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Os detalhes do MG Cybester
Carro esporte elétrico é na minha cabeça um contrassenso, confesso. Carro de uso diário? Elétricos funcionam bem, se você é um cara regrado. Carro de luxo? Sensacional, se viagens longas são de avião para ti. Carro de corrida? Também ótimo, se peso não for um problema: são realmente rápidos. Mas carro esporte? Quando a diversão é o mote, eletricidade não serve para nada.
Apesar de ser com este espírito que encaramos este novo lançamento, por outro lado, é uma volta da famosa marca MG para os carros esporte, e roadster ainda por cima. Podia se chamar MGG, depois do MGF dos anos 1990; mas não, a marca agora chinesa (SAIC) preferiu o estranho nome de Cyberster.
O carro já foi mostrado diversas vezes, mas agora chegam os detalhes. O esportivo de dois lugares vem com um par de motores elétricos que produzem 536 cv e 74 mkgf de torque combinados, e tração nas quatro rodas. Com tudo isso, o 0-100 km/h é despachado em apenas 3,2 segundos. A bateria de 77 kWh é suficiente para 580 km de autonomia pelo ciclo chinês CLTC.
O carro mede 4534 mm num entre eixos de 2690 mm, mais para Mercedes-Benz SL que Mazda Miata. O peso também é par e passo com os leviatãs de Stuttgart-Unterturkheim: o Cybester pesa 1985 kg sem gente dentro, um carro de duas toneladas andando por aí pelas estradas. Deu aqui uma saudadezinha boa do MGB GT, que mesmo com teto fixo e porta hatchback traseira, ainda pesava menos da metade deste novo MG.
A empresa também pretende vender um derivado de tração traseira um pouco mais leve, com um único motor e algo em torno de 300 cv “apenas”. A página dedicada no site da MG na China também fala sobre freios Brembo com pinças fixas de quatro pistões, um rollbar “altamente rígido” e diz que “o carro foi acertado pelo engenheiro italiano de F1 Marco Fainello”. No interior, ele recebe alto-falantes Bose e “um sistema de infotainment alimentado por um chip Qualcomm Snapdragon 8155 e beneficiando-se de gráficos Unreal Engine 4.0.”
Sabemos que o carro será vendido na China e no Reino Unido, mas não está claro o preço ainda, bem como quando estará disponível. MG está de volta com carros esporte então. Yay. (MAO)
O Porsche 914 também ganha uma versão restomod
O 914, tecnicamente, era um VW-Porsche. Era o substituto do Karmann-Ghia nas concessionárias VW europeias, e algo mais barato para vender na Porsche, onde era para ser vendido com o seis cilindros do 911. O motor básico era o mesmo do VW 411: um quatro cilindros OHV de 1,7 litros, pouco potente, e o 914/6 da Porsche, muito caro e viveu pouco. É um carro interessante, sim, mas um que nunca teve a aura dourada e cobiçada dos 911.
Mas é um Porsche, I suppose, já que ninguém hoje lembra direito da origem misturada, e sendo assim tem potencial para a criação de mais um restomod. Quase três anos desde o seu anúncio inicial, a empresa inglesa Fifteen Eleven Design apresenta agora a versão final de produção do seu Porsche 914 restomod.
O projeto foi apresentado pela primeira vez em 2021. Parece que é um assoalho completo de Cayman por baixo do 914; pelo menos a suspensão, freios e powertrain todos vem do carro moderno.
A base é o Porsche Cayman S, mas é modificado para maior desempenho. O motor então é um seis cilindros contraposto arrefecido à líquido, com 3,8 litros e “de 380-400 cv”, em posição central atrás do habitáculo. Componentes internos reforçados, pistões forjados e uma ECU Life Racing fazem parte do pacote de modificação do motor. O transeixo é manual de seis velocidades, também do Cayman.
O comportamento dinâmico é também ajustado por meio de coilovers ajustáveis de três vias da Reiger, numa suspensão de Cayman. Pinças Porsche Brembo de quatro pistões, discos perfurados e ventilados e uma caixa de pedais AP Racing colaboram para oferecer melhor desempenho de frenagem. Os recursos adicionais incluem acelerador fly-by-wire, sistema de escapamento em aço inoxidável personalizado, rodas Fuchs de 18 polegadas e pneus Michelin Pilot Sport 2.
O exterior é de peças de fibra de carbono, e o carro abandona os faróis escamoteáveis originais e instala faróis LED. O para-choque dianteiro e o capô são modificados para abrir espaço para o radiador e o resfriador de óleo. O teto removível targa do 914 ainda está presente, mas aqui é transparente para uma cabine mais iluminada.
O interior vem com couro personalizado, bancos Recaro e um curvão redesenhado para maior espaço para as pernas. Cada pedido é uma criação personalizada, adaptada às preferências do cliente em termos de cor e acabamento, e está disponível em configurações com volante à esquerda e à direita, claro. Já pode ser encomendado, com preços começando em £350.000 (R$ 2.149.000), na Inglaterra. (MAO)
Shineray Phoenix agora pode vir com injeção
A Shineray Phoenix é uma das formas mais baratas de transporte pessoal hoje em nosso país. A versão “50”, tecnicamente um ciclomotor mas com toda cara de Honda Biz, vem com um monocilíndrico simples e minúsculo de 49,4 cm³, e 2,7 CV. Custa R$ 6.990, num mundo onde a mais barata das Honda, a Pop 110 com injeção, custa pouco mais de nove mil reais.
Agora aparece o topo da linha Phoenix: a a Shineray anunciou o início das vendas da Phoenix S EFI, a um preço sugerido ainda baixo: R$ 8.290, sem frete, ou R$ 900 mais cara que a Phoenix S com carburador. A marca diz que o novo motor é capaz de 48 km/l.
As especificações no site da marca dizem que o motor da Phoenix S EFI tem 47,6 cm³, e do da Phoenix S, 47,9 cm³, o que nos deixa coçando um pouco a cabeça, mas beleza. Se não for um erro de digitação, a marca tem 3 motos iguais em 3 acabamentos diferentes, mas com motores de cilindrada ligeiramente diferente. Enfim… A potência da moto injetada é maior: 6,79 cv, contra os 5,6 CV da Phoenix S carburada.
A moto tem 1.300 mm de entre-eixos e o assento tem 760 mm de altura. O peso em ordem de marcha é de 93 kg e tem capacidade de carga de 150 kg. O tanque de combustível tem capacidade para acomodar até 3,5 litros. O câmbio tem 4 velocidades. Os freios são a tambor atrás e disco na frente com acionamento combinado (CBS). As rodas em si são raiadas e de 17″, com pneus 2.50-17 na frente e 2.75-17 atrás. (MAO)
Hyundai Ioniq reduz o preço em R$ 50.000
O Hyundai Ioniq é quase um ilustre desconhecido em nosso mercado; lançado no final de março por R$ 199.990, o híbrido parece, olhando por sua presença nas ruas, à prova de venda, como qualquer coisa que não seja SUV nessa faixa de preço. E não ajuda que é um carro descontinuado lá fora, desde o lançamento aqui.
Mas quando ninguém quer algo, é bom prestar atenção: o preço vai baixar, e toda a percepção nossa sobre o veículo pode mudar. A R$ 200.000 ninguém ligou para este hatch; o que será que muda agora que o preço sugerido é de R$ 149.990? Uma redução de nada menos de R$ 50.000 reais! Se você comprou um ontem pelo preço velho, meus pêsames. Brincadeira: sei que ninguém estava comprando-o.
O Ioniq é um hatch médio, com 4470 mm de comprimento num entre-eixos de 2700 mm. É uma arquitetura de tração dianteira, com um motor 1.6 de 105 cv e 15 mkgf em conjunto com um motor elétrico de 43,5 cv e 17,3 mkgf, que dão uma potência combinada máxima de 141 cv e 27 mkgf. A transmissão é DCT de seis velocidades. De acordo com a etiquetagem veicular do Inmetro, o Ioniq híbrido tem consumo de gasolina de 18,9 km/litro na cidade e 18,8 km/litro na estrada. Não é flex.
Não há dados de peso ou desempenho divulgados aqui, mas por meio de testes no exterior, sabemos que pesa 1475 kg, e que a revista Motor Trend conseguiu fazer o 0-96 km/h em 9,6 segundos. Um hatchback invendável à duzentos mil venderá a 150? Veremos! (MAO)