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Jaguar XE: aceleramos o rival do BMW Série 3 e Mercedes-Benz Classe C no Velo Città!

Desde que o “baby Jag” X-Type parou de ser produzido, em 2009, a Jaguar não participa mais do segmento de maior volume do trio de ferro alemão, deixando BMW Série 3, Mercedes-Benz Classe C e Audi A4 acelerarem sozinhos. Isso começou a mudar em 8 de setembro de 2014, quando a marca apresentou o Jaguar XE pela primeira vez, em Londres, iniciando sua produção na planta de Solihull sete meses depois.

Agora ele começa a ser vendido no Brasil, com as primeiras entregas previstas para outubro. São quatro versões e dois motores, 2.0 turbo de 240 cv e 3.0 V6 supercharged de 340 cv – hoje vamos nos concentrar na plataforma do modelo e na dinâmica da versão mais esportiva (foto abaixo à esquerda) e futuramente teremos uma avaliação clássica do modelo quatro cilindros no “mundo real”, cidade e estrada, com mais foco no produto.

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Apesar da semelhança de categoria com o X-Type, o Jaguar XE se opõe totalmente na execução do objetivo. Se o antigo “baby Jag” usava a mesma plataforma do Ford Mondeo (o que o obrigou a ter tração integral para não ser tração dianteira) e dele também pegou alguns acabamentos – o que resultou em sérios pênaltis de imagem –, o Jag XE faz o caminho totalmente contrário, indo pela vanguarda. Além de tracionar nas rodas traseiras, ele inaugura uma sofisticada plataforma modular de alumínio, a iQ[Al], que é a mesma do recém-apresentado SUV Jaguar F-Pace e que estruturará a próxima geração do XF. Uma invertida estratégica importante para se livrar de vez do estigma do X-Type.

Nós aceleramos o Jaguar XE 3.0 V6 S no desafiador traçado do Velo Città, e a partir de agora traremos os detalhes do produto e da experiência a bordo para vocês! Mas, como sempre, para adoçar o paladar dos mais curiosos, já tacamos o vídeo no autódromo abaixo.


 

Escultura de alumínio

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Aproximadamente 75% do monobloco do Jaguar XE é composto de alumínio (algo exclusivo para esta categoria), com uso de graduações AC300 e AC600 nas colunas e longarinas, unido por cola aeronáutica e rebites, o mesmo processo empregado no Jaguar F-Type e no Range Rover Vogue e que distribui melhor cargas e torções na estrutura do que o tradicional sistema de pontos de solda. Os 25% remanescentes são de aços de alta resistência.

O alumínio também compõe o bloco e o cabeçote do motor, os subchassis, as mangas de eixo os componentes de suspensão – com o detalhe de que ela apresenta sistema do tipo duplo A na dianteira, que apresenta geometria mais estável e maior ajustabilidade que o clássico McPherson. A suspensão traseira é um derivado do tipo multibraços com subchassi isolado por coxins – sistema batizado pela marca de Integral Link.

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Outras duas características bacanas do Jaguar XE são o baixo coeficiente aerodinâmico (0,26) e a distribuição de peso simétrica (50:50) – para atingir este equilíbrio, a marca instalou a bateria no porta-malas, bem como empregou aço no assoalho do porta-malas e na tampa traseira.

Dimensões: 4,67 m de comprimento (1 cm mais curto que o Classe C e 5 cm menos que o BMW Série 3), 2,84 m de entre-eixos (igual ao novo Classe C, 3 cm a mais do que o BMW Série 3), 1,85 m de largura (4 cm mais largo que o Classe C e o Série 3) e 1,42 m de altura (2 cm mais baixo que o Mercedes, pouco menos de 1 cm mais baixo que o BMW). Os 1.530 kg da versão 2.0 turbo equivalem à massa do BMW 328i ActiveFlex e são 50 kg a mais que o C250 Sport.

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O diretor de design Ian Callum foi o responsável pelos traços do XE, que interpretamos como uma versão mais compacta e agressiva do XF misturada a elementos de design do Jaguar F-Type, como a assinatura circular de LEDs nas lanternas traseiras, a régua nos para-lamas dianteiros, o volante e o cluster de instrumentos.

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Há duas opções de motor para o Jaguar XE neste momento, ambas de tração traseira e conectadas à transmissão automática de oito marchas ZF 8HP, a mesma usada no Range Rover Evoque, no F-Type e em uma série de modelos da BMW. A primeira é o 2.0 turbo (família Ecoboost), com 240 cv a 5.500 rpm e 34,6 mkgf de torque entre 1.750 e 4.000 rpm, capaz de levar o sedã aos 100 km/h em 6,8 s.

A outra opção é o V6 de três litros e compressor mecânico, o mesmo motor do F-Type V6 e Range Rover Sport V6, com 340 cv a 6.500 rpm e 45,8 mkgf a 4.500 rpm, que leva o esportivo aos 100 km/h em 5,1 s. Ambos possuem máxima limitada eletronicamente a 250 km/h.

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A plataforma do XE prevê o espaço para um sistema de tração integral, que deverá surgir em futuro breve para competir mais diretamente com os modelos quattro da Audi, xDrive da BMW e 4Matic da Mercedes-Benz. Fala-se também em um modelo manual de seis marchas, para fazer frente à poderosa outrunner Alfa Giulia.

 

Jaguar XE: preços, cores, versões e equipamentos

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2.0 Si4 Pure (R$ 169.900 – clique aqui para receber uma proposta): bancos em couro Luxtec, volante multifuncional revestido de couro, acabamento em black piano, sistema Start/Stop, sistema de monitoramento de pressão nos pneus, faróis de xenônio com luzes diurnas em LED, All-Surface Progress Control, Jaguar Drive, sistema de navegação, sistema de som Jaguar com seis alto-falantes e sensor de estacionamento traseiro.

2.0 Si4 Pure Tech (R$ 177.000 – clique aqui para receber uma proposta): os equipamentos anteriores mais teto solar elétrico, câmera traseira de estacionamento, sensor de estacionamento dianteiro e limpadores de para-brisas automáticos com sensor de chuva.

2.0 Si4 R-Sport (R$ 199.900 – clique aqui para receber uma proposta): tudo que a anterior inclui mais suspensão de calibragem mais esportiva, body kit exclusivo, com saias laterais, para-choque dianteiro e traseiro diferenciados e aerofólio traseiro, bancos esportivos de couro Taurus em dois tons, emblemas “R Sport” no volante e soleira das portas, faróis de Xenon adaptativos, ssitema de som Meridian com 11 alto-falantes.

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3.0 V6 S (R$ 299.900 – clique aqui para receber uma proposta): bancos esportivos revestidos de couro Taurus e Alcantara (fotos acima), sistema Adaptive Dynamics com amortecedores ativos e configuráveis, acabamentos em fibra de carbono e black piano, soleiras das portas com a inscrição “S”, pedais em alumínio, forro do teto na cor preta, para-choque dianteiro com entradas de ar maiores, aerofólio traseiro, detalhes em preto brilhante na traseira, pinças de freio na cor vermelha, rodas em liga leve de 19 polegadas, head-up display com tecnologia a laser, para melhor definição da imagem projetada no para-brisa, sistema Keyless Entry, sensor de estacionamento 360º, monitor de ponto cego com sensor de aproximação de veículos, detecção de tráfego em marcha ré e pneus Dunlop Sport Maxx em vez dos Pirelli Pzero Nero das demais versões.

Serviço: site oficial do Jaguar XE.

 

Sujeito dinâmico e esquentado

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A Jaguar não veio para brincadeira. Enquanto caminhava em sua direção no pitlane do Velo Città, salivava enquanto pensava na receita: o mesmo powertrain 3.0 V6 com compressor mecânico do F-Type num sedã de alumínio do tamanho do BMW Série 3, suspensão tipo duplo A na dianteira e uma evolução do multibraços atrás, sistema de torque vectoring, amortecedores adaptativos de carga variável, tração traseira, pneus esportivos Dunlop Sport Maxx RT (225/40 R19 na dianteira e 255/35 R19 na traseira). O belíssimo tom vermelho perolizado (Italian Racing Red) e os acabamentos negros das grades e rodas davam ainda mais tempero.

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Ao mesmo tempo, por conta do histórico do antigo X-Type, senti um certo receio de não ter as expectativas correspondidas e de topar com um sedã de ajuste conservador. E será que a direção elétrica não seria anestesiada? Todos estes sentimentos foram amenizados quando entrei na cabine e consegui encontrar minha posição favorita de pilotagem – assento extremamente baixo, coluna de direção baixa o bastante e bastante avançada em minha direção – por meio dos ajustes 100% elétricos. E foram estraçalhados com gosto quando comecei a atacar as curvas no autódromo e repentinamente me senti a bordo de um dos carros de dinâmica mais neutra e agressiva que dirigi nos últimos tempos: em alguns momentos, ele parecia mais BMW que alguns BMW de hoje!

Falo especificamente da agressividade nas entradas de curva e do balanço dinâmico no passo de curva. No autódromo, o XE V6 S precisa ser pilotado como um bom BMW esportivo: suavidade no volante e bastante progressividade na execução do trail braking – técnica de alívio de frenagem combinada ao início do esterçamento, que na prática permite entrar na curva freando. Isso porque o ajuste dinâmico deste Jag é bastante neutro, então você não pode ser agressivo no volante ou irá causar um desbalanço que fará a traseira desgarrar mais do que você gostaria. Por conservadorismo dos fabricantes, poucos carros se permitem ser tão afiados quanto este XE, mesmo em seu segmento.

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Para acentuar esta característica, o sistema de torque vectoring do XE atua tanto no momento da entrada da curva quanto na conexão entre esta e o ponto de tangência: sutis pinçadas na roda traseira interna à curva causam um torque de rotação no próprio eixo que faz o Jaguar apontar de forma bastante comparável ao Audi RS5, outro carro que nos surpreendeu pela agressividade no turn in. Nem parece que o Jaguar tem 1.665 kg e 2,84 m de entre-eixos: a sensação de inércia polar é dramaticamente reduzida pelo ajuste de suspensão, direção e torque vectoring.

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A caixa de direção elétrica da ZF merece um bom punhado de elogios, pois é bastante direta e apresenta franqueza surpreendente na comunicabilidade do limite de aderência. Não está no mesmo nível das da Porsche, mas é muito similar ao sistema hidráulico empregado anteriormente – só que é mais ágil. A Jaguar não quis empregar o sistema elétrico enquanto não estivesse satisfeita com o nível de feedback apresentado. Nossos cumprimentos pela atitude!

O pedal de freio apresenta boa comunicabilidade, embora para ser perfeito para a proposta talvez devesse apresentar menos curso – ele lembra um pouco os carros da Mercedes-Benz nisso. O pedal de acelerador no mapeamento Dynamic chega a ser um pouco exagerado na agressividade da abertura dos corpos de borboleta, requerendo um bom controle emocional para você não passar do ponto nas saídas de curva. Isso não é difícil de acontecer porque a entrega dos 45,8 mkgf de torque é instantânea a qualquer toque no pedal da direita, sem aquele micro lag de turbina inevitável dos sistemas turbo ou biturbo.

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O ronco anasalado e rouco dos seis cilindros com supercharger é um dos grandes diferenciais do Jag, pois soa mais visceral e orgânico que o motor da BMW, que acaba ficando um pouco abafado pelas turbinas. O câmbio automático ZF 8HP já é conhecido mundialmente como uma das melhores opções automáticas, podendo até mesmo atender a veículos esportivos sem grandes comprometimentos. Ele aceita bem reduções forçadas, o tempo das trocas ascendentes é mais que satisfatório e o sistema apresenta bastante suavidade e agilidade. A única pena é que o Jaguar XE não apresenta um modo 100% manual: embora nas trocas manuais ele não evolua marchas sozinho (ou seja, deixa bater no corte de giro), se você pisar um pouco mais forte no acelerador nas saídas de curva, ele aciona o kickdown e reduz uma marcha.

Tudo estaria quase perfeito não fosse um detalhe: nossa experiência em pista estava limitada a fechar apenas uma volta – saída de boxes, volta completa, volta de cooldown para entrada nos boxes. Mas esta volta completa nunca chegou a acontecer sem que eu lidasse com superaquecimento do powertrain. No ponto mais alto do autódromo, o grampo à esquerda do Museu, o ponteiro de temperatura do sistema de arrefecimento já se encontrava no talo. Foram três tentativas frustradas. Após a segunda delas, a equipe da 2Drive chegou a plugar o diagnóstico para verificar o que estava acontecendo e o relatório era de superaquecimento na transmissão. Fiquei confuso, pois o termômetro deveria indicar somente a temperatura do sistema de arrefecimento do motor – superaquecimento de câmbio geralmente é reportado via luz-espia ou aviso no painel.

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Na última tentativa, que é a registrada no vídeo on board, estava trocando um pouco abaixo do giro de potência máxima (6.500 rpm) e vez ou outra assumia propositalmente um short shifting pra tentar postergar o ganho de temperatura. Mas não teve jeito. Justiça seja feita, a temperatura do ar passava dos 35 ºC e havia quase 50 jornalistas para andar o dia todo. Mas mesmo assim, completar uma volta ao menos era de se esperar de um veículo desta categoria esportiva, mesmo sem que ele seja um track day car. Se o seu pé direito for muito pesado, portanto, recomendo fortemente a instalação de um radiador de óleo de câmbio e um maior de óleo do motor para garantir que você estará livre desta questão.

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Para uso em ruas e estradas, contudo, esqueça estes dois parágrafos acima – talvez até mesmo se o dia estivesse menos abafado. No mundo real você não vai lidar com essa situação. Mas que as características dinâmicas do conjunto e a possibilidade de ganhar algo na casa dos 50 cv (ou mais) sem dificuldades pela adoção de um kit aftermarket de polias para o supercharger deixam o XE V6 S em uma posição tentadora para um dia de diversão na pista, isso deixa… e certamente irá acontecer nas mãos de um ou outro entusiasta! Anote isso: o Jaguar “Xerxes” (XER-S), caso venha a nascer algum dia, tem potencial para tirar o sono dos AMG, M e RS da vida. Já falei que a plataforma dele apresenta espaço para o V8 5.0?

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