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História

Dez motivos para amar o Lamborghini Miura


Parece até que a gente não conhece o carro moderno, entende sua origem, suas vantagens e desvantagens. Basta falar bem de qualquer coisa antiga, e pior ainda: falar de algo que perdemos com o carro e a indústria moderna, que já vem alguém reclamar que somos saudosistas, gente que vive no passado, luditas. Não adianta negar; somos imediatamente categorizados assim, e acabou.

Entendam uma coisa: não existe evolução perfeita. Claro que, no geral, o carro moderno está melhor do que nunca foi. Claro que evoluiu muito, se tornou impossivelmente durável, confiável, veloz, econômico e confortável. Óbvio. Não precisa ser bidu para saber disso. Mas nenhuma evolução é perfeita, em nenhuma área do desenvolvimento humano. Se hoje temos um computador de bolso mais potente que qualquer um sonhado por Gene Rodenberry no projeto da USS Enterprise inteira, também temos jantares sem ninguém se conversar, caras coladas em telinhas brilhantes. Se temos milhões de opções de programas de TV hoje, ficamos também mais tempo procurando o que assistir, que assistindo algo. Nada é perfeito né? Não vou abandonar meu celular nem minha Netflix por isso, gente, mas, às vezes, confesso, tiro férias de ambos para ajudar minha sanidade mental.

Não podia deixar de ser diferente com automóveis. Embora já tenha passado anos usando carros velhos (“antigo” é um eufemismo pedante que não uso) como meio de transporte diário, obviamente prefiro eles como meu segundo carro, como opção apenas. O carro moderno, para o uso na lida diária, é infinitamente mais prático, eficiente e transparente.

Mas para mim e para você o automóvel não pode ser somente prático, eficiente e transparente. Deus nos livre disso. O automóvel é mais que isso, algo que deve ser claro para todo mundo que lê estas linhas. Além de liberdade pessoal, de ser uma ferramenta de trabalho, além de transporte e utilidade, o automóvel é também uma máquina que, como nenhuma outra, interage conosco como uma extensão de nós mesmos. É a armadura de Tony Stark, as botas aladas que nos permitem sermos mais do que nosso frágil corpo. Quanto mais poder ele nos dá, mais gostamos. E por isso, é uma máquina pela qual nos apaixonamos, sem vergonha nenhuma disso.

E são também obras magníficas do intelecto e da alma humana. Hoje é tratado somente como um produto industrial, não temos câmbio manual porque não vende, preço tal, opcional tal, tabelas comparativas de Excel e taxas de financiamento mais importantes que qualquer outra consideração. Mas todo e qualquer automóvel começa esculpido em argila como a bíblia diz que também fomos, e é trazido a vida por tecnologia e máquinas criadas por nós, até que se torne algo que uma pessoa, ou um grupo de pessoas, coloca no mundo para aprovação de outros. Um produto de coragem é fé nas habilidades de quem o fez. Julguem à vontade, gostem ou não, ache caro ou barato, está aí; nós o fizemos para vocês.

É aqui que queria chegar: o humano depositado na máquina, seja ele técnico ou artístico ou ambos, ainda é a maior receita para se ter uma máquina incrível. Não importa em que época um carro é criado; o que importa é como e por quê. Para um carro ser sensacional de verdade, realmente um dos maiores, tem que ser criado para ser assim; todo detalhe dele tem que ser criado por gente que o deseja grande, do presidente da empresa até o faxineiro. Não mais prático, eficiente e transparente: MAIOR.

E é por isso que o Lamborghini Miura é sem dúvida alguma o maior automóvel já criado. Não acredita? Explico!

 

1. Uma origem lendária

A Lamborghini é uma verdadeira startup, antes do termo ser inventado. Possível somente em um tempo em que carros podiam ser artesanais, com quase nenhuma legislação e validação necessárias, e numa região italiana fértil em mão de obra e empresas prontas a apoiar a fabricação deles, foi criada pela vontade de uma só pessoa, sozinha: Ferruccio Lamborghini.

A construção da fábrica.

 

Todo mundo já ouviu uma versão ou outra desta história, mas vale relembrar. Ferruccio Lamborghini, no início dos anos 60, era um industrial de sucesso na Itália, fabricando, entre outras coisas, tratores agrícolas que levavam seu sobrenome. Como um bom industrial italiano apaixonado por carros, teve vários Ferrari. Também teve vários problemas com elas, como era relativamente comum. Problemas também financeiros, que descobriu de forma prosaica: certa vez notou que a embreagem de um de seus Ferraris, que ele trocava regularmente, era idêntica à utilizada em seus tratores — exceto pelo fato de que Enzo cobrava o triplo do preço por cada uma delas.

Jim Clark e Chapman: visitas ilustres.

Diz a lenda, então, que o orgulhoso e rico Commendattore Ferruccio Lamborghini, cansado de seus problemas com Ferraris, e mais cansado ainda de tratar com “subalternos”, demandou uma audiência imediata com Enzo Ferrari. Não queria reclamar com ninguém a não ser o dono. Dois orgulhosos e turrões industriais italianos, de personalidade evidentemente forte, estavam prestes a se encontrar.

Pois Ferruccio foi até lá e sentou-se no famoso banquinho da famosa salinha de espera. Reis, estrelas de Hollywood e campeões do mundo eram colocados nos seus lugares naquela salinha: para falar com Enzo, primeiro tinham que entender que o chefe ali era ele. Mas, para Lamborghini, aquele banquinho e aquela salinha não eram famosos. Já não gostou. Esperou vinte minutos e já foi reclamar com o porteiro lá fora. Nada. Esperou mais dez minutos, a essa altura já andando de um lado para o outro impacientemente na sala. Mas, algum tempo depois, estranhamente se sentou com aparência mais calma, e começou a pensar. Dez minutos depois, levantou-se resoluto e foi embora. Na portaria, falou com o porteiro algo com o seguinte efeito:

Mostrando o primeiro carro.

“Pode falar para o sr. Ferrari que ele não precisa vir me buscar. Vou embora. Só avise que quem esteve aqui foi Ferruccio Lamborghini. LAMBORGHINI! Um dia, ele vai se lembrar.”

Ferruccio saiu de lá com uma ideia na cabeça. Se esse sujeito conseguia vender carros tão ruins com um preço tão alto, e ainda assim tratar seus clientes daquele jeito, ele poderia fazer melhor. Nascia então, naquele momento, apenas na cabeça de seu criador, um dos mais ricos mitos da história do automóvel, a Lamborghini Automobili Spa.

Existem várias interpretações alternativas deste famoso episódio. Uma delas coloca Ferruccio marcando uma reunião com Ferrari para propor uma sociedade, visto que Lamborghini adorava carros-esporte e queria ter seu nome associado a eles. Mas, mesmo segundo esta versão, de qualquer forma Enzo desprezou-o e ele partiu para a carreira solo. Outra diz que Enzo recebeu Lamborghini, mas disse que os problemas que ele enfrentava com seus Ferraris eram porque “o senhor não sabe dirigir Ferraris. É melhor voltar para os seus tratores.”

De qualquer forma, o ofendido Ferruccio tinha uma tarefa hercúlea pela frente: bater Ferrari no seu próprio jogo, partindo do zero. Compra um terreno em Sant’Agata Bolognese, perto de Modena, e começa a construir uma fábrica. E começa também, a recrutar.

 

2. O dono da empresa amava automóvel

Ferruccio criou a empresa do zero, a fábrica do zero e os carros do zero. Com o próprio dinheiro, e sem tradição alguma, nem pedigree de competição, partiu sem medo para derrotar o mais lendário e estabelecido dos fabricantes de carros esporte. Uma coisa deste tipo não acontece sem amor pelo produto, pelo que significa, e o que é fisicamente.

É sob Ferruccio que é desenvolvido o Miura, e criado o Countach. Logo depois disso, em 1972, vende a maior parte das ações da empresa para continuar solvente, efetivamente se desligando dela. Muita gente diminui sua participação na história da empresa, por isso. Mas a Lamborghini ali já era uma lenda: nunca mais mudou tudo como o fez duas vezes no tempo de Ferrucio. Até hoje a empresa sobrevive fazendo variações no tema Countach, tentando repetir a mágica desta época sem sucesso. Ferruccio Lamborghini levou a empresa do zero à lenda em menos de dez anos.

Disse Ubaldo Sgarzi, diretor de vendas e o mais antigo funcionário da empresa em 1994: “É fácil dizer que sem ele não haveria Lamborghini. Mas é verdade. Ele acreditou no carro, pegou o próprio dinheiro e colocou na mesa, e nós fomos adiante para honrar este compromisso com ele. Trabalhávamos como nunca nos anos iniciais, dia e noite, não só porque sabíamos quanto especial eram os carros, mas também por ele, pode acreditar. Sem ele, nada aconteceria.

Ele é o melhor homem que eu já que conheci na minha vida. Vendeu o negócio porque em 1971-72 houve uma crise na Itália e ele tinha muitos tratores em estoque, centenas. Se ele quisesse continuar, a única fábrica que poderia vender era a de automóveis. No dia em que perdeu a fábrica ele chorou muito. Muito mesmo, de verdade, eu vi, ninguém me contou. Vendeu porque não tinha outra opção.”

 

3. Um sonho de gente jovem

Juventude evidente: Dallara e Ferruccio

Quando a empresa começou, Ferrucio Lamborghini, o dono da empresa, era o velhote do estabelecimento: tinha 44 anos. Os criadores intelectuais do carro eram poucos: não existia um departamento de engenharia de centenas ou milhares de pessoas como hoje. Era composto de apenas dois engenheiros, na verdade, por incrível que pareça. Projetar um carro incluía fisicamente desenhá-lo no início; depois vieram desenhistas mais tarde para ajudar na carga de trabalho. Giampaolo Dallara, o criador intelectual do chassi do Miura, era um desses engenheiros, o ‘Engenheiro-chefe”. Tinha 28 anos quando desenhou o Miura, e seu assistente Paolo Stanzani, também instrumental no projeto, tinha a mesma idade. Bob Wallace, o piloto de teste e avaliador, era mais novo ainda: 26 anos, e com um físico magrelo de 16. O criador no motor V12 Lamborghini sob contrato, o grande Giotto Bizzarrini, apesar de bem mais velho que essa turma, tinha 37 anos. Tanto Marcello Gandini quanto Giorgietto Giugiaro tinham 26 anos!

Da esquerda para direita: Wallace, Stanzani, Lamborghini, Dallara

O Miura não podia deixar de ser impossivelmente diferente e ambicioso, criado como foi por essa turma. Ninguém avisou eles que era impossível; não existia nenhum chefe com 30 anos de casa para dizer que estavam loucos; um produto puro da coragem e invencibilidade que só existe nos jovens. Um carro criado por gente que trabalhou na mais completa e inimitável liberdade que já foi possível na história do automóvel. Olhe para ele; algo assim não podia existir de outra forma.

 

4. O motor é a obra prima de um gênio

Já contamos a história de Bizzarrini aqui: o engenheiro que em seu currículo constam o Ferrari 250GTO, o Ferrari Breadvan, o Iso Grifo, e os carros com sua marca Bizzarrini. Engraçado notar que o projeto do V12 Lamborghini é quase nota de rodapé em sua história; um contrato realizado rapidamente e quase esquecido depois. O fato de que é um dos mais lendários motores da história, mantido em produção até 1990, prova o quão especial era seu trabalho. Nunca projetou outro motor depois desse, um desperdício de talento óbvio.

Num tempo em que Ferrari ainda usava apenas um comando em cada cabeçote nas ruas, o Lamborghini já nasce DOHC. Os cabeçotes de Bizzarrini teriam duas válvulas por cilindro, de diâmetro generoso (42 mm admissão, 38 mm escape), e para tanto um ângulo grande entre elas foi usado: 70°. Este ângulo fez um cabeçote largo, que somado ao ângulo fechado de 60° entre bancadas, não deixou nenhum espaço no vale do V para a admissão. Bizzarrini usou uma solução usada por Maserati de competição: a admissão seria por cima, no meio do vale formado pelos dois comandos no cabeçote. As válvulas em si eram acionadas através de tucho tipo copo, largos para abraçarem as molas duplas. Dois distribuidores eram acionados pela parte de trás dos comandos de admissão. O motor era todo em alumínio, claro, fundido em areia sem moldes permanentes.

O complexo bloco em montagem, já com os parrudos mancais no lugar.

O virabrequim, seguindo a tradição na região, era uma obra de arte: usinado a partir de um bloco sólido de aço SAE 9840, partindo de 94 kg para chegar a um peso final de 24 kg. Pistões de alumínio forjado e bielas de aço forjado de 114 mm de comprimento, completavam a configuração inicial.

No Miura original, o diâmetro dos cilindros era de 82 mm, e o curso 62 mm, para um total de 3.929 cm³. Com taxa de 9,5:1 e quatro carburadores Weber 40 IDL-3C de corpo triplo, verticais, dava 350cv a 7000rpm, e 36,2 mkgf a 5000rpm. A potência subiria para 370cv no Miura S de 1968, e finalmente 385cv no SV, de 1971.

Dallara e Stanzani modificaram o motor original de Bizzarrini para o Miura, que o montava transversalmente em conjunto com o câmbio, em posição central-traseira. Para economizar espaço, peso e complexidade, integraram a carcaça do transeixo, diferencial e bloco do motor em uma só peça. Uma enorme peça fundida em alumínio em caixa de areia, depois cuidadosamente usinada uma a uma, sem operações automatizadas. Uma das mais complexas peças fundidas da história.

Bloco e transeixo numa peça só.

Cada motor pronto era levado para uma célula de teste, onde o virabrequim era acoplado a um dinamômetro, e testado por um mínimo de 20 horas. O câmbio era testado em outro dispositivo separado por 12 horas. A operação dos sincronizadores é cuidadosamente testada aqui, inclusive a ré, que era também sincronizada. Depois desses testes, os conjunto motor-transeixo, apenas faltando os filtros de ar, iam para um “pátio” ao lado da linha de montagem para esperar a hora que iriam para um Miura.

 

5. O chassi é obra prima de um gênio

O primeiro chassi em construção.

Gianpaolo Dallara é outro jovem da Lamborghini que mostraria seu talento depois: é pai tanto do De Tomaso Pantera como do BMW M1. Trouxe uma finesse e uma capacidade inerente em desenhos de chassi que até hoje é apenas imitada, nunca superada. O Pantera e o M1 podem ser carros datados, dos anos 1970, mas não ao rodar: andar em um é se espantar como parecem modernos andando, muito parecidos aos carros esporte de motor central modernos. E em competições, na empresa que fundou depois com seu nome, os chassis de Dallara sempre venceram tudo que disputaram.

Em 1965, com seu parceiros Stanzani e Wallace, queriam que a Lamborghini entrasse em competições. O motor V12 já estava ali; bastava um chassi competitivo, pensaram. Ferruccio dizia a verdade: não há dinheiro para isso. Mesmo assim os jovens não conseguiam tirar isso da cabeça. Principalmente por causa do Ford GT40, que teria versões de rua também, e era um exemplo admirado pelos jovens engenheiros. Dallara desenha um chassi de rua de motor central, que secretamente esperava usar depois em corridas. O motor V12 era muito comprido para ficar em posição longitudinal, então Dallara o vira de lado, e faz o transeixo parte dele para um carro mais compacto e leve.

O chassi era todo em chapa de aço soldada à mão, nada de solda a ponto aqui. Um monocoque central com o painel, suporte de volante e curvões dianteiro e traseiro formando uma bacia estrutural com soleiras generosas, rígido e com centro de gravidade baixo. Desse monocoque central, saíam a estrutura dianteira e traseira para os componentes mecânicos, generosamente aliviadas em peso com furos feitos por serra copo.

As suspensões eram geometricamente perfeitas, por duplo A sobreposto nas quatro rodas. Na frente, de alguma forma conseguiram colocar um estepe de tamanho normal, praticamente debaixo do para-brisa. Os freios eram modernos discos Girling, nessa época ainda sólidos, mas grandes: 12 polegadas na frente e 11 atrás. Os pneus eram modernos radiais Pirelli Cinturatto 205/70 R15, montados em rodas de alumínio exclusivas fabricadas pela Campagnolo. Nenhuma assistência na direção de pinhão e cremalheira, nem muito menos nos freios de duplo circuito.

Era um chassi tão elegante, bem desenhado e interessante, que Ferruccio acaba entrando no barco. Autoriza a criação do carro, para ser fabricado em uma tiragem limitada de 50 exemplares, destinados a seus clientes mais fiéis. Começa a procura de um Carrozzieri para desenhar e fabricar a carroceria.

O chassi pronto é mostrado já em novembro de 1965 no salão de Turim. Não era o primeiro carro de motor central da história, longe disso, mas motor central era ainda algo raríssimo em produção seriada. E com um exótico V12 DOHC, mais ainda. Tanto que ninguém acreditou que seria produzido em série; para isso, uma carroceria de cair o queixo era necessária.

 

6. A carroceria é obra coletiva de três gênios

Nuccio Bertone e “sua” criação.

Outra mostra de que os tempos eram outros: a Carrozzeria Bertone tinha exatamente duas pessoas determinando a aparência dos carros: Nuccio Bertone himself, e mais uma pessoa, sempre. O sombrancelhudo Nuccio não desenhava, mas sabia o que queria; nasceu e cresceu neste negócio. Um jovem desenhista de talento, qualquer um, e ele, criaram as maiores carrocerias dos anos 1960 e 1970.

Depois de Franco Scaglione nos anos 1950, veio um aprendiz importante para a Bertone: Giorgietto Giugiaro. Em 1965, Giugiaro saía para trabalhar a Ghia, e no lugar dele, um outro jovem de 26 anos com um futuro sensacional: Marcello Gandini.

 

Lamborghini queria que a Ghia fizesse seu carro de motor central, o Miura, mas ela não tinha gente para mais este projeto na época. O que faz Ferrucio bater na porta da Bertone, que pega o projeto. Cinco meses depois da estreia do chassi em Turim, aparecia o carro completo no salão de Genebra: o Lamborghini Miura completo.

Dizer que foi um sucesso é pouco. Nem em 1966, nem hoje, nada jamais causará tanto impacto. O Miura tinha as curvas mais sensuais já colocadas em um automóvel, cada uma das rodas um ponto alto de uma curva voluptuosa. Atrás da janela de vidro onde se montavam encosto de cabeça, apareciam quatro gloriosos Weber triplos, e debaixo dele, da cadeira do motorista, se podia ver o V12.

E os detalhes? O carro tinha faróis basculantes mais não cobertos, e neles, cílios sensuais como numa supermodelo francesa. As portas, abertas, pareciam os chifres de um touro, subindo como faziam pela coluna B. Na janela traseira, persianas pretas, que em breve seriam comuns por todo lado, em Toyotas, Mustangs, e todo resto no meio. A frente e a traseira se abriam para expor a mecânica completa em todos os seus pornográficos detalhes. E para abrir a frente, a curva da porta era tão acentuada que se devia abrir as portas primeiro.

O carro é baixo, longo, espalhado. Suas proporções são de carro de motor dianteiro; a cabine parece recuada, o que faz a gente ficar debaixo do sol lá dentro, pertinho do para-brisa. E é bonito. Lindo, maravilhoso, de todo lado ou ângulo que se olhe.

Sim, tem porta-malas decente para dois.

Tem ancas e curvas e cílios como uma mulher; é delicado como elas, mas ainda assim másculo com seus para-lamas e pneus largos, e o enorme motor à vista. “O carro mais bonito da história” é um título impossível de dar a uma criação só; estilo é subjetivo e gostos mudam. Mas ele é sempre lembrado assim, e é como muita gente o vê. Um clássico imortal.

Não é a toa então que três pessoas importantíssimas na história do design automotivo reivindiquem para si sua criação. Bertone diz que teve muita influência no desenho, que Gandini era inexperiente e cru. Gandini diz que é tudo ele, e com certeza a maior parte do suor certamente é. Giugiaro tem um desenho em seu escritório, feito na Bertone pouco antes de sair, que parece muito o Miura.

Cílios!

Quem está falando a verdade? Os três, claro. O Miura é tão incrível, que precisou de um pouco de cada um desses três gênios para criar vida. Nunca outro carro foi desenhado por esses três, obviamente. Infelizmente, olhando o resultado desta colaboração involuntária!

 

7. Bob Wallace, Il Collaudattore maximo

A função de Collaudattore costumava ser importantíssima na indústria em Modena. Uma pessoa, responsável por como o carro se comporta nas mãos do cliente. A voz dele, dentro da fábrica. Mas era também muito mais: era um engenheiro sem diploma.

Bob Wallace saindo para mais um dia na sua mula preferida: o Miura Jota.

Basicamente, os engenheiros desenhavam um chassi, um Carrozzieri fazia algo lindo para vestir este chassi e pronto: o trabalho era dele de ali em diante. Hoje, várias fases de protótipo, milhões de km, uma quantidade fantástica de dinheiro, e batalhões de pessoas em vários continentes fazem este trabalho, cuidadosamente monitorados por administradores e executivos preocupados e paranóicos. Nesta época, o cara pegava um protótipo, e rodava com ele por anos, consertando ele mesmo o que via de errado, acertando a suspensão e freios, ajustando carburador, dando solução para o que quebrava. Quando acabava, entregava o carro para fábrica para ser copiado em produção. E boa!

E o mais respeitado de todos eles é sem dúvida o Neozelandês Wallace. Sério e metódico numa profissão que antes tinha só asnos-volantes, trouxe um pragmatismo anglo-saxão que foi crucial para tornar o Miura (e depois o mais problemático Countach) algo mais usável e bem feito do que era normal então. Até Ferrari prestou atenção.

Wallace foi a pitada de pragmatismo, ainda entusiasta mas contido, que faltava para tornar esse produto fortemente emocional algo real e vendável. Um trabalho menos glamoroso, mas certamente divertido!

 

8. Feito à mão

A Lamborghini é uma empresa minúscula, olhando de hoje, em seu começo. Basicamente artesanal, muito pouco era produzido com ferramental. Carroceria do Miura vinha da Bertone, e o chassi também vinha soldado de um fornecedor. Basicamente, fundia motores e outras peças em areia, e usinava essas peças ali; montava motores e o carro, um carro por dia, coisa de 200 a 300 carros por ano. LJK Setright dizia que: “O que é feito à mão, pode ser consertado ou recriado à mão”. Um painel de instrumentos de plástico, depois do molde virar sucata, nunca mais poderá ser recriado, comparativamente.

Não, a Lamborghini era minúscula como hoje parece impossível. Sempre menos de 500 funcionários, uma fabriqueta no interior italiano com uma influência muito maior que seu tamanho físico. Hoje, desde que a Audi chegou e a trouxe ao nosso século, são mais de 1900 funcionários fazendo quase 6000 carros por ano (a maioria Urus), indistinguível de qualquer outra fábrica em Tokio ou São Bernardo do Campo.

A fábrica, hoje.

Naquela época, um carro por dia, dava tempo de Wallace ou Balboni (seu aprendiz) levar o carro para um teste antes de ir ao cliente. Frequentemente Wallace ia para casa com eles, e voltava dia seguinte. Na parede, uma placa que dizia: “O próximo avaliador é o cliente. Tenha certeza que ele estará satisfeito.”

Uma época diferente, onde todo mundo tinha grande orgulho pelo que fazia, e a influência da cidadezinha de santa Agata no mundo lá fora. Um produto das mãos, e da alma, dos italianos da Emiglia Romagna.

 

9. O desempenho e a personalidade

Como se não bastasse tudo isso, há também o barulho. Nada soa como um V12 Lamborghini respirando por borboletas de carburadores. Muito menos um que está com esses carburadores a milímetros de sua cabeça, respirando furiosamente. A sensação é de ter um imenso, suave, torcudo e girador V12 aparafusado diretamente às suas costas.

Disse a Road & Track no seu primeiro teste: “O Miura é simplesmente sensacional em uma estrada truncada – se você tiver coragem de abrir o acelerador sempre que possível. O câmbio é pesado, mas preciso, a direção é leve e amigável, e o motor é simplesmente sensacional: torque, potência e giros, e uma trilha sonora incrível. É o mais próximo de um ganhador de Le Mans que se pode ter nas ruas.”

A revista reportou também a frente leve acima de 210 km/h, conhecida característica aerodinâmica que obrigou Wallace a colocar um spoiler incongruente na frente de seu Jota (que pretendia tornar carro de corrida). Mas ainda assim a revista atingiu 262 km/h com o carro.

Ao comemorar 30 anos da marca em 1994, Peter Egan da Road & Track comparou o Miura aos Countach e Diablo VT (este, zero Km). Disse: “Ao contrário dos outros, o Miura é fácil de entrar e sair, e parece mais compacto, mais pessoal. E para qualquer referência, de hoje ou da época, tem aceleração e velocidade simplesmente impressionantes. E uma boa estabilidade em qualquer situação. Uma estranha mistura de finesse e força bruta, e um carro sensacional.”

O desempenho, hoje, pode ser atingido por um Golf por exemplo. Mas a forma com que estes números acontecem, simplesmente não existe mais.

 

10. Tecnologia e arte: o nascimento do Supercarro

Masculino e feminino tanto em suas linhas da carroceria quanto em seu comportamento, belo como nenhum outro, e tão bravo e feroz quanto o touro de seu logotipo e nome. Existem carros que foram mais tecnicamente avançados em seu tempo; existem carros que chegaram perto em beleza, proporção e detalhamento. Mas nunca técnica e beleza estiveram juntas de uma forma tão completa. Nunca num carro feito a mão, um a um, como uma obra de arte. E nunca de uma forma que mudou o mundo do carro esporte totalmente como ele.

O Miura era tão incrível que outro nome teve que ser inventado. De alguma forma, “carro esporte” ou “GT” não o explicavam a contento. Não, o Miura era mais que um carro. Era um Supercarro. O primeiro, e mais incrível, de todos eles.

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