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Car Culture

A evolução do design automotivo: os orgânicos anos 90

É possível que nenhuma mudança no design automobilístico ao longo do tempo tenha sido tão dramática quanto o salto que foi dado entre as décadas de 1980 e 1990. Se até então notava-se uma evolução até que constante, nos anos 1990 quase toda a indústria despiu-se das linhas retas e das influências digitais para adotar formas arredondadas e orgânicas.

Mas, se por um lado esta mudança visava mostrar que o futuro estava mesmo chegando, por outro ela também era um throwback aos primórdios do design automobilístico, lá nos anos 1930. Era quase como o futuro do pretérito – quase.

A onda nostálgica da vez é justamente a década de 1990 – com sua música, sua arte, seus produtos e suas tendências. Bandas da época estão fazendo reuniões. As roupas da moda voltaram ter cores contrastantes e estampas geométricas. E objetos de desejo como videogames e tamagotchis recebem versões novas com pegada retrô. Mesmo no meio dos carros, estamos vendo uma valorização rápida dos carros noventistas – ao mesmo tempo em que eles deixam de ser apenas “carros velhos” e passam a antigos de fato.

Assim, fica relativamente fácil identificar as tendências de design automotivo que permearam a década de 1990.

Se os anos 1980 foram definidos pela revolução digital, a década de 1990 trouxe de volta o aspecto orgânico do design. As formas retilíneas e vincos marcados, que ainda eram reminiscentes dos anos 70, enfim deixaram os holofotes e deram lugar a curvas, muitas curvas. Muitas mesmo.

Estudiosos do design automotivo defendem que os anos 1990 trouxeram uma europeização do design no mundo. Isto porque já no início da década de 1980 as fabricantes da Europa já começavam a adotar o design orgânico. O Ford Sierra, lançado em 1982 pela Ford europeia, é um dos melhores exemplos.

Seu design foi controverso na época do lançamento, possivelmente pela clássica razão de “estar à frente de seu tempo”. O Sierra não era quadrado como seus contemporâneos – as arestas eram todas suaves, as janelas tinham molduras grossas e os faróis e lanternas, bem integrados à carroceria, que trazia para-choques envolventes de plástico. A ideia se repetia no interior, ainda que não ficasse tão evidente.

O Sierra não agradou de imediato – era tão inovador que o público estranhou o posicionamento dos faróis e o desenho da grade. Mas eventualmente, após alguns facelifts e versões esportivas matadoras, o Sierra tornou-se um carro bem sucedido. Ao não se parecer com nenhum Ford que veio antes, o Sierra mostrou que a indústria automobilística já estava pronta para abraçar uma nova linguagem estilística muito antes de isto acontecer.

Os europeus tinham uma boa razão para preferir os carros mais arredondados, moldados levando-se em conta a aerodinâmica. Os americanos foram pioneiros nisto com carros como o Chrysler Airflow, da década de 1930 – mas o Airflow foi um fracasso justamente por seu design inovador. Os americanos sempre tiveram preferências fortes, seu próprio estilo, e gostavam mesmo de carros grandalhões, de visual mais carregado. O combustível barato era um dos fatores que favoreciam esta preferência – na Europa a gasolina sempre custou mais caro, o que pedia carros mais leves eficientes. Sem falar que a arquitetura de muitas cidades nunca foi a mais adequada para carros grandes. Assim, já desde a década de 1950 os europeus preferiram carros menores, mais leves e mais aerodinâmicos.

Alguns fatores importantes contribuíram para que as tendências europeias de design se espalhassem pelo globo. Primeiro, as normas para consumo de combustível e emissão de poluentes, que estavam cada vez mais severas – automóveis que cortassem o ar com mais eficácia tinham vantagem neste ponto.

O segundo, talvez o mais interessante, tem a ver com as técnicas de design e fabricação em si. O avanço da tecnologia, incluindo aí o design computadorizado, permitiu que os projetistas tivessem mais ousadia na hora de criar as formas de um automóvel – motivados também por um entendimento maior dos efeitos da aerodinâmica no desempenho de um veículo.

Dois dos automóveis americanos mais populares de todos os tempos – o Chevrolet Camaro e o Ford Mustang – são amostras perfeitas desta filosofia. Em 1993 e 1994, respectivamente, ambos chegaram à quarta geração. E ambos mudaram bastante, apesar de nenhum deles utilizar uma plataforma totalmente nova.

O Camaro de quarta geração era o que deixava mais evidente sua conexão com o modelo anterior – as proporções da carroceria eram muito parecidas, bem como a posição de elementos como faróis e lanternas. Mas, se o Camaro de terceira geração parecia ter sido desenhado com uma régua, não se via uma linha reta na quarta geração.

Com o Mustang, a Ford conseguiu fazer um trabalho mais sofisticado para esconder suas raízes antigas – a quarta geração rompia completamente com a terceira, recebendo faróis mais estreitos, teto arredondado, lanternas verticais (pela primeira vez desde o Mustang II), e uma identidade visual completamente distinta.

Uma fabricante americana que não economizou na ousadia durante os anos 1990 foi a Chrysler. Seus carros trouxeram uma dramática mudança de estilo na época, trocando as linhas retas e os três volumes bem definidos por um estilo chamado cab forward. Nele, o para-brisa era mais inclinado, com a base alinhada com o centro das rodas. O capô ficava visualmente mais curto, assim como os balanços, com isto os carros pareciam mais baixos e esbeltos.

Na Europa, o design orgânico tomava outras formas: o Porsche 911 993, lançado em 1993, foi o primeiro a romper de forma drástica com as linhas do original. Ainda mantinha a mesma porção central do monobloco, mas a dianteira ficou mais longa, com faróis mais inclinados; e os para-choques integraram-se melhor à silhueta do carro.

A Ferrari, por outro lado, apostou em um design “evolutivo” ao lançar a F50, sucessora da F40, em 1995. Os dois carros eram conceitualmente distintos – a F40 tinha um V8 biturbo e chassi tubular, já a F50 apostava em um design reminiscente dos carros de Fórmula 1, com um V12 aspirado como peça estrutural. Mas o estilo da F50 era uma clara tentativa de modernizar o design da F40. Elementos e proporções eram parecidíssimos, mas na F50 tudo era arredondado, e seu visual divide opiniões até hoje. Não deixa de ser um baita carro, claro.

E mesmo no Brasil pudemos ter alguns exemplos desta transição. O Volkswagen Gol de segunda geração, lançado em 1994, usava uma versão melhorada da plataforma anterior. Mas em seu design havia pouco mais que um eco do Gol “chinesinho” – na disposição de faróis e grade e, talvez, no contorno dos vidros laterais traseiros. Fora isto, a carroceria abandonou completamente o visual do “Gol quadrado”, dando lugar ao que viria a ser conhecido como “Gol bolinha”.

Outro caso bem brasileiro tem a ver com o Fiat Uno, lançado por aqui em 1984 – um carro completamente quadrado, mas de uma forma elegante e inovadora graças ao trabalho do lendário Giorgetto Giugiaro. Na época, seus vidros rentes à carroceria, seu para-brisa bem inclinado e a ausência de quebra-ventos, e outros elementos que “sujavam” o estilo dos carros, envelheceram os rivais do Uno instantaneamente. Gol, Chevette e até mesmo Escort ficaram datados instantaneamente.

Exatamente dez anos depois, porém, chegava ao Brasil o Chevrolet Corsa B. Como o Uno, ele era compacto, robusto, bem acertado e acessível. O aproveitamento de espaço interno não se igualava ao Uno, mas o design da carroceria – com silhueta arredondada e faróis ovalados, além de um interior visivelmente mais refinado. Foi a vez de o Uno envelhecer (ainda que, no frigir dos ovos, ele tenha durado mais tempo).

Mas talvez os designs mais interessantes da década de 1990 tenham sido os projetos totalmente originais – carros lançados no período, cujo estilo parecia realmente um fresh start.

O Ford Ka é possivelmente o mais perfeito exemplo. O projeto de city car desenvolvido pela Ford da Europa, feito com base no Fiesta, inicialmente foi apresentado como conceito no Salão de Genebra de 1994. Embora já trouxesse a silhueta e as proporções do modelo final, ele tinha detalhes totalmente diferentes: faróis redondos e “saltados”, grade oval e uma curiosa linha de cintura curva. Era a identidade visual costumeira para a Ford no começo dos anos 1990.

Contudo, aquela era só uma artimanha para despistar a concorrência. A Ford estava preparando uma revolução estilística com o Ka. A versão final, lançada em 1996, era um carro inconfundível. Os para-choques que seguiam perfeitamente o contorno da carroceria (mas foram concebidos para não receber pintura), faróis e lanternas casualmente encaixados às formas do carro, como continuações naturais de suas linhas, e o interior experimental, com painel arredondado e foco na praticidade, eram um ponto fora da curva de outros subcompactos dos anos 1990. E, por isto mesmo, representava perfeitamente a sede por novidades daquele período. O projetista, Claude Lobo, também veio a desenhar o Ford Focus que veio pouco tempo depois. E os dois carros – Ka e Focus – falavam a mesma língua.

O Ka não foi recebido da forma mais empolgada do mundo pelo público, que o considerava ousado demais. No Brasil ainda houve críticas por seu tamanho diminuto – em um país onde a maior parte das famílias tinha apenas um automóvel, o hatch de quatro lugares não tinha como ser o carro principal. Contudo, as qualidades do projeto falaram mais alto: uma vez compreendida sua proposta, o Ka de primeira geração mostrou-se um carro quase atemporal, sobrevivendo até 2007 com poucas mudanças.

Claro que nem tudo nos anos 1990 foram acertos. O Ford Taurus de terceira geração, contemporâneo do Ka, mostrava que exageros geralmente são má ideia quando se fala em design automotivo. O modelo anterior, produzido entre 1992 e 1995, era pouco mais que uma atualização do primeiro Taurus, trazendo contornos ligeiramente mais arredondados. Para a geração seguinte, a Ford resolveu escancarar sua temática oval – e tudo era oval: grade, faróis, janelas, o vigia traseiro e as lanternas (que ainda eram ligadas por um aplique que atravessava toda a largura do carro).

Embora tenha vendido bem, o Ford Taurus de terceira geração era criticado pelo excesso de ousadia – a maior parte das vendas ia para frotistas, e não para consumidores finais. Em 2000, apenas quatro anos depois de lançado, o Taurus foi reestilizado novamente para acompanhar o design New Edge introduzido por Ka e Focus.

Esta foi uma tendência generalizada na década seguinte. Mas houve outra, que começou a ser explorada ainda na década de 1990 com o Volkswagen New Beetle: os carros retrô, diretamente inspirados por clássicos.

O New Beetle foi apresentado como conceito em 1994, no Salão de Los Angeles, e chegou às ruas praticamente inalterado em 1998. Ele não tinha a proposta de ser um carro popular como o Besouro original – usava a plataforma do Golf como base, tinha tração dianteira, e se vendia como um carro de imagem, com estilo, bons equipamentos e mecânica conhecida.

Os fãs do original torceram o nariz por esta mudança de público alvo, mas o New Beetle também foi um carro bem sucedido, a longo prazo: foi fabricado até 2010 com apenas uma reestilização, e ainda ganhou um sucessor. Sem surpresa, o design automotivo da década seguinte foi largamente influenciado por isto.