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Kimera Evo38 lembra variante do Lancia 037
Todo mundo conhece o Lancia 037 de 1982: o último carro de tração traseira campeão de WRC, e uma lenda imortal. Com motor central-traseiro e estrutura tubular, usando a cabine do Beta Montecarlo, era um carro de competição dedicado, e sensacional, que também, para homologação, fez aparecer uma versão de rua, Stradale.
A Kimera Automobili, uma empresa que se dedica a reeditar Lancias famosas, resolveu basear sua nova criação em um carro mais obscuro: o Lancia 038 “Mazinga”, um protótipo de competição baseado no 037, mas com tração nas quatro rodas, que nunca competiu. É o Evo38.
O novo carro é obviamente uma nova versão do Kimera Evo37 lançado em 2021. Obviamente também, a maior diferença é a tração nas quatro rodas, mas tem mais potência também. São agora nada menos que 600 cv, com tração total permanente e câmbio manual de seis marchas com relações mais curtas que antes. Mesmo com esse novo equipamento, o carro ainda assim pesa apenas 1100 kg.
O motor continua o mesmo basicamente, afora um turbocompressor maior: baseado no quatro em linha Lampredi original, tem 2,1 litros de deslocamento e é fabricado pela Italtecnica, reprojetado sob a orientação do engenheiro da Lancia Claudio Lombardi. Há planos de vender o Evo38 com caixa de câmbio sequencial acionada eletronicamente.
Uma versão futura também foi anunciada: o 039, efetivamente a versão de pista do carro de rali, com aerodinâmica preparada para mais velocidade. O lançamento foi anunciado para junho deste ano.
A empresa pretende levar o Evo38 ao Salão Automóvel de Genebra de 2024 na próxima semana, antes de iniciar a produção ainda este ano. Apenas 38 serão produzidos, e o preço não foi anunciado; como referência o valor da versão de tração traseira, o 037, era de € 480.000 (R$ 2.577.600). (MAO)
Mercedes-Benz promete marca de ultraluxo
A Mercedes anunciou em 2022 que iria criar mais uma marca: a “Mythos”. O objetivo é veículos “ultraluxo”; parece que hoje em dia um Mercedes-Benz, ou mesmo um Maybach, já não são exclusivos o suficiente. Agora a marca voltou a falar dela, e colocou data para aparecer: 2025.
A imagem teaser mostra um roadster, que muita gente está dizendo ser uma versão speedster do SL. Este roadster é vendido estritamente como Mercedes-AMG hoje, mas uma versão Maybach parece estar também está em desenvolvimento. Este terá de ser ainda mais sofisticado, se isso é possível.
O preço, claro, deve povoar estratosfera. O AMG SL 43 básico já custa a partir de US$ 109.900 (R$ 546.203) nos EUA, e modelos SL 63 podem ser encontrados no Brasil na casa dos dois milhões de reais. Supõe-se que a versão Mythos chegue ao redor dos U$ 300 mil nos EUA.
A empresa descreveu a Mythos como uma submarca dedicada a “carros colecionáveis altamente exclusivos”. Para serem fabricados em pequena quantidade, esses veículos serão vendidos aos “mais dedicados entusiastas e colecionadores da Mercedes-Benz”. Não está claro como funcionará, se será um Mercedes-Benz Mythos, Mercedes-Mythos, ou outra variação semântica. Para cima parece ser o único caminho da indústria ultimamente. (MAO)
Fiat é a marca de maior volume da Stellantis
Ram, Dodge, Chrysler, Jeep. Opel, Vauxhall, Peugeot, Citroën, DS. Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Maserati. Devo ter esquecido umas quinze; o fato é que a Stellantis é um enorme repositório de marcas, a versão 2024 do que o criador da GM moderna, Alfred Sloan, dizia ser “uma marca para cada bolso e propósito”. Consegue imaginar qual das marcas dela é a de maior sucesso?
Parece incrível, mas a resposta é Fiat. Quase desaparecida nos EUA, e enfraquecida na Europa, é no resto do mundo que a marca brilha, inclusive no Brasil. Um exemplo de como a economia mundial está mudando, ou apenas um dado específico de uma empresa específica?
O fato é que no ano passado a Fiat foi a marca mais vendida do grupo pelo terceiro ano consecutivo: 1,35 milhão de veículos. O resultado foi 12% superior ao registrado em 2022. Interssante notar que mesmo na China e na India, outros grandes mercados, não se vê muito Fiat. Onde vende então?
Aqui. Do total de 1,35 milhão de veículos vendidos, o Brasil respondeu sozinho por 475.527 unidades e foi, de longe, o maior mercado global da Fiat. Na América do Sul, a empresa também é líder e conquistou em 2023 participação de mercado de 14,5%, com mais de 542.000 unidades.
Sua participação aqui foi de 21,8% do mercado; a marca é forte também na Itália (12,8%), Turquia (15,7%) e Argélia (78,6%). Aqui no Brasil sabemos que o negócio bom é picape: a Strada é o mais vendido. Na Itália é o Panda. (MAO)
Lamborghini Miura no túnel de vento
É claro que, falando em termos estritamente técnicos, os carros modernos são muito melhores que os antigos. Em todo e qualquer item de desempenho mensurável, de velocidade à economia de combustível, de limite de aderência à conforto de rodagem, estamos melhor. Sim, ok, perfeição já se provou chata e indesejável, e humanos não são réguas de medição: gostamos mais de carros antigos por eles serem projetados por pessoas sentadas nas cadeiras de motorista. O subjetivo é mais importante que o objetivo, e tudo mais. Mas não é disso que falamos aqui.
Não: é sobre avaliar tecnicamente obras primas do passado, sob as lentes de hoje. A revista Road & Track americana fez algo sensacional recentemente: colocou números, mediu, algo que é boato e rumor desde tempos imemoriais. Sim, levou um Lamborghini Miura para o túnel de vento da Pininfarina. Um exercício no mínimo interessante e esclarecedor.
O que é um Miura? O assinante do FlatOut conhece muito bem, mas tentando resumir o inresumível: é o carro para quem o termo Supercarro foi inventado. A startup Lamborghini queria superar Ferrari nos anos 1960, e para isso, contratou uma turma de jovens de menos de 30 anos que hoje são chamados de gênios; Dallara criou o chassi de motor central; Bizzarrini criou o magnífico V12 aspirado; Gandini o desenho imortal cheio de curvas, ancas, e uma beleza atemporal.
Mas a aerodinâmica sempre foi assunto de conversa. Supostamente precisava de brevê de piloto; a frente perdia carga em velocidade e o carro ficava difícil de controlar; vários acidentes deram substância a esta teoria. Mas era teoria: o carro nunca viu um túnel de vento, sendo criado por puro instinto. Arte!
Agora sabemos. Para surpresa de todos, a resistência do ar é baixíssima. O Cx de 0,38 não chega perto do de um McLaren Speedtail aos 0,28, mas está na faixa normal de carro moderno, incluindo Porsches e Lamborghinis. E mais: o Miura é baixo e minúsculo para os padrões modernos, com uma área frontal baixíssima de 1,69 m². Com isso, a resistência ao movimento por aerodinâmica total (o Cx multiplicado pela área frontal) é menor que o da maioria dos carros esporte modernos!
O teste revelou também que a carroceria belíssima tem sim problema de Lift (força aerodinâmica para cima, como de avião), e não só no eixo dianteiro: em ambos! A 145 km/h, a frente já está aliviada em 39,5 kg, e a traseira em 18 kg; o que comprova a sensação de frente mais leve. A 241 km/h, os números aumentam para 110 kg na frente e 50,3 kg na traseira. Na teórica e temerária velocidade máxima de 290 km/h, a frente está 158 kg mais leve e a traseira 72,4 kg mais leve.
O Miura pesava 1245 kg, ou aproximadamente 747 kg atrás, e 498 kg na frente, vazio mas com fluidos completos; manter-se a um máximo de 160 km/h parece prudente. Velocidade máxima? Melhor não tentar né?
Bob Wallace, outro jovem de menos de 30 anos na época do Miura, e testador-chefe dele, sabia perfeitamente disso, só andando com o carro, sem medir nada. Em seu “SVR” experimental colocaria spoiler traseiro e um spoiler na frente para tentar diminuir o efeito, como faria um engenheiro moderno. Mas nunca apareceram no carro de série. Good God, no! Arruinaria, afinal de contas, o desenho transcendental criado por Gandini. O Miura nunca seria um Miura se fosse feito hoje! Entenda: não é tecnologia que fez o Miura como é. Foi escolha consciente.
E aí está a grande diferença: hoje, alguém pegaria estes números de túnel de vento e arruinaria o desenho do carro esporte mais belo já criado. Criar algo sempre vem com um compromisso embutido: nada é perfeito, literalmente. Escolhe-se o que quer que o carro seja. Quando o compromisso era feito por gente, não robôs, as coisas eram muito, mas muito diferentes mesmo. (MAO)