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FlatOut Classics & Street

Lincoln e seu Citroën XM V6 | FlatOut Classics


O quadro FlatOut Classics se dedica ao antigomobilismo e aos neocolecionáveis (youngtimers) estrangeiros e nacionais, dos anos 20 ao começo dos anos 2000. Carros originais ou preparados ao estilo da época.
São matérias especiais, feitas para serem saboreadas como as das clássicas revistas que amamos.
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“Um brinde aos malucos. Os desajustados. Os rebeldes. Os encrenqueiros. Os pinos redondos nos orifícios quadrados. Aqueles que veem as coisas de forma diferente. Os que não gostam de regras. Que não têm nenhum respeito pelo status quo. Você pode citá-los, discordar deles, chamá-los de heróis ou vilões. Mas a única coisa que você não pode fazer é ignorá-los. Porque eles mudam as coisas. E empurram a raça humana adiante.”

Há muito tempo atrás, aqui mesmo nesta galáxia e planeta, todo automóvel era diferente do outro a seu lado. Não só italianos eram diferentes de alemães que não tinham nada a ver com americanos; um VW era completamente diferente de um BMW que não tinha nada a ver com um Mercedes. Diferença era a norma, e igualdade, exceção.

Mas em algum lugar no meio do caminho descartamos variedade por conformidade; rejeitamos tudo que é diferente pela reconfortante e mais fácil familiaridade de configurações, comandos e maneira de dirigir. Saia de um automóvel e entre em outro hoje e, sem a ajuda se símbolos espalhados em seu interior, é impossível saber de onde veio e quem o fez. Tudo é parecido e familiar, todo comando é igual ao do carro anterior, e pior: andando parecem os mesmos. Talvez seja culpa nossa; quando a crítica parou de avaliar carros com carinho e passou a ser entretenimento e humor escrachado, ninguém queria mais ser motivo de piada.

Essa realidade me avassalou quando, não muito tempo atrás, saí de uma viagem em um Chevrolet Cruze, para outra em um Citroën C4 Lounge. Um Chevrolet e um Citroën costumavam estar mais longe um do outro que o Sol está de Plutão. Num mundo em que nem sei mais se Plutão ainda é um planeta, também parece não existir mais diferença entre um Chevrolet e um Citroën: os carros pareciam idênticos atrás do volante. Idênticos não somente na configuração (quatro em linha transversal turbo, transmissão automática, tração dianteira, etc), mas pior: idênticos nas sensações e na maneira como andavam. Sim, bancos tem contornos diferentes, volante é um pouco mais gordo ali, um pouco menos aqui. Mas até a posição de dirigir era inacreditavelmente parecida. Pudesse hipoteticamente dirigir de olhos vendados, apenas minha obsessão por detalhes me faria capaz de distinguir um do outro.

Uma tragédia, em minha opinião profissional. Menos na parte Chevrolet, uma empresa sempre dedicada apenas em fazer algo vendável, e, portanto, pronta a colocar seu logotipo em toda e qualquer coisa possível na face da terra, de Toyota a Opel, e toda Wuling no meio. Mas não no caso da Citroën: a empresa francesa costumava significar uma extrema independência de pensamento, mostrada ao mundo em carros totalmente diferentes de todos os outros.

A lenta decadência da marca que vemos acontecer desde sua compra pela arquirrival e arqui-conservadora Peugeot em 1975 coincide com a diluição lenta e procrastinada de seu significado como empresa, e é lamentável; faz-nos pensar que talvez deveria ter acabado duma vez em 1975, e nos poupado deste sofrimento. É melhor acabar numa bola de fogo gloriosa possível de ser vista da estratosfera, enquanto ainda fiel a seus princípios, ou estes princípios devem ser defendidos mais discretamente, mas sempre que possível, tentando-se manter fiel a eles mesmo frente a uma realidade que não quer ouvi-los mais? It’better to burn out, or to fade away?

Se procura uma resposta a esta pergunta aqui desista; não sei responder. Mas o exemplo da Citroën nos ajuda a entender: se o fim dela, hoje, parece iminente e tristemente esticado como um elástico próximo de romper, sem o diligente trabalho de formiguinha dos Citroenistes dentro da PSA durante os últimos 45 anos, perderíamos coisas importantes na história da marca. Não teríamos o impossivelmente leve e alegre AX, não teríamos a esquisitice cubista maravilhosa do BX. Não conheceríamos o delicioso Berlingo, um carro que junta a magnífica tradição de furgões da empresa de Javel com um maravilhoso joie de vivre intimamente ligado a seu país de origem. E não teríamos o Citroën XM.

O XM é o herdeiro direto da mais importante linhagem da casa de André Citroën: a dos carros grandes com tração dianteira. Do primeiro e revolucionário Traction Avant de 1934 esta tradição toma força no DS de 1955, com sua cara de nave espacial vinda direto dos gibis de Flash Gordon e sua suspensão hidropneumática que parecia, também, ficção científica. Depois o enorme e intergaláctico CX expandiu no tema.

O XM, lançado em 1989, e, portanto, já criado dentro da nova PSA, podia ter compartilhado a plataforma com o Peugeot 605, e com isso ter perdido algumas tradições, como o raio de rolagem dianteiro igual a zero (projeção do pino mestre no chão coincidindo com o centro do pneu) e a bitola traseira sensivelmente menor que a dianteira, princípios do grande André Lefebvre desde o tempo da Voisin. Mas ainda assim, era um Citroën grande profundamente enfurnado nas tradições da companhia.

Era por exemplo, um hatchback, algo então inesperado na categoria: o Citroën tradicional, visto pelos olhos da Bertone, que desenhou o carro. A suspensão era a última evolução hidropneumática, a Hidroativa. A direção, ainda que opcional e somente nos V6, era a famosa DIRAVI, variável em carga, e que sempre retornava ao centro, mesmo carro parado. Ainda era o complexo e maravilhoso carro de luxo, voltado ao conforto e segurança, que sempre foi o Citroën grande. Ninguém, por exemplo, quer saber qual é o tempo em Nurbürgring de um XM: é um carro para outro uso. Ninguém que não tenha experimentado um Citroën grande, com seu entre eixos comprido e sua suspensão milagrosa, pode dizer que conheceu conforto de verdade. Exagerei? Mercedes-Benz e Rolls-Royce já pagaram royalties para a Citroën, para usar versões mais simples de sua suspensão. Pense nisso.

Mas o mundo ao que o XM veio, ao fim de 1989 já era muito diferente, e sem muito tempo ou atenção para estas complexidades e maluquices técnicas. O mercado desta faixa nunca mais seria o mesmo. Carros grandes de marcas não de prestígio, como Ford, Renault, Fiat, estavam em franca decadência: preferia-se comprar um Mercedes barato, ao invés do Ford caro. Também conforto tomava segundo plano ao desempenho em curvas: hoje não existem carros focados somente em conforto e segurança mais. Some-se a isso uma série de problemas elétricos nos carros da PSA, e especialmente dos Citroën desta época, junto com o tradicional precário fornecimento de pecas de reposição da marca, e se viu o valor de segunda mão dos XM cair vertiginosamente, com o inevitável efeito nas vendas de carro novo. Se tornou um fracasso, e morreu sem substituto em 2000.

A Citroën eventualmente tentou de novo com o C6 em 2005, mas de novo sem muito sucesso. O fato é que por mais que gostemos deles, os Citroën grandes não encontravam mais compradores na quantidade suficiente para permanecer. E sem eles, o que significa a Citroën? A marca parece nunca mais ter se recuperado deste baque.

 

Os Citroën do Lincoln

O Lincoln Zuljewic Silva ( @lzsilva ), dono deste maravilhoso XM V6 de 1993 que é objeto deste ensaio, não nasceu entusiasta: automóvel é para ele um gosto adquirido. Sua família tratava carro como meio de transporte, pragmaticamente, e foi como ele aprendeu, logicamente, a trata-lo. Mas por algum motivo, no lançamento do Citroën C4 VTR, alguma chave em sua cabeça foi acionada. Por algum motivo, Lincoln sentia algo diferente por aquela máquina em particular. Amor? Loucura? Quem pode saber? A lógica não tem lugar onde o coração alcança.

O fato é que, mesmo sendo prático, pragmático e responsável, o tal Citroën não saia de sua cabeça. O seu primeiro carro, com influência da família, é um prático e seguro Honda Fit: o que era esperado de uma pessoa normal. Citroën é problema, seja racional meu filho. Mas o tempo passa, e a paixão de Lincoln pelo VTR, não. Quando faz 25 anos resolve, num momento de catarse como sempre nesses casos, agir em algo que, internamente, sabia que não o deixaria em paz: compra um C4 VTR.

O que acontece em seguida é algo que todos conhecem bem: acaba por conhecer outros donos de carros iguais, em fórum na Internet, que como um grupo de ajuda de viciados, apoiam-se mutuamente. Mas diferente dos viciados em drogas, só alegria vem desse novo vício; e amigos, muitos, alguns para vida toda. Paixão em comum une as pessoas das mais diferentes procedências, as vezes definitivamente.

Inserido neste meio, as doses vão ficando mais pesadas. Depois de uma época de vacas magras (mas que incluiu um Peugeot 106; sem medo de franceses agora) compra um DS3, que com o tempo vai recebendo o tratamento hoje padrão para este tipo de carro: troca de turbina, remap, intercooler. Lincoln ficou cinco anos com ele.

Mas um dia, o Bruno da oficina Motorfast de São Paulo, conhecido traficante de drogas deste tipo, oferece algo diferente para ele: um Citroën XM. Inicialmente ficou ainda meio em dúvida, e o assunto morre por algum tempo. O carro, aparentemente, pertencia a um senhor que veio a falecer, e os filhos o encostaram. Estava pouco rodado, 45 mil km, e perfeito de lataria, mas há muito tempo parado, o que não é bom para nenhum carro. Mas de novo, algo impeliu Lincoln a ir adiante: em pouco tempo o XM era seu.

 

O XM V6 1993

O carro que ele comprou era um XM 1993, topo de linha, um daqueles carros que veio ao Brasil no início das importações, a preços fabulosamente altos, capazes de fazer qualquer adulto chorar. Sendo assim, vinha com tudo de bom e do melhor, catálogo cheio. O que no caso da espaçonave terrestre da Citroën, era um monte de coisa legal.

O XM tem duas gerações distintas: fase 1, 1989 a 1993, e a fase 2, com extensas modificações, airbags, motores diferentes e face-lift, de 1994 a 2000. Mas os carros de 1992 e 1993 como o de Lincoln são as vezes chamados de “fase 1.5”, por já contar com várias melhorias em relação aos fase 1. Este carro é equipado com o motor topo de linha de então, em 1993 um V6 de três litros da família PRV (Peugeot-Renault-Volvo), em sua última evolução. Este motor, criado em uma joint-venture entre as três empresas em 1974, tinha 90° entre bancadas (o projeto original incluía um V8), e era construído todo em alumínio. Um comando por bancada no cabeçote (movido por uma corrente por lado) acionava por meio de balancins duas válvulas opostas em uma câmara de combustão hemisférica.

Era um motor excepcionalmente leve, originalmente nunca passando de 160 kg, completo. Esta versão media 93 × 73 mm, para um total de 2975 cm3, 170 cv a 5,600 rpm, e 24,5 mkgf a 4,600 rpm. Acoplado a um câmbio automático, num carro que pesa em torno de 1400 kg, ainda assim dava um desempenho decente: 0-100 km/h em menos de 9 segundos, e 222 km/h de final. É claro que aqui o importante é ter força agradável, suave, e sem trancos, a todas as velocidades: é um carro de luxo, bem longe da esportividade. Mas ainda assim extremamente seguro, com comportamento benigno, tração dianteira, e freios eficientes. Pode-se andar rápido pacas num Citroën grande, não se engane.

Mas também está, como todo Citroën deste tipo, na fronteira do espaço sideral: circuito hidropneumático dá suspensão nivelada em qualquer situação, e conforto fora de série; ar-condicionado digital desde 1989; e todo tipo de acessório conhecido, de piloto automático a travas vidros e espelhos elétricos, passando pelo vidro duplo e cortininha na tampa traseira. A direção era a última vez que veríamos o idiossincrático DIRAVI: um sistema adorado pelos fãs que morreu somente porque o resto da população mundial achava estranho a primeira tentativa, e não podia dedicar meia hora sequer para se acostumar com ele. Quem consegue se acostumar, é fã. Nos XM, já não era mais equipamento de série: opcional apenas nos V6.

O termo é usado demais pelos manos mundo afora, mas esta é, sim, uma nave espacial. Algo único, extremamente diferente e original, vindo direto do segundo satélite de Frância IV, na constelação de Weirdo. Um magnífico veículo que ao meio do trânsito de 2020, nos lembra que a variedade era a coisa mais legal do mundo dos carros trinta anos atrás.

Apesar de inicialmente odiar a ideia de mais um Citroën velho em casa, Claudia, a esposa de Lincoln, acaba por se apaixonar pelo carro também, tanto quanto o marido. Não é para menos: ao contrário dos esportivos de antes, este é um Citroën que o não entusiasta, uma vez exposto a ele, não deixa de adorar: é incrivelmente sereno e confortável. Toda vez que viajam, agora vão de XM, que como um carpete mágico sempre os leva ao destino imperturbável.

Mão de obra e peças sempre é um problema para estes carros, mas Lincoln já resolveu isso de forma absoluta: peças traz da Europa, e um curso de mecânica o empoderou a fazer a manutenção do carro ele mesmo. Com uma missão clara agora: com sua primeira filha a caminho, pretende deixar o velho Citroën totalmente confiável. Vai trazê-la da maternidade para casa, e provavelmente, continuar levando a sortuda menina para todo lado por muito tempo, confortavelmente instalada em supremo conforto e segurança no banco traseiro deste magnífico Citroën XM.

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