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História

Mercedes-Benz 300 SLR Coupe: o carro mais caro do mundo

 

Dinheiro definitivamente não era o que movia o esporte motor nos anos 1950. Claro, a fama advinda de vitórias nele era interessante e uma forma de se destacar do resto: Jaguar, Mercedes-Benz e Ferrari, para citar três rivais nesta história de hoje, até hoje em 2022 colhem frutos de suas épicas participação nas incríveis batalhas dos anos 1950.

Até hoje são vistos como puros-sangue; veículos desenvolvidos no campo de batalha do esporte, para se tornarem melhores. Mais rápidos, estáveis, duráveis e vencedores. Mas no esporte em si, muito pouca grana existia.

Uma parte dos pilotos pagavam para competir, uma prática que existe até hoje embora disfarçada de patrocínio. Pierre Levegh, um piloto que também terá influência distintiva na história de hoje, era na verdade o pseudônimo de Pierre Eugène Alfred Bouillin, um proeminente fabricante de vassouras e escovas, e dono de concessionárias Mercedes-Benz em Paris. Tinha 50 anos de idade quando pilotou um 300 SLR na fatídica prova de Le Mans 1955. Obviamente, pagou por sua cadeira, ou a recebeu por respeito da empresa a qual era ligado comercialmente; de qualquer forma não era pago por seu trabalho.

Existiam pilotos profissionais, claro, mas não recebiam muito além de um salário magro. Às vezes, nem isso; os mais importantes faziam contrato para levar o prêmio de vitórias e de participação, e assim por diante. Era uma atividade movida pela paixão pela velocidade, não pelo dinheiro. Claramente.

Era, portanto, algo profundamente amador visto de hoje. O dinheiro das equipes era sempre da mão para boca, sem um orçamento que permitisse planejamento e preparação realmente profissionais. Nem se sabia o que era isso na verdade. Até a Mercedes-Benz de Alfred Neubauer aparecer.

Com mais dinheiro que o normal, sim, mas mais dinheiro em qualquer outro lugar teria resultados diferentes; na Mercedes trouxe uma certeira e alemã organização que como resultado definitivamente trocaria romantismo por profissionalismo no esporte.

Nos anos 1930, a equipe da Mercedes começou a aparecer nas competições com batalhões de pessoas e uma organização marcial que só podia ter vindo da Alemanha. Mecânicos de branco, carros prateados, um caminhão onde uma ferramentaria completa com tornos fresas e ferramentas para se fazer ou modificar qualquer peça in situ. Um plantel de pilotos bem pagos e prontos para seguir a estratégia do chefe de equipe. Profissionalismo.

Uma guerra interveio, mas o sucesso e o ímpeto das campanhas dos anos 1930 foram o suficiente para que, por inércia, acontecesse outro nos anos 1950. Mesmo a Alemanha estando devastada pela guerra, e se erguendo aos poucos, era inevitável. Alfred Neubauer e o engenheiro Rudolf Uhlenhaut ainda estavam lá, e se você tem esses dois caras na folha de pagamento, sabe que vai competir. E ganhar.

Seu primeiro carro foi realizado sem muito dinheiro: era uma época de vacas magras. Pegando a mecânica do grande sedã seis em linha OHC de três litros da marca, foi criado um carro esporte de competição. O carro hoje é uma lenda: o seis em linha foi deitado para um capô mais baixo, e com um spaceframe tubular e carroceria de alumínio, o pequeno 300 SL tinha suspensões independentes, três carburadores e apenas 175 cv; ainda assim venceu as 24 horas de Le Mans e a Carrera Panamericana em 1952.

O 300 SL de 1952: sucesso.

O sucesso do 300 SL nas pistas criou um carro de rua ainda mais potente, talvez o primeiro supercarro, antes do termo ser inventado. Mas fez mais: provou para a diretoria da empresa que investimento em competição poderia trazer resultados positivos, principalmente retornos não mensuráveis, mas bem claros: no prestígio da marca. E a Alemanha acabara de sair de uma derrota numa guerra longa e triste; qualquer vitória era algo que todos desejavam.

A Fórmula 1 estava prestes a adotar uma nova fórmula, para o ano de 1954, com motores até 2,5 litros de deslocamento aspirado, ou 750 cm³ sobrealimentado, um claro empurrão para o fim dos superchargers. A Mercedes-Benz viu uma oportunidade de se igualar com os competidores já da categoria, exatamente nesta mudança. Mas o mais importante: entraria para ganhar. Não importasse o custo; o mundo veria de novo a superioridade da engenharia alemã.

Em proporção aos recursos da firma na época, foi o maior e mais concentrado esforço da história da companhia, que nascera em 1886. Uma tradição, afinal, deveria ser mantida agora: a de ser invencível.

 

O W196

O W196 com a carroceria “aerodinâmica”

Era a primeira vez desde 1923 que a Mercedes faria um motor de competição sem compressor. A primeira decisão necessária era a quantidade de cilindros: um V12 foi logo descartado por medo de alta complexidade e peso. Foram examinados então motores V6, V8 e oito em linha, este último em duas configurações: com a potência saindo no fim do motor de forma tradicional, ou sendo retirada no meio do virabrequim.

A experiência com o 300 SL tinha animado os engenheiros para um motor em linha deitado, o que dava excelente centro de gravidade baixo. Acabou se decidindo por um oito em linha com a potência retirada no meio do motor; se retirada no fim do virabrequim dava problemas insolúveis de rigidez torsional.

Um motor monocilíndrico de teste logo mostrou o mesmo problema enfrentado pela marca antes da guerra: as molas não conseguiam acompanhar o movimento do comando a mais de 8000 rpm. A solução foi a invenção de um novo sistema mecânico de fechamento das válvulas, sem mola, que usava um segundo came e um balancim em L para fechar a válvula. Quando a Mercedes foi patenteá-lo, descobriu que patente não era aplicável: o sistema já existia e já fora usado em competição.

Esse novo sistema desmodrômico estaria montado em um oito em linha diferente: cabeçote e bloco em uma só peça, presa num cárter/suporte do virabrequim embaixo. Eram dois blocos/cabeçote de 4 cilindros cada, com dois comandos opostos cada, acionados por engrenagens, e tomada de força central. As válvulas acionadas por estes comandos eram opostas à um ângulo incluso de 88° (43° da vertical admissão, 45° escape), e a admissão era pelo meio desse vale dos comandos. Admitia-se apenas ar, visto que o sistema de injeção mecânica era direta, injetores montados diretamente na câmara pela lateral; entre as válvulas estava apenas a vela de ignição.

O motor media 76 x 68,8 mm, para um total de 2496 cm³. Apenas duas válvulas por cilindro, 50 mm na admissão (haste de 10 mm) e 43 mm escape, esta com haste de 12 mm de diâmetro para permitir-se a inserção (via furo e depois vedação com solda) dos sais de sódio para refrigeração. O motor era deitado 37° para a direita, e girava sobre um virabrequim Hirth desmontável, roletado, e com lubrificação individual para cada mancal.

Para usar uma alta taxa de 12,5:1, um dos famosos combustíveis exóticos alemães era usado: 45% Benzol, 25% álcool metílico, 25% gasolina de 110 octanas, 3% acetona, 2% nitrobenzeno e 0,03% de chumbo tetraetila. Dizem que fazia adultos chorar como se cortando cebola. Nitrometano, conhecidamente explosivo, foi tentado também, mas abandonado.

Na sua primeira corrida em 1954, este motor dava 257 cv a 8250 rpm. A sua potência era também surpreendente em rotações mais baixas, com 220 cv já disponíveis em 6300 rpm, rotação do torque máximo de 25,3 mkgf. O motor pesava 204 kg, leve para sua complexidade e potência, naquela época. Nas raras ocasiões que a parte inferior que suporta o vira era em magnésio, o peso baixava para 197 kg.

O carro em que foi montado era também extremamente complexo e diferente. Com o motor deitado tirando potência via uma engrenagem no meio do bloco, permitia que a embreagem ficasse mais baixa do que normalmente, ao seu lado. Da embreagem, um eixo levava a potência ao transeixo que ficava lá atrás, debaixo do banco do motorista.

Este transeixo, por sua vez, tinha cinco marchas sincronizadas, usando sincronizadores Porsche, uma raridade então em carros de corrida. Tinha diferencial autoblocante ZF, e seu próprio sistema de lubrificação com bomba. A suspensão traseira independente era por eixo oscilante, mas com pivô baixo.

Os freios eram diferentes no W196: quatro gigantescos freios a tambor de alumínio aletados, maiores do que poderiam ser dentro das rodas. Sempre controversos (Fangio os odiava), acabaram trocados por tambores nas rodas mais para frente. Abandonado seria também a carroceria aerodinâmica que envolvia os pneus.

Conforme previsto, o W196 dominou completamente as competições de Formula 1 em 1954 e 1955; fez Juan Manuel Fangio campeão duas vezes nesses anos. Mas o importante aqui para nós foi que, numa jogada de mestre poucas vezes vista, a Mercedes criou, baseado no W196, um carro esporte que podia ser usado nas ruas. E o chamando de 300 SLR, criou algo ainda mais especial.

 

O 300 SLR

Ao contrário do que se poderia imaginar, colocar um carro de Fórmula 1 de dois lugares para competir no campeonato mundial de carros esporte não era vitória garantida. A Mercedes competiria com um carro de 3 litros, limite do motor de F1 aumentado para esta nova aplicação, mas os seus concorrentes não eram restritos por esses problemas. O Jaguar D-type tinha um seis em linha de 3,5 litros, e as Ferrari, tinham enormes V12 entre 4,4 e 4,9 litros.

Sem falar no fato de que as corridas eram mais longas e em chão variável em conservação: nas 24 horas de Le Mans o asfalto não era ruim, mas na Mille Miglia e na Targa Florio, decididamente um fator. O ambiente era totalmente diferente da Fórmula 1. Nele, a Mercedes não ia ganhar tão fácil.

Stirling Moss e Jenks na Mille Miglia, 1955

O 300 SLR, o carro desenvolvido a partir do W196, era algo realmente complexo. Mecanicamente, talvez ainda rivalize qualquer outro em complexidade. Continuava com o oito em linha desmodrômico, DOHC com injeção direta e deitado, e transeixo traseiro. A embreagem em frente ao piloto fazia separar as pernas: embreagem de um lado, freio e acelerador no outro. O cilindro mestre do freio, por falta de espaço, estava virado para dentro do carro apontado para o peito do navegador (e pronto a empalá-lo em acidente), operado por alavanca a partir do pedal. A injeção mecânica por si só era um poço de complexidade.

Para se ter uma ideia: no sistema de cárter seco, cujo reservatório de óleo atrás da roda dianteira esquerda tinha nada menos de 42 litros de óleo castor oil Castrol R para o motor e transeixo traseiro (lembre, com suas próprias bombas de alimentação e retorno), contava com um distribuidor rotativo para alimentar de óleo filtrado todos os 10 mancais principais. Este distribuidor era acionado pela engrenagem da bomba de óleo.

Na lteral esquerda estão visíveis o tanque de óleo e a bateria. Repare os tambores dianteiros inboard gigantes.

O motor agora media 78 x 78 mm, para um total de 2982 cm3. Comandos menos agressivos e uma taxa menor para consumir gasolina “de rua”. Uma ordem de ignição e um virabrequim Hirth exclusivo com 16 contrapesos e pesando sozinho 52 kg foi usado no 300 SLR. Com isso, um limite de 7600 rpm foi sugerido para competição, o que permitia 2200 milhas de uso sem inspeção. Ainda assim, dava uma potência que variou de 276 a 302 cv a 7500 rpm.

De novo, saltam aos olhos os tambores gigantes. Não cabem na roda, por isso estão inboard.

O motor ganhou também um gerador, para dar energia à faróis, lanternas e ao motor de arranque do carro, essencialmente algo que podia ser usado nas ruas. O escapamento, do lado oposto do reservatório de óleo, era um oito em dois com um silenciador que ficava atrás da roda dianteira direita, e a bateria, ao na estrutura tubular do carro ao lado esquerdo do piloto.

Outra inovação era o freio “a ar”: a traseira do carro levantava como um capô, ao contrário do fluxo do ar, criando resistência ao ar e auxílio à frenagem.

O incrível é que este, certamente o mais complexo e tecnologicamente avançado carro esporte a competir em 1954 e 1955, era também de longe o mais confiável. O Jaguar D-type chegava a 290 km/h na reta de Mulsanne, mas o 300 SLR não passava de 280 km/h. Ambos eram trucidados no miolo pelos Ferrari de mais de 4 litros.

Disse Mike Hawthorn, da Jaguar: “Quando fazíamos uma curva lenta como a Mulsanne, o Jaguar conseguia segurar o Mercedes na aceleração na primeira e na segunda marcha. Quando Fangio entrava na terceira marcha de sua caixa de cinco marchas, ele conseguia alcançar, mas assim que eu chegasse na última marcha na minha caixa de quatro marchas, ganhava dele. Na aceleração, Castellotti apenas nos deixava a pé, deixando incríveis longas faixas pretas de borracha derretida na estrada enquanto rugia para longe.”

300 SLR
Fangio na largada da Mille Miglia 1955: sozinho!

Então como o Mercedes conseguiu seus incríveis sucessos neste campo? Durabilidade. Por incrível que pareça, o carro mais complexo era absolutamente inquebrável, um exemplo incrível de confiabilidade.

Tudo fruto do profissionalismo da Mercedes. Este, um carro de rua, foi submetido à mesma validação dos carros de passeio, com milhares de quilometros rodados em estradas ruins e validação minuciosa de cada componente. Junte a isso uma equipe que era facilmente duas a três vezes o tamanho de qualquer outra, e os poderes organizacionais de Neubauer, e a vitória era nada menos que esperada. Isso, é claro, sem falar na dupla de pilotos Fangio e Moss, uma das mais incríveis da história.

Stirling Moss, na Mille Miglia, colocou seu amigo Denis Jenkinson ao seu lado, com um rolo de papel com todo o percurso anotado. Em 1955, bateu um recorde na competição de rua que até hoje permanece, visto que a prova acabou em 1957: os 1596 km percorridos em todo tipo de estrada foram feitos em 10 horas, 7 minutos e 48 segundos, uma média de inacreditáveis 160 km/h.  Fangio, correndo sozinho no carro, fez a prova também em inacreditáveis 10 horas, 39 minutos e 33 segundos.

Mas em Le Mans 1955, como sabemos, tudo acabou. O 300 SLR dirigido por Pierre Levegh decola ao bater com um Austin-Healey bem na reta principal, e cai no meio da multidão de espectadores. Levegh, veterano de Le Mans, dirigia a prova inteira sozinho; fadiga provavelmente foi a causa do acidente.

No impacto, o alto teor de magnésio da carroceria em Elektron fez com que ela se inflamasse e queimasse junto com o combustível. A equipe de bombeiros desinformada inicialmente tentou extingui-lo com água, apenas tornando-o mais quente. Oitenta e quatro espectadores e Levegh perderam a vida no que continua a ser o acidente de maior fatalidade na história do automobilismo. A Mercedes retirou-se das corridas no final da temporada de 1955 e permaneceria retirada por três décadas.

 

O 300 SLR coupé de Rudy Uhlenhaut

A Mercedes-Benz fez dois 300 SLR com carroceria cupê, muito parecida com a do 300 SL, inclusive com portas tipo asa de gaivota. O motivo era provavelmente participação na Carrera Panamericana, que acabou não acontecendo depois de Le Mans 1955.

300 SLR
Rudy e seu “company car.”

O chefe do departamento de competição da Daimler-Benz, Rudolf Uhlenhaut, se apropriou então de um deles, o emplacou e o usou como transporte pessoal por anos. Por isso esses carros são chamados hoje de “Uhlenhaut coupe”.

O carro, como todo 300 SLR, tinha aquela posição de dirigir estranha, com as pernas dos dois lados da proteção da embreagem, pedal de embreagem de um lado, freio e acelerador do outro; frear com o pé esquerdo era impossível. O carro recebeu um silenciador feio pendurado na lateral depois; o som, nas ruas, era quase insuportável.

Mas era algo inacreditável para a época, e ainda mais na Alemanha de 1955. Até hoje o F1 de rua é um sonho meio maluco, mas aqui foi realidade.

Em 1956, a Mercedes cedeu um carro à revista Automobile Revue. Ela elogiou as qualidades de tração, comportamento, e frenagem que fizeram o 300 SLR famoso.

O coupe pesava 987 kg a seco, 52% disso no eixo traseiro. Com todos os fluidos, incluindo 140 litros de gasolina, subia para 1120 kg e 56% no eixo traseiro. Em 1955, era um carro de rua capaz de chegar a 283 km/h, segundo a revista. E acelerar até 100 km/h em seis segundos, inacreditável então.

Com o silenciador externo: inútil para os ocupantes.

O som era quase insuportável dentro, porém; tampões de ouvido eram necessários. O escapamento externo servia apenas para apaziguar as autoridades, que se importavam sobre o som externo apenas.

Reparem onde estão os pedais.

É este carro então, que, se os rumores estiverem certos, foi vendido por US$ 142.000.000, se tornando então o mais caro da história. Não é para menos. Sua história de glória e tragédia nas pistas não fosse suficiente, a ela se junta a personalidade de Uhlenhaut, que nos anos seguintes ajudaria a Mercedes-Benz se tornar a empresa que é hoje, como chefe de engenharia. Um carro simplesmente único com uma história inimitável. E mantido em estado impecável desde novo pela empresa que o criou.

E um berro de fazer ouvido doer. Literalmente.