lançar versoes mais baratas de algo hoje em dia e raro pacas  principalmente quando se fala de carros de luxo  antigamente estas marcas de luxo estavam presas a um mercado minusculo  e volta e meia se aventuravam em carros mais baratos; hoje em dia  nunca o fazem  apenas se movem para cima  claro  com o tamanho da populaçao mundial  e o 1% mais rico louco para comprar de tudo  e facil essas marcas de luxo sobreviverem  ao inves de milhares de modelos baratos  eles produzem menos deles  cada vez mais caros e exclusivos     ate mesmo a porsche  marca dos 914 e 924  hoje e a marca dos gt3 rs e dos dakar; quem compra cayman ou 911 basico  o mundo de hoje se move sempre para cima   hoje observamos  porem  a maserati lançar um carro mais barato  um movimento que parece totalmente em contrassenso ao mundo atual  o novo grancabrio basico custa na italia € 169 600  r$ 1 018 503   o que nao e exatamente barato; mas um trofeo nao sai por menos de €194 745  r$ 1 167 402  entao e um movimento para preço mais baixo sim  o motor e ligeiramente menor potente  490 cv versus 550 cv  mas e basicamente o mesmo carro  afinal de contas     a maserati tradicionalmente  a partir de 1957 quando deixou de ser uma marca de carros de corrida para se tornar essencialmente uma de carros de passeio  era uma marca de altissimo luxo  afinal de contas e a marca do 5000 gt  um carro tao especial que era basicamente desconhecido do grande publico; apenas os  amigos da marca  o conheciam e podiam encomenda lo     mas isso mudaria quando a citroen francesa se tornou a sua dona em 1968; mudaria de novo quando alejandro de tomaso tomou posse nos anos 1970  sim  houve uma epoca em que a maserati criou carros realmente baratos  ok  nao baratos como fiats  mas bem mais baratos que hoje  talvez repetir isso seja uma forma de manter a empresa viva nos dias de hoje  esse  no momento em que todos miram para cima  mirar para baixo  sera  nao temos como saber  mas podemos aprender mais sobre isso olhando como isso aconteceu no passado     o merak em 1968 pierre bercot da citroen pede a seus engenheiros um carro esporte para competir com o porsche 911  para isso  sabendo que sua engenharia nunca criaria o motor que desejava  contata a maserati em modena  giulio alfieri  o engenheiro chefe da maserati  ve uma chance de sair da situaçao financeira ruim em que se encontravam  e promete um motor novo dentro das especificaçoes de bercot  em meses  e nao os usuais anos   https //flatout com br/o futuro visto de 1970 o citroen sm/  a citroen era a maior e mais bem sucedida das francesas entao; uma empresa que nem imaginava a tempestade perfeita que se avizinhava em sua frente  e como seria diferente seu futuro  era uma empresa que se imaginava maior  e bercot queria mostrar isso com seu citroen maserati   [caption id= attachment_378577  align= aligncenter  width= 546 ] o v6 do sm[/caption]  bercot abraça a oportunidade com tanta força que sua citroen acaba dona da maserati ja em 1968  alfieri cria o v6 que bercot precisava  mas os engenheiros da citroen criam nao um 911 para usa lo  e sim um pesado e sofisticadissimo gt que parecia uma nave espacial vinda direto do planeta galia iv  o sm de 1970  para a citroen  o v6 era um movimento para cima em sofisticaçao e preço; para a maserati  para baixo  tudo e relativo   [caption id= attachment_378578  align= aligncenter  width= 999 ] a estranha distribuiçao do v6[/caption]  o sm foi lançado bem no inicio de um crise do petroleo  das novas legislaçoes americanas de crash test e emissoes  e junto com um fracassado investimento em motores wankel  a fabrica colmotor  em pouco tempo  a grande citroen vai para o buraco  efetivamente falindo e acabando nos braços da arqui rival peugeot   https //flatout com br/maserati bora quando a citroen fez um supercarro italiano/  a maserati  a deriva agora  tinha dois carros v8 a venda  desenvolvidos com a citroen e usando seus sistemas de alta pressao para freios  direçao e outros itens do carro  mas com a crise do petroleo  nao vendiam nada  esses carros era o supercarro bora de motor central traseiro  e o cupe gt khamsin  mas tinha tambem o v6 do citroen sm  agora sem uso     o v6 era uma unidade interessante  nao e apenas o v8 da marca com alguns cilindros cortados fora como muitos imaginam  e sim algo completamente novo  alfieri estava acostumado com a configuraçao de v em 90°  e por isso a usou  precisava de angulo grande tambem  para colocar os acionamentos dos acessorios citroen  incluindo a bomba de alta pressao  no meio do v  e manter o centro de gravidade baixo     era um motor todo em aluminio e dohc  como tradiçao da marca  tinha duas valvulas por cilindro e era compacto e rigido  4 mancais  duas bielas por munhao  o acionamento dos comandos por corrente era complexo e pelo meio do bloco  e nao na frente como usual  tres weber duplos 42dcnf2  taxa de 9 1  para 170 cv a 5500 rpm  o motor deslocava a principio 2 7 litros  com curso de pistao curtissimo  87 x 75 mm   por motivos fiscais na frança  algumas versoes tinham diametro de pistao aumentado para 91 6 mm  para um total de 3 litros e 180 cv  em 1972  uma injeçao bosch substituia os carburadores     o merak  o carro barato da maserati  seria entao nada mais que um bora  mas com o seu v8 trocado pelo v6 do sm  mantendo se inclusive o longo entre eixos de 2600 mm  como o motor era bem mais compacto que o enorme v8  o espaço que sobrou atras do motorista foi transformado em dois bancos  +2   era um exercicio de otimismo chamar o carro resultante de 2+2  pois mesmo crianças tinham dificuldade de sentar ali; mas e o que ele e     o merak compartilha a parte frontal de sua carroceria com o bora ate as portas  as extremidades dianteiras diferem  principalmente pelo uso de para choques cromados duplos no merak  no lugar de grades trapezoidais duplas no bora  mas as semelhanças terminam na coluna b  o merak nao tem um fastback de vidro completo  mas sim uma cabine que termina abruptamente com uma janela traseira vertical e uma tampa do motor plana e horizontal  apenas dois arcos estilisticos fazem o carro parecer com o bora em perfil  e nao uma estranha picape        como no bora  certos sistemas hidropneumaticos da citroen foram usados ​​no merak  o sistema de frenagem era assistido e operado hidraulicamente  e os farois pop up eram acionados hidraulicamente  as embreagens nesses carros usavam o mesmo sistema hidropneumatico dos freios  depois de 1976  as peças derivadas da citroen foram gradualmente substituidas por sistemas mais convencionais     como o bora  o merak usava uma construçao monocoque de aço emparelhada a um subchassi tubular traseiro que suportava o trem de força e a suspensao traseira  as suspensoes eram duplo a sobreposto nos quatro cantos  com molas helicoidais coaxiais e amortecedores telescopicos  o sistema de freios consistia em discos em ambos os eixos com os dianteiros ventilados  nos primeiros modelos com o sistema hidraulico citroen  os freios traseiros eram inboard  as rodas eram de liga leve campagnolo 7½j x 15   equipadas com pneus michelin xwx medindo 185/70 na frente e 205/70 na traseira     o motor de tres litros do merak original tinha 190 cv a 6 000 rpm e 26 mkgf de torque a 4 000 rpm  usava tres webers duplos  um 42 dcnf 31 e dois 42 dcnf 32  a velocidade maxima declarada era de 240 km/h  mas testes independentes estacionavam em 220 km/h  com aceleraçao de 0 100 km/h ao redor de 8 5 segundos  era um carro de mais de 1300 kg  afinal de contas   [caption id= attachment_378565  align= aligncenter  width= 999 ] o painel de sm[/caption]  os primeiros meraks  1972 a 1975  foram equipados com o mesmo painel do citroen sm  caracterizado por medidores de instrumentos ovais inseridos em um painel de metal escovado e um volante de raio unico  630 carros foram fabricados nessa configuraçao ate 1974  os meraks com volante a direita desse periodo eram equipados com o mesmo painel do bora  com volante de tres raios  como todos depois de 1975     o primeiro carro sem painel do sm  e sem a hidraulica citroen  e na verdade talvez o melhor de todos  o merek ss de 1975  era 50 kg mais leve  e um motor 30 cv mais potente  220 cv total   devido a adoçao de tres carburadores 44 dcnf 44 maiores e uma taxa de compressao de 9 1 mais alta     quao barato era um merak  bem  custava ¾ do preço de um bora  no seu lançamento nos eua custava 19 mil dolares  ou atualizando pela inflaçao  o equivalente hoje a 123 mil dolares  o maserati mais barato hoje custa nos eua 203 mil dolares; mas tem 550 cv     merak 2000 gt   em 1977  alejandro de tomaso se torna o dono da empresa  e muda tudo  por exemplo  cria um novo maserati kyalami que era basicamente o seu de tomaso longchamp  mas com o v8 ford trocado por um v8 maserati  era tambem muito mais barato e mais leve que o khamsin desenvolvido pela citroen     mas de tomaso faz mais  resolve criar um merak mais barato para a italia  e outros mercados que davam descontos para 2 0  como portugal e nova zelandia  com um v6 reduzido para 2 litros  era o merak 2000 gt  esse era um carro imediatamente 20% mais barato que o merak anterior  na italia  so por causa de imposto mais barato para motores com menos de 2 litros de deslocamento     o v6 tinha agora 1999 cm³  obtido por reduçao do diametro e do curso para 80 x 66 3 mm  aspirado  dava 170 cv a 7 000 rpm e 19 mkgf a 4 000 rpm  o que e sensacional se imaginarmos que tem apenas dois litros  um motor vocal e alegre tambem  acoplado ao seu transeixo manual de cinco velocidades     mas aos 1330 kg  nao era exatamente leve  infelizmente  o desempenho era bom  mas nao sensacional  0 100 km/h na casa dos 9 segundos e 220 km/h de final  com concorrentes de peso como o ferrari 208 turbo  acaba vendendo apenas 200 unidades ate seu fim em 1983     de tomaso nao desiste  seu plano para a maserati era torna la uma bmw italiana  e para isso  lança o biturbo em 1981  sua interpretaçao do que seria um 320i italiano  o seda duas portas vinha com motor v 6  sohc  tres valvulas por cilindro  dois litros e os dois turbocompressores que lhe davam seu nome  e uma forma de maserati barato que fez mais sucesso  essa; mas esta  historia para outro dia