a historia de hoje começa  como tantas outras  com a visao de uma so pessoa  por mais que hoje as corporaçoes tentem manter sua imagem externa de trabalho em time  continua essencial para criar algo memoravel que alguem com uma visao unica  trabalhando com alguma liberdade     trabalhar com liberdade sempre foi natural para ferdinand piech  como neto de ferdinand porsche  antes de chegar a idade adulta ja era riquissimo  herdeiro nao somente da porsche  mas tambem do imenso fluxo de royalties vindo da vw  e da empresa de distribuiçao da vw para a austria  tocada por sua mae louise piech  porsche antes do casamento   mas tambem tinha todas as caracteristicas de um cientista maluco de filme de james bond  inteligentissimo tecnicamente  orgulhoso disso  e implacavel com aqueles cujo intelecto julgava inferior ao seu proprio  o que significava todo resto da raça humana  como um classico vilao  tambem tinha serias dificuldades de relacionamento pessoal  zero empatia com seus semelhantes  e como consequencia disso  como lider empresarial era tiranico e ditatorial como poucos contemporaneos conseguiram ser  demitir sumariamente quem nao atendia suas exigencias  por mais malucas que fossem  e regra  e nao exceçao  em sua historia   [caption id= attachment_278281  align= aligncenter  width= 864 ] the evil doktor piech[/caption]  mas como este e o mundo real  e nao o que habita bond  mesmo tiranos malvados e implacaveis realizam coisas importantes para o avanço humano  obcecado por tecnologia  piech acreditava que ela era a resposta para todos os problemas  nao tinha medo de tentar o novo  nem de ferir sensibilidades tecnicas que julgava arraigadas no passado  nem muito menos se importava com medos empresariais normais ao investir; tinha a direçao correta infalivel na sua mente  como todo bom ditador   na porsche cria uma serie de carros de corrida que em ultima instancia os leva a ganhar le mans com o seu 917; mas tambem causa uma briga pelo poder terrivel dentro de seus muros  o que acaba  em 1972  com um acordo entre os patriarcas e irmaos ferry porsche e louise piech  a familia sairia da administraçao da empresa  permanecendo apenas no conselho acionista  piech pousa  depois de um tempo trabalhando para giugiaro  na cadeira maxima de engenharia da audi  a sua familia  claro  tinha participaçao na vw  e era intimamente ligada a ela via serviços de engenharia   [caption id= attachment_278282  align= aligncenter  width= 864 ] piech com butzi porsche e seu irmao hans michael  os netos do professor porsche e a ultima criaçao da familia na empresa  piech desenhou o motor  butzi a carroceria [/caption]  rapidamente transforma a audi em seu feudo particular  e com ela promove sua busca por alta tecnologia como resposta a tudo  tem um imenso sucesso  que em ultima instancia o eleva a presidente do grupo vw  e impossivel menosprezar a influencia da vw de piech no automovel e na industria moderna  de padroes de qualidade que empurram todos para cima  ate carros capazes de mais de 400 km/h para as ruas  o mundo depois de seu reinado em wolfsburg era totalmente diferente do que era antes  culmina  claro  com o resultado de seu legado de terror dentro da empresa  engenheiros criam uma maneira de atender seus pedidos malucos trapaceando   nao importa se piech sabia ou nao do programa de injeçao enganador do escandalo dieselgate  foi a cultura que instilou  de resultados a qualquer custo ou morte certa  que resultou nisso  mas por outro lado  por causa dele tambem que a empresa era prospera o suficiente para atravessar esta tempestade     ferdinand piech chega na audi em 1972  ao chegar na audi  ferdinand piech tinha apenas 35 anos  mas ja era um veterano da industria  sabia perfeitamente das qualidades do novo audi 80 b1 lançado aquele ano  tanto durante seu trabalho na ital design  que o desenhou  como por meio do assento no conselho vw de sua familia  era uma nova plataforma e um novo motor  que seriam cruciais para a nova vw  o primeiro passat era uma versao vw do audi 80  seu motor de quatro cilindros em linha refrigerado a agua era o primeiro da familia que conhecemos hoje como  ap   e seria usado no golf  e em todo vw no futuro   [caption id= attachment_278292  align= aligncenter  width= 729 ] audi 80 b1  1972[/caption]  o b1 foi o grande pulo do gato da audi  uma das marcas que formaram o grupo auto union  depois da guerra  e antes da vw  produzia basicamente dkw  um carro com motor dianteiro de tres cilindros em linha  dois tempos  refrigerado a agua  montado longitudinalmente a frente do eixo dianteiro  os dkw se tornam audi em 1965  com a adoçao de um quatro em linha quatro tempos no lugar do dois tempos  para caber  o motor era inclinado a direita  e para a frente nao ficar comprida demais  o radiador estava a seu lado esquerdo  e nao a sua frente   o audi 80 b1 pegava todos esses conceitos e melhorava para chegar na forma definitiva  um novo e moderno motor  suspensao mcpherson  raio de rolagem negativo para segurança  e uso extensivo de batentes progressivos de pu na suspensao  era um carro de comportamento incrivel  anos a frente do resto; a audi começava a mostrar o caminho do futuro   [caption id= attachment_278289  align= aligncenter  width= 999 ] 80 b2  ja cinco cilindros [/caption]  mas piech queria mais  queria fazer da audi um concorrente de mercedes benz  o que hoje parece normal  mas estava muito  mas muito longe mesmo da realidade em 1972  lembram se  eram apenas dkw’s melhorados ali  nos olhos da populaçao em geral  chega na hora certa para esta mudança  o novo audi 100 c2  de 1976  e o audi 80 b2  de 1978  seriam obras suas  e elevariam sobremaneira o nivel da marca de ingolstadt   [caption id= attachment_278293  align= aligncenter  width= 999 ] audi 100 1976  inicio do cinco em linha[/caption]  o aumento de nivel de qualidade dos carros  e dos metodos de produçao da fabrica eram relativamente faceis de conseguir sem investir montanhas de dinheiro  mas um problema persistia  o motor  para concorrer com os mercedes benz  precisariam de uma opçao de motor grande de seis cilindros em linha  indo ao redor de 2 2 ate 3 0 litros  pelo menos  mesmo esquecendo os v8 da marca de stuttgart neste ponto  o que  para uma marca ainda nao consolidada  era um investimento dificil de aprovar  fora os problemas tecnicos deste tipo de motor em carros de traçao dianteira  a soluçao de piech mostra  de novo  o futuro que construiria nao so para a audi  mas para o automovel em geral  downsizing     cinco cilindros em linha alguns problemas basicos seriam enfrentados pela audi para seu novo motor grande  o primeiro era tecnico  traçao dianteira com motor pendurado a frente do eixo pedia motores curtos  um seis em linha derivado do  ap  quatro em linha era possivel de ser feito sem muito investimento  na mesma fabrica  mas seis cilindros pendurados alem do eixo dianteiro era demais mesmo para piech  montar este motor transversalmente como dante giacosa fazia era possivel  mas exigiria  alem do novo motor  um transeixo totalmente novo  o que tambem estava fora do orçamento     um seis cilindros em v  ou mesmo contraposto  sao os mais indicados tecnicamente para este tipo de aplicaçao  sabemos  mas tambem significava uma familia diferente de motores  com investimento tambem bem acima do que se tinha disponivel para gastar  o engenheiro franz hauk disse  falando do impasse dos seis cilindros   um v6 teria sido mais curto  mas este tipo de motor tem equilibrio dinamico inferior  e nao poderia ter sido baseado em qualquer projeto de motor existente    a soluçao  claro  veio de piech  cinco cilindros em linha  um meio termo perfeito  adicionar apenas um cilindro ao  ap  daria uma faixa de deslocamentos possiveis interessante  e aumentaria pouco o comprimento do cofre  e o pulo do gato  mais adiante  usar se ia um turbocompressor tambem  assim  potencias de 120 a 250 cv teoricamente eram possiveis facilmente com o desenho original  uma faixa mais ampla que aquela do seis em linha aspirado ao redor de 3 litros  num motor mais leve  barato  e teoricamente mais economico     mas claro que esta ideia genial nao era inexplorada a toa  como os v6 antes dos anos 1950  o cinco em linha era uma configuraçao rara  toda literatura tecnica o condenava como indesejavel por vibraçoes  basicamente se perguntando por que  se um seis em linha era bem melhor  mas e como o passado se perpetua  quando esta literatura foi escrita  ninguem tinha um carro como o audi moderno  onde o seis em linha nao era uma opçao  a necessidade nova e a mae da invençao  e como o v6 a 90°  antes era tabu por vibraçao  hoje  com a evoluçao da rigidez de bloco e vira  e as imensas evoluçoes de coxinizaçao de motor  funcionam bem ate em supersedas como o alfa romeo giulia quadrifoglio     turbocompressores tambem eram uma tecnologia nova  ainda nao provada; certamente nao era a melhor saida para veiculos de luxo  com seu famoso lag a baixas rotaçoes  mas piech tinha acesso ao conhecimento da empresa com maior experiencia e tecnologia neste tipo de coisa  a porsche   piech sabia que podia funcionar  no hiato entre a porsche e a audi  alem da ital design  tinha desenhado  sob contrato freelance  um cinco em linha diesel para a mercedes benz que eventualmente apareceu em 1974  chamado de om617  que previa turbo tambem  mas o fato e que  sem duvida sob ameaças de demissao sumaria se nao conseguissem  franz hauk e seus colegas se debruçaram sobre o desafio de tornar um cinco em linha a gasolina  baseado no quatro em linha corrente  em um suave motor de carro de luxo alemao  pronto para horas a fio a altas rotaçoes na autobahn  medo nao e uma forma humana de se gerenciar  mas nao ha duvida que e um grande motivador     o primeiro cinco em linha audi em 1976 aparecia o novo audi 100  equipado com o primeiro cinco em linha audi  a propaganda fazia alusao ao compromisso original que gerou a criaçao do motor   potencia de seis cilindros  economia de quatro      era um projeto de resultados sensacionais  principalmente se olhando as limitaçoes inerentes da configuraçao  produzido na mesma fabrica que os motores de quatro cilindros  compartilhavam com ele o maximo possivel de componentes  comparado ao motor de 1 6 litro  o novo cinco cilindros mantinha o espaçamento entre cilindros; diametro de pistao; padrao de furaçoes para parafusos de cabeçote; localizaçao das valvulas  velas de igniçao e injetores; design e localizaçao dos mancais principais; forma do carter  estendido abaixo da linha central do virabrequim para rigidez  o bloco era em ferro fundido  e o cabeçote em liga de aluminio   tambem usava uma serie de peças comuns  todos os componentes do valvetrain  exceto o comando mais comprido e valvulas maiores; conjunto de biela completo com pinos e parafusos  termostato  selos de virabrequim e comando  e as engrenagens de acionamento do comando  portanto era um motor com duas valvulas paralelas em uma camara compacta tipo  banheirinha  desenhada no cabeçote e pistoes com rebaixo semiesferico  um comando de valvulas no cabeçote acionado por correia dentada de borracha  acionando as valvulas diretamente via tuchos tipo copinho  e seis mancais     um cuidadoso estudo da dinamica do motor gerou um virabrequim com cinco manivelas a 72°  uma explosao a cada 144° de rotaçao   e ordem de igniçao 1 2 4 5 3  que era excepcionalmente suave para o tipo de configuraçao  para isso  um bloco amplamente nervurado foi criado  bem como um grande cuidado na coxinizaçao  claro que alguma vibraçao permanecia  mas nao era do tipo irritante  na verdade  uma imperfeiçao que nao veriamos mais em audi no futuro  depois que tiveram dinheiro para projetar motores de todo tipo  mas uma que lhe dava uma certa personalidade e carater  que muitos ainda tem saudade  o cinco em linha audi e um pouco rouco e menos civilizado que os carros depois dele  mas e melhor por isso     media inicialmente 79 5 x 86 4 mm  para um total de 2144 cm3  com taxa de 9 3 1 e injeçao eletronica bosch  uma versao carburada era oferecida inicialmente na europa  mais barata e menos potente   dava 136 cv a 5700 rpm  e 18 6 mkgf a 4200rpm  mas com 85% dele disponivel ja desde 1000rpm  o que dava uma gostosa sensaçao de motor grande  a versao para os eua  por causa de emissoes  tinha taxa mais baixa e 108 cv a 5300 rpm  e 16 3 mkgf a 4000 rpm     uma longa historia em 1978 aparecia a primeira variaçao  um diesel sem turbo de dois litros e 70cv  inicio de uma linhagem que eventualmente chegaria a 2 5 litros com turbo e 120cv  mas em seguida  em 1979  uma versao planejada desde o inicio  a turbo  com 170 cv  para a pressurizaçao  muito muda  virabrequim e bielas forjados em aço  pistoes em aluminio refrigerados por spray de oleo  valvulas maiores de 38mm  admissao  e 35mm  exaustao   estas com refrigeraçao por recheio de sodio   [caption id= attachment_278288  align= aligncenter  width= 896 ] 2 5 turbodiesel[/caption]  com resfriador ar/ar  intercooler   e mais pressao no turbocompressor  um kkk desenvolvido especialmente para ele  e este o motor que equipou o lendario audi quattro de 1980  deva aqui 200 cv a 5500 rpm  e 28 6 mkgf a 3500rpm  este foi um carro que  sozinho  elevou finalmente o status da audi para o lugar que ferdinand piech desejava  de repente  o cupe audi dava calor em qualquer supercarro nas estradas truncadas da europa  e  debaixo de chuva ou neve  positivamente os trucidava     mas se o quattro deu a fama necessaria  inclusive nas pistas de rali  tal qual um mercedes benz 300sl reviveu a marca de stuttgart nos anos 1950  era nos sedas e peruas da marca que estava o ganha pao e a real missao dela     mais um carro genial ajuda a elevar esse padrao  o famoso audi 100/200 c3 aerodinamico de 1982  outro grande projeto de piech  era um motor bem mais desenvolvido  visando basicamente reduzir o lag em baixas rotaçoes  um aumento de diametro para 81mm da um total de 2226 cm3  que a audi com otimismo declara como sendo 2 3 litros  um monitoramento eletronico avançado  e uma mudança completa de turbina  dutos e intercooler resultam num motor bem mais acertado para carro de luxo  tinha 165 cv a 5500rpm e 24 5 mkgf a 3000rpm   [caption id= attachment_278283  align= aligncenter  width= 999 ] piech e o 100/200  carro do ano de 1982[/caption]  dali em diante a empresa começa a desenvolver uma nova familia de motores  começando pelo v8 de 1990  mas tambem  com uma nova familia de v6 logo em seguida  lentamente começando a abandonar o cinco em linha que a fizera famosa  mas o motor ganha uma sobrevida como unidade esportiva  o desenvolvimento de versoes de competiçao em rali do quattro tinha feito aparecer um cabeçote dohc de 20 valvulas para o venerando cinco em linha  um verdadeiro monstro  capaz de potencias incriveis dependentes apenas das pressoes do turbo  com amansados 220cv/230cv vira o motor de varios audi esportivos como o s2 e o s4  o quattro  em produçao ate 1991  recebe tambem este motor em 1989  sua versao de homologaçao de grupo b  o sport quattro de entre eixos encurtado  permanece o mais potente quattro  porem  306 cv     o motor tem seu canto do cisne em 1994  num carro hoje lendario  a perua rs2  o inicio de uma tradiçao de super peruas da marca  o rs2 era uma perua 80 mandada para a porsche  que fazia extensas modificaçoes de pneus  freios  suspensao e carroceria  e que tirava 310 cv do cinco em linha  um motor lendario  que apesar do lag pronunciado ate 3000rpm  dali em diante puxava forte e linearmente com toda a alegria e personalidade caracteristicas desse carismatico motor  ate o corte a 7500 rpm  se este e o fim  sabe se quao especial foi     o cinco em linha por muito tempo era indivisivel da audi  o motor que a levantou de nivel e a fez um concorrente real das outras marcas de luxo alemas  uma lenda imortal  que ate hoje provoca ondas  o atual rs3 tem um cinco em linha desenvolvido para ele  por motivos obvios  tradiçao e algo dificil de escapar