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História

Motores lendários: Lamborghini V12

Lamborghini V12. A simples menção deste nome evoca suspiros de emoção em qualquer ser humano com algum sangue nas veias. Um motor grande e torcudo, mas que gira como um pequeno quatro cilindros nervoso. Algo bravo, nervoso, mas que pode também ser suave e tranquilo como um Rolls-Royce. Tudo que pode se desejar num motor, embrulhado num exótico e belo pacote de 12 cilindros. E nem falamos do som que é capaz de produzir ainda.

O V12 Lamborghini catapultou uma marca desconhecida e nova nos anos 1960 para o topo da hierarquia do automóvel em pouquíssimo tempo. Miura, Countach, Espada… todos os Lamborghini lendários de sua época de ouro foram empurrados por uma versão deste incrível motor original da marca. Onde antes existia apenas a Ferrari, agora existia do outro lado da cidade, literalmente, um novo concorrente de peso.

E tudo por culpa exclusiva de Enzo Ferrari.

 

Ferrucio Lamborghini

Lamborghini, como Ferrari, era natural da região de Modena, mas ao contrário de seu nêmesis, não dava a mínima para competições. Era também um engenheiro formado (Ferrari não teve educação formal), e um empresário de sucesso no pós guerra, principalmente como fabricante de tratores agrícolas que levavam seu nome.

Ferrucio e o Miura

Adorava automóveis de alto desempenho, apesar de, segundo relatos da época, não ser lá um motorista com muita habilidade. Tinha pé direito pesado, e tratava seus Ferrari e Maserati como um paesano tratava seu Fiat: sem dó nem piedade.

Certo dia, cansado de pagar uma fortuna para trocar embreagens de seu Ferrari, que duravam pouquíssimo, parou o carro na oficina experimental de sua fábrica de tratores e pediu que os funcionários desmontassem e tentassem consertar, ou achar uma embreagem similar mais barata. Dia seguinte, chamado de volta, o carro estava pronto e consertado.

O conserto rápido e sem complicação se deu porque a embreagem do Ferrari era um item Borg & Beck de prateleira, e um dos modelos de trator da fábrica usava o mesmo part number. Foi só pegar um conjunto no estoque da fábrica e montar. Ferrucio, nos dias que se seguem, pensa muito sobre aquilo; talvez fazer carros deste tipo não estivesse assim tão longe de sua realidade.

O que se segue é uma das mais conhecidas (e nunca confirmadas de forma documental) lendas da história do automóvel. Lamborghini resolve ir conversar com Enzo Ferrari. Falar sobre suas ideias de como melhorar os carros, sua ideia pessoal sobre como seria o GT ideal, talvez discutir até uma parceria qualquer. Todo mundo sabe o que acontece em seguida: espera por horas numa sala fria, e depois, é destratado por Enzo. “Você não sabe dirigir um Ferrari. Melhor voltar aos seus tratores.”

Ferrucio sai dali resoluto. O maldito Ferrari ia se arrepender daquele dia. No mesmo dia separa um canto de sua enorme e moderna fábrica de tratores para começar um novo projeto. E assim nasce o maior concorrente, até hoje, da marca de Enzo: a Automobili Ferrucio Lamborghini.

 

Giotto Bizarrini

Bizzarini nasceu na Toscana, e era quase um estereótipo perfeito do povo vindo desta região da Itália. Franco e direto a ponto de soar mal-educado, era uma pessoa extremamente auto-suficiente, e aparentemente desprovido de medo. Engenheiro formado, era apaixonado por automóveis desde cedo, principalmente competições. Inicia sua carreira na Alfa Romeo, mas logo se muda para um lugar onde sua genialidade explode: a Ferrari.

Ferrari, Chiti e Bizzarrini

No início dos anos 1960 a Ferrari parecia ganhar toda competição que entrava. Sua fama atingia níveis altíssimos, fruto principalmente de uma série de personagens hoje famosos na história do automóvel que convergiram para lá. Bizzarrini é o criador da 250GT “passo corto” (entre eixos pequeno) de competição, que em seguida evolui para talvez o mais incrível carro esporte já criado: o 250 GTO. Na fómula 1, enquanto isso, Carlo Chiti consegue vencer o campeonato com seu 156 de motor V6 central-traseiro.

Era uma equipe coesa, de grande sucesso, a Ferrari de 1962. Mas uma que enfrentava não só os problemas técnicos e de competições que faziam o dia a dia normal de seus trabalhos. Enfrentavam também uma ilógica e estranha intromissão constante da esposa de Enzo, Laura Ferrari, em praticamente todos os assuntos da companhia.

Muito já foi especulado sobre os motivos desta intromissão, que com certeza foi desencadeada pela morte prematura do único filho do casal, Alfredo “Dino” Ferrari. Seja por tentar esquecer a tragédia, seja por querer trabalhar, seja para ser mais um par de olhos e ouvidos a mando de Enzo na empresa, a senhora Ferrari, sem cargo formal algum para lastrear suas ações, começou a se meter em tudo. Ia para corridas com a equipe, aparecia na fábrica e nos escritórios, dava pitacos em tudo e todos. E não era, definitivamente, uma pessoa de índole agradável. Nem muito menos com alguma capacidade técnica para dar os tais pitacos. Um pé no saco de todos, falando claramente.

O piloto Olivier Gendebien, e engenheiro Giotto Bizzarrini, 1961

A demissão de um executivo a mando dela é o estopim de uma crise. Todos os chefes de seção, oito pessoas no total (incluindo Bizzarrini e Chiti), mandam uma carta a Enzo pedindo que as intromissões da Sra Ferrari terminassem imediatamente. Esperavam que, com os chefes de toda a fábrica assinando o documento, Ferrari teria que ceder. No dia seguinte estavam todos os oito signatários da carta no olho da rua. Um evento famoso na história da empresa, conhecido como “a noite do facão”.

Bizzarrini então abre uma consultoria na sua Livorno natal, chamada Autostar, para prestar serviços de engenharia e construir protótipos e carros especiais. Uma série de projetos de pouco sucesso se seguem, até que um certo dia, aparece um convite de um certo senhor Lamborghini para que Bizzarrini visitasse sua fábrica de tratores.

 

O Lamborghini V12 de Bizzarrini

Ferrucio Lamborghini precisava de um motor para o seu novo GT, que seria construído em uma nova fábrica que estava montando em Santa Agata Bolonhese, uma vila ali perto de Modena. Conversando com Bizzarrini, decidem em um contrato e nas características básicas.

Bizzarrini, Lamborghini, Stanzani e Dallara. Ao centro, o Lamborghini V12

É estranho visto de hoje, mas Lamborghini não queria nada espalhafatoso, muito menos inspirado em competição. Queria um GT potente, claro, mas também torcudo, e principalmente suave e silencioso. Queria melhorar o conceito de Ferrari, fazendo um carro de rua focado no uso nas ruas, e não um carro de corrida adaptado, como era a norma de Maranello. Chegam em alguns parâmetros básicos: pelo menos 3,5 litros de deslocamento, V12, pelo menos 350 hp. Para garantir que os objetivos fossem alcançados, o contrato tinha uma cláusula interessante e importante: para cada 10 hp acima ou abaixo do objetivo (350 hp), a ser medido por um observador independente, o valor do pagamento aumentaria ou diminuiria proporcionalmente.

O motor que Bizzarrini cria  para isso é fortemente calçado nas tradições da Ferrari, algo inevitável devido a sua experiência. Mas ao mesmo tempo, algo diferente, e que hoje é considerado um dos maiores motores da história.

Era um V12 a 60° entre bancadas, todo em alumínio fora as camisas úmidas em ferro fundido. Bizzarrini especificou de cara algo que daria vida longa ao motor, garantindo seu futuro: um generoso espaçamento entre os cilindros de 95 mm centro a centro, para dar espaço a futuros aumentos de diâmetro de cilindros. Por outro lado, claro, tal coisa fez um motor fisicamente grande. Tinha sete mancais de dimensões Ferrari, e como Ferrari, a bancada da direita é a que estava mais à frente.

Inicialmente o diâmetro dos cilindros era de 77 mm, e o curso 62 mm, para um total de 3.465 cm³. Mas num tempo em que Ferrari ainda usava apenas um comando em cada cabeçote nas ruas, o Lamborghini já nasce DOHC. Os cabeçotes de Bizzarrini teriam duas válvulas por cilindro, de diâmetro generoso (42 mm admissão, 38 mm escape), e para tanto um ângulo grande entre elas foi usado: 70°. Este ângulo fez um cabeçote largo, que somado ao ângulo fechado de 60° entre bancadas, não deixou nenhum espaço no vale do V para a admissão. Bizzarrini usou uma solução usada por Maserati de competição: a admissão seria por cima, no meio do vale formado pelos dois comandos no cabeçote. As válvulas em si eram acionadas através de tucho tipo copo, largos para abraçarem as molas duplas. Dois distribuidores eram acionados pela parte de trás dos comandos de admissão.

O virabrequim, seguindo a tradição na região, era uma obra de arte: usinado a partir de um bloco sólido de aço SAE 9840, partindo de 94 kg para chegar a um peso final de 24 kg. Pistões de alumínio forjado e bielas de aço forjado de 114 mm de comprimento, e taxa de 10:1 completavam a configuração inicial. A lubrificação era via cárter seco, claramente inspirado em competição.

A verdade é que, olhando pragmaticamente as exigências contratuais de seu projeto, Bizzarrini criou um monstro. Usando uma bateria de seis Weber duplos verticais, o primeiro teste do motor acabou com briga: atingiu 358 hp à rotação estratosférica de 9.800 rpm, e torque de 33 kgfm a altos 6.000 rpm, usando carburadores de 38 mm. O engenheiro tinha em mãos mais seis Weber de competição de 40 mm, e pretendia testá-los também, esperando 400 hp a 11.000 rpm!

Lamborghini ficou possesso, e parou o teste ali mesmo: aquilo era um motor de corrida! Já Bizzarrini, pragmático, mostra o contrato e exige seu pagamento, por cumprir exatamente o acordado. Um forte desentendimento acontece, e os italianos batem boca como só italianos sabem fazer. Ali mesmo acaba o relacionamento entre os dois, Bizzarrini só recebendo o que lhe era devido muito tempo depois, na justiça. Por anos, a história oficial da Lamborghini apaga completamente a participação de Giotto Bizzarrini na criação de seu primeiro motor.

 

Dallara, Stanzani e Wallace

A missão de amansar o cavalo de corrida de Bizzarrini acaba no colo de Gian Paolo Dallara, o jovem engenheiro chefe da Lamborghini. Dallara era um engenheiro aeronáutico de Milão, que trabalhara sob Chiti na Ferrari e Alfieri na Maserati, e chegara na Lamborghini por indicação do próprio Bizzarrini.

Dallara, Stanzani e Wallace acertando o V12 para produção.

A equipe de engenharia da Lamborghini então era extremamente pequena e jovem. Além de Dallara, Paolo Stanzani era o outro engenheiro, e o neozelandês Bob Wallace era o piloto de teste e desenvolvimento. Um momento único na história onde três pessoas com apenas 26 anos criaram uma empresa nova do zero. Ferrucio, então com 46 anos, era praticamente um vovô. Como gente tão nova conseguiu fazer tanto? Primeiro liberdade e burocracia zero.

Segundo, apesar de jovens, tinham já experiência de trabalho em lugares com tradição como Ferrari e Maserati. Em terceiro, trabalharam muito, sem descanso, feriado ou dia santo, uma dedicação total a um projeto que julgavam importantíssimo. E por último, todos tinham incrível habilidade nata em suas funções. Nunca mais algo assim aconteceu em toda história do automóvel. Lamborghini é a startup dos anos 1960, uma empresa onde jovens com forte ética de trabalho e genialidade mudam o mundo dominado por tradições e gente velha.

Dallara, Stanzani e Wallace projetam e desenvolvem o primeiro Lamborghini, o 350GT, ao mesmo tempo em que transformam o leão de Bizzarrini um gatinho de estimação bem educado. Cárter normal é adotado de cara, e um sem fim de ajustes de perfil de comando e carburação se segue, inclusive a adoção de carburadores horizontais para que coubessem debaixo do capô da carroceria desenvolvida por Touring em Milão.

O 350/400GT: primeiro Lamborghini

Quando lançado no 350GT, era um motor completamente civilizado: 270 hp a 6.500 rpm, taxa de 9,5:1, e o torque era os mesmos 33 kgfm, mas agora a 4.000 rpm. Pesava, sem embreagem, 232 kg. O motor montado no 350GT era também extremamente silencioso, suave, e tratável, exatamente como o chefe queria desde o início. O que é algo estranhíssimo para os fãs atuais da marca, fixados como são em barulho cada vez maior e mais chamativo. O 350GT era um carro sofisticadíssimo, também, com comportamento previsível sem ser duro e desconfortável. Um GT de verdade, fruto sem dúvida do trabalho de Wallace, Stanzani e Dallara. E mais rápido que os Ferrari: a Car & Driver fez o 0-60 mph (96 km/h) em 6,4 segundos, e atingiu uma velocidade final de 252 km/h.

É um motor sensacional também por ser feito artesanalmente, sem muita pressa, com cuidado. Vinte horas de usinagem no bloco, trinta horas só no virabrequim, e incríveis 144 horas eram necessárias para usinar os cabeçotes. Pronto, levava dois dias em teste para ser liberado para montagem: primeiro seis horas girando com um motor elétrico, depois funcionando por períodos de duas horas à plena carga, em velocidades entre 2.000 e 6.000 rpm.  Qualidade à antiga, com teste individual e meticuloso.

Em 1966 aparecia o 400GT, com o diâmetro de pistão aumentado para 82 mm, para um total de 3.929 cm³, que com taxa de 10,2:1 dava 320 hp. A revista Autocar inglesa disse deste carro: “Parece ter a maior e mais suave distribuição de torque de qualquer carro que já dirigimos. A partir de 1000 rpm, sobe num delicioso crescendo para 7 .000 rpm, puxando com força todo o caminho, degraus perceptíveis na entrega de torque. O motor é tão suave, e tão silencioso, que é difícil acreditar que 12 pistões e 24 válvulas estejam subindo e descendo logo à frente dos seus pés. Parece mais um motor elétrico ou uma turbina de avião.”

Espada e Islero

O desenvolvimento continua com o Islero S, que recebe uma versão de 350 hp. Montado transversalmente atrás do cockpit no revolucionário Miura, recebe novamente carburadores verticais, visíveis pelo retrovisor desta incrível criação de Dallara. Em 1971 o Miura SV entrega 385 hp a 7.850 rpm, e 39,5 kgfm a 5.000 rpm.

Em 1968 Dallara deixa a Lamborghini, para perseguir uma carreira em competição, seu verdadeiro amor. Stanzani então substitui o Miura com mais um carro fora do comum; o Countach, com motor longitudinal traseiro e câmbio entre os ocupantes. Nele, descontando o natimorto 5,0 litros do protótipo de 1971, o V12 inicial  de 3.929 cm³ já tinha carburadores verticais de 42mm e 375 hp a 8.000rpm. Mas a Lamborghini passa por vários problemas financeiros e muda de dono algumas vezes. Em 1978, a empresa, então dos irmãos Mimran, contrata um famoso engenheiro-chefe: Giulio Alfieri, antes da Maserati.

Wallace, Stanzani, Ferrucio e Dallara, com o Miura.

Alfieri revisa o motor e lança uma nova versão no LP500S de 1982, um carro que também tinha para-lamas alargados para receber modernos Pirelli P7 de perfil baixo. Agora media 85,5 mm x 69 mm, para um total de 4.754 cm³. Com taxa de 9,2:1 e seis Weber 45DCOE, dava 375 hp a 7.000 rpm. O motor era 30% mais econômico também, algo importante então. E agora não mais era silencioso: o urro a alta rotação é a grande atração da cena inicial do filme Cannonball Run, fazendo o som do V12 Lamborghini famoso mundo afora.

Em 1985, aparece o Quatrovalvole, que como o nome diz, recebia cabeçote de quatro válvulas por cilindro e um aumento no curso para 75 mm, para um total de 5.167 cm³, 455 hp a 7.000 rpm, e 51 kgfm a 5.000 rpm.

Este é a última versão deste fantástico motor, substituído em seguida por um V12 novo, projetado por Alfieri, e lançado no novo Diablo em 1992. Muita gente acredita que este é uma evolução do original, mas na verdade é totalmente novo, com zero peças em comum, e nenhuma semelhança de construção fora duas medidas básicas: o espaçamento de 95 mm entre centros de cilindros, e o ângulo de 60° entre as bancadas.

O V12 do Diablo: totalmente novo (aqui na versão 6.0 GT)

 

Para o Aventador de 2011, mais outro V12 grande aparece, agora com variadores de fase nos comandos, para perpetuar a tradição. Estes motores novos existem, na verdade, apenas para modernizar a experiência Lambo V12; tem uma tradição a respeitar em seu comportamento e espírito, que vem do primeiro motor de 1964.

Estes novos V12 são fabricados em moldes permanentes, com máquinas de produção em massa, e pouco teste no final. Não me entendam mal, a qualidade é até superior. Mas é algo totalmente diferente daquele maravilhoso motor V12 de corrida apareceu em 1964, amansado como um gatinho de estimação, no 350GT. E que, em Miuras e Countachs, perpetuou a marca Lamborghini.

Um motor que é tão filho de Enzo Ferrari, quanto de seu pai oficial, Ferrucio Lamborghini, mesmo que por acidente. E que permanece até hoje, um dos mais incríveis motores da história do automóvel.