero Full tem ângulo de entrada de 36º, saída de 25º, porém sua inclinação lateral máxima não é divulgada, provavelmente devido ao fato de usar monobloco e suspensão multlink, o que reduz essa capacidade. O sistema de tração tem as mesmas funções do Trailblazer e do Pajero Sport, porém sem o seletor de modos do irmão mais novo.

O pacote de equipamentos também é semelhante ao do Trailblazer, com seis airbags, multimídia com tela de oito polegadas, quadro de instrumentos convencional, ar-condicionado de apenas uma zona, sensores de chuva e luminosidade, controles de aclive e declive, porém o Pajero Full tem sistema de áudio premium da JBL e teto solar de série.

O Pajero Full é um carro claramente de uma geração anterior, porém sua lista de equipamentos, seu posicionamento intermediário na linha Mitsubishi e a potência mais elevada, além da construção monobloco, tornam ele uma opção muito interessante racionalmente. E se a possibilidade de desvalorização te preocupa, a Mitsubishi tem um programa de recompra garantida.

 

Onde estão os Kia?

Talvez você esperasse ver o Kia Grand Carnival — a única minivan de sete lugares digna do título — e o Kia Sorento nesta lista, mas eu optei por não incluí-los porque ambos já ganharam uma nova geração no exterior (abaixo, à esquerda), mas a Kia do Brasil ainda oferece a geração passada (abaixo, à direita) em seu site oficial. O Kia Grand Carnival, era oferecido até o fim de julho por R$ 330.000, mas já não aparece mais no site. O Sorento fica nos R$ 297.900 com opções de cores metálicas por R$ 2.000 e perolizadas por R$ 2.500.

Como o SUV é importado e a produção da geração atual já começou no ano passado, os modelos oferecidos atualmente pela Kia no Brasil são todos 2020/2020. O que é uma pena, pois o Sorento é o modelo a gasolina mais potente do segmento, com o V6 de 3,8 litros, 280 cv e 33,6 kgfm, e sua lista de itens de série é atrativa com o teto solar panorâmico, a base de recarga de celulares por indução, o ar-condicionado de duas zonas e os sensores de ponto cego. A próxima geração, quando desembarcar, se conseguir ser assim competitiva, será uma opção interessante.

 

O acesso premium: Land Rover Discovery Sport

Ok, eu sei que o Mercedes-Benz GLB200 já foi chamado de premium na primeira parte deste guia, e que ele é mais barato que o Land Rover Discovery Sport. Mas aquela é a versão de entrada do GLB, com um motor compartilhado com o Captur, feito para concorrer, na Europa, com marcas mais mundanas. Sua condição de “premium” é circunstancial no Brasil.

O mesmo não pode ser dito do Land Rover Discovery Sport. O modelo não é uma versão de entrada, nem compartilha seu powertrain com modelos mais populares — pelo contrário: ele é o modelo “mais popular” que empresta seu motor aos Jaguar. Além disso, a Land Rover tem o “Royal Warrant” por ser um fornecedor da família real britânica. O que pode ser mais premium que isso?

Brincadeiras à parte, o Land Rover Discovery Sport pode ser considerado um carro premium neste segmento simplesmente por oferecer um pacote de equipamentos e acessórios acima da média e acabamento mais refinado (e também cobrar acima da média por isso), mesmo sendo um carro menor que os demais citados aqui.

O preço que ele cobra por isso vai de R$ 314.650 a R$ 396.650 — a diferença se deve ao tipo de motorização, pois ele é oferecido tanto com motor turbodiesel quanto “turbogasolina” (só para manter o padrão de escrita…).

Na prática, a Land Rover o divide em três versões com o motor como “opcional” — acho que esta é a forma mais fácil de explicar o modelo. Você tem o Discovery Sport S na entrada, o SE na intermediária, e o SE R-Dynamic no topo. Todos podem ser equipados com o motor Ingenium 2.0 a diesel ou 2.0 a gasolina. No caso do diesel, são 204 cv e 43,8 kgfm, enquanto no motor a gasolina são 249 cv e 37,1 kgfm, ambos com câmbio automático ZF 9HP de nove marchas. 

A configuração de assentos aqui é semelhante à do Mitsubishi Outlander — a própria Land Rover o considera um 5+2, ou seja, os bancos da terceira fileira são mais adequados a crianças.

Na lista de itens de série, desde a versão de entrada (S) já oferece um pacote com assistências de condução encontrados nos demais modelos desta faixa de preço: frenagem de emergência, câmera 3D, cruise control não-adaptativo, e um recurso próprio da Land Rover, que monitora o nível de água em terrenos alagados. Ele também tem tampa do porta-malas motorizada, multimídia com tela de 10 polegadas, quadro de instrumentos físico com tela TFT para o computador de bordo, sete airbags, ar-condicionado de duas zonas e faróis de LED, teto panorâmico e nivelamento automático dos faróis — o básico esperado de um carro premium desta faixa de preço. 

Com o motor a gasolina (batizado P250 pela Land Rover), o Discovery Sport S de sete lugares custa R$ 314.650. A opção SD200 diesel custa R$ 344.650. 

Acima, está a versão SE, que acrescenta rodas de 20 polegadas em vez das rodas de 18 polegadas da versão de entrada, sistema de destravamento do carro pela aproximação da chave, monitor de saída livre (alerta os passageiros do banco traseiros sobre a presença de veículos/objetos ao abrir a porta), monitor de ponto cego e monitor de tráfego em ré, além do quadro de instrumentos digital e sistema de áudio premium Meridian. Por essas conveniências, o preço sobe para R$ 337.650 com o motor a gasolina e R$ 371.650 com o motor a diesel. 

No topo, a versão R-Dynamic SE é mais um pacote estético, com materiais diferenciados no acabamento interno e externo, e rodas exclusivas. Custa R$ 360.650 com o motor a gasolina e R$ 396.650 com o motor diesel. 

Mesmo sendo um Land Rover de entrada, ele não deixa de lado sua origem off-roader: tem 23,4º de entrada, 31º de saída, e capaz de atravessar terrenos alagados com nível de até 60 cm. Além disso, o sistema de tração é integral com modos de condução off-road, porém sem caixa de transferência ou sistema próprio de reduzida (a primeira marcha cumpre este papel com uma relação mais curta, de 4,713:1).

O resumo do Discovery Sport volta ao que mencionei ao introduzi-lo nesta lista: ele tem uma posição semelhante à do GLB. Se você precisa realmente de espaço para sete adultos, ele não é uma opção a se considerar. Contudo, se os dois lugares extras serão destinados às crianças ou para uso eventual de adultos de menor estatura, ou se você está disposto a trocar espaço por mais refinamento de construção e acabamento, ele se mostra uma boa opção, principalmente na versão SE com o motor a gasolina, que consegue conciliar desempenho e economia, como já vimos na avaliação do Velar, um carro mais pesado e que usa uma versão mais potente deste Ingenium 2.0.

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