normalmente nao acho que uma empresa esta presa em suas tradiçoes quando se fala de configuraçao de motor  a ferrari e a alfa romeo sao exemplos bons aqui  apesar de terem sua configuraçao tradicional  mais conhecida e popular  o quatro em linha dohc na alfa  e o v12 na ferrari   conseguem imprimir em qualquer motor suas caracteristicas marcantes  seu brio  sua alma  nao ha nem exceçoes aqui  mesmo um quatro em linha ferrari e um quatro contraposto alfa romeo sao motores distintamente ferrari  indubitavelmente alfa romeo   mas nao consigo deixar de estranhar uma jaguar como a de hoje  sem um seis em linha  neste caso  parece que a empresa e tao intrinsecamente ligada a sofisticaçao e suavidade deste tipo de motor que qualquer outra configuraçao parece algo errado  talvez porque todo jaguar ate 1971 era seis em linha exclusivamente  epoca que foi certamente sua epoca aurea  que criou a fama e o nome que sustentam a marca ate hoje     e quando a marca  em 1971  lançou um motor diferente  era obviamente ligado a esta tradiçao  como diz o leitor zamariolli  a unica coisa melhor que um seis em linha sao dois seis em linha  e assim  o segundo motor da jaguar foi um v12  um motor criado por uma das mais competentes equipes de engenharia da historia  um verdadeiro  dream team  de gente de oculos e canetas no bolso do casaco branco   uma nova jaguar nasceria depois da saida definitiva de sir william lyons em 1972  e com ela esta tradiçao de engenharia acabaria por desaparecer  substituida por outra  a compra da empresa pela ford em 1989 finalmente corta as ligaçoes com esta era inicial da empresa  e com algum dinheiro para investir  cria uma nova linha de motores v8  hoje  parece que os seis em linha e os v12 nunca voltarao; a empresa investe no certo  no risco zero  como tantos outros  suv e eletricos   entao provavelmente o v12 permanecera como o pinaculo da empresa  o ultimo da era que criou a marca a partir do zero e a tornou famosa  algo importante  de qualquer maneira que se olhe     pre historia como todos sabemos  o primeiro motor jaguar  o seis em linha  xk   nasceu em 1948 com o famoso carro esporte xk120  este motor  um classico em si que merece um capitulo separado desta serie  por muitos anos permaneceria o unico da companhia  em varias versoes de 2 4 a 4 2 litros de deslocamento   mas o que poucos sabem e que ja em 1951  a jaguar brincava com a ideia de um v12  neste ano  um dos desenhistas do motor xk  tom jones  pam  param   it’s not unusual    nao  nenhuma relaçao com sir tom jones  desenha um v12 usando dois cabeçotes do seis em linha xk  mas que nao passa disso  um estudo em papel   [caption id= attachment_259446  align= aligncenter  width= 945 ] o v12 destinado ao mark x[/caption]  claude baily  um dos arquitetos do motor xk  junto com o engenheiro chefe william haynes e  wally  hassan   pega o assunto mais seriamente de novo em 1954  seu objetivo eram as competiçoes  jaguar estava profundamente ligada ao esporte motor entao  um esforço que lhe daria um total de cinco vitorias em le mans nos anos 1950  e de quebra faria a empresa popularizar o freio a disco e as carrocerias aerodinamicas a ideia de baily era  claro  um motor mais potente para le mans  de novo  eram basicamente dois seis em linha xk juntos num bloco unico  com deslocamentos de cinco a sete litros possiveis  mas o envolvimento direto da jaguar em competiçoes para ao fim de 1956  e com isso os desenhos sao arquivados novamente   mas quando começam os anos 1960  baily novamente vai ate a gaveta de desenhos e pega novamente seus estudos de v12  desta vez o projeto parecia mais serio  alem de uma volta as competiçoes  existiria uma versao para rua do motor tambem  tudo porque o recem lançado seda mark x  usando o seis em linha de 3 8 litros  depois 4 2   e pesando mais de duas toneladas  recebia criticas ao seu desempenho   [caption id= attachment_259448  align= aligncenter  width= 999 ] mark x  o maior jaguar[/caption]  olhando de longe  o v12 que baily fez para o mark x parece a mesma formula anterior; dois cabeçotes de seis em linha num bloco comum  mas uma analise basica ja os mostrava bem diferentes  o angulo entre as valvulas era de 60° ao inves dos 70° do seis  e porque o angulo fechado de 60° entre bancadas  em conjunto com o largo cabeçote dohc  fazia uma admissao pelo meio do v muito dificil  a admissao era pelo meio do vale dos comandos  o bloco era de aluminio como o cabeçote  ferro fundido no seis   e as dimensoes eram diferentes de qualquer seis corrente  bastante superquadrado  media 87 x 70 mm  para um total de 4 994 cm³  este deslocamento tambem  claro  estava de acordo com o limite de cinco litros da fia para carros esporte   as camisas de ferro fundido eram flangeadas no topo  para serem retidas pelo cabeçote  os pistoes eram cabeçudos  com rebaixos para as valvulas  e as bielas de aço forjado  sete mancais generosos de 76 2 mm  retidos por capas com quatro parafusos  completavam um conjunto obviamente robusto  duas versoes de carter existiram  de carter seco para competiçao  e um grande carter de aluminio aletado para a versao de rua  os distribuidores  duas unidades de seis cilindros  ficavam no centro do v  e os comandos no cabeçote eram acionados por corrente     tres dos oito primeiros motores foram montados em mark x para testes  com seis carburadores su horizontais  a jaguar nunca publicou valores de potencia para este motor  mas estima se algo na casa de 300 cv a 6000 rpm  o que fez os tres mark x equipados com ele carros extremamente interessantes  segundo relatos de epoca  poucos carros esporte podiam acompanha los   em 1964  wally hassan  depois de alguns anos trabalhando em motores de f1  volta para a jaguar quando esta compra a empresa em que trabalhava  a coventry climax  hassan recruta harry mundy  que projetara motores de competiçao na brm e o famoso cabeçote lotus ford  com baily  e o chefe bill haynes  a jaguar ali tinha certamente o mais talentoso grupo de engenheiros da epoca  talvez ate  de todos os tempos     se o v12 nao progrediu para o uso em ruas  o time estava disposto a faze lo brilhar nas pistas  a partir de testes extensos  o angulo entre as valvulas diminuiu para 48°  o que permitiu valvulas maiores de 47 6 mm  admissao  e 34 9 mm  escape   usando um distribuidor unico lucas opus  injeçao mecanica lucas com 12 borboletas individuais e taxa de 10 4 1  o v12 deu 502 cv a 7 600 rpm     o motor foi montado no belissimo carro de corrida de motor central chamado xj13  mas todos sabemos que nao deu em nada  a jaguar foi comprada pela bmc em 1966  e a bmc tinha uma politica estrita de nao participaçao em competiçao  sir william ainda era independente ali  e como chefe da jaguar  e podia ter continuado  mas preferiu seguir a direçao da corporaçao  alem disso o xj13 acaba por ficar rapidamente obsoleto  perdendo o bonde da revoluçao de pneus gigantes em competiçao no fim dos anos 1960  apenas um prototipo existiu  em testes na pista do mira  motor industry research association   porem  bateu o recorde da pista  atingindo exatamente 260 km/h     v12 para as ruas praticamente ao mesmo tempo em que o xj13 era encostado em uma garagem qualquer da fabrica  wally hassan começa a pesquisa sobre o futuro dos motores jaguar  o seis em linha xk era um projeto de 20 anos  e um programa de novos motores era necessario para o futuro   sir william ventila a ideia de se fazer um mesmo motor  com dois tipos de cabeçote  um dohc e um bem mais simples  sohc  para as versoes mais baratas  seu raciocinio era simples  deslocamentos menores num mesmo motor nao fazem um motor mais barato  nem mais leve   um jaguar 3 4 custava quase o mesmo que um 2 4 em termos de motor  e pesava o mesmo tambem  um cabeçote com um comando a menos pode custar mais ferramental  mas e mais barato por unidade  mais leve e menos complexo     estudos começam  com motores experimentais de um cilindro  ja em 1966  hassan acaba por adotar um tipo de desenho entao em voga  principalmente por sua entao suposta reduçao de emissao de poluentes  a camera tipo heron   um parentese aqui  no fim dos anos 1960  todos sabiam que legislaçao anti poluiçao apareceriam nos eua  o maior mercado mundial de entao  mas ninguem sabia exatamente qual seriam estas normas  ainda estavam em desenvolvimento  e discussao  um alvo movel  dificil de acertar  a camera heron  basicamente um cabeçote plano  com a camera toda desenhada no rebaixo do pistao  se acreditava otima entao para reduçao de emissao  por provocar alta turbulencia principalmente  no fim  nao se manteve como soluçao definitiva  mas so sabemos isso hoje  olhando para tras     mas sabendo que sir william lyons  notorio pao duro  ainda mandava na jaguar de entao  pode se ver mais motivos para a adoçao deste tipo de camara  e um cabeçote simples  de manufatura facil  rapida e barata  o trem de valvulas e mais simples com valvulas alinhadas e paralelas  as valvulas verticais eram um desafio para se conseguir os tamanhos adequados de valvula  porem  mas a soluçao foi relativamente facil  um diametro de pistao generoso de 90 mm foi adotado  que  com um curso de 70 mm  deu um deslocamento final de 5 344 cm³ no v12   o cabeçote dohc de quatro valvulas por cilindro tambem foi desenvolvido  e um seis em linha de tres litros  mais curso  tambem estava planejado  mas a crise do petroleo e da industria inglesa nos anos 1970 acaba por eliminar estas variantes da familia antes de nascerem  apenas nos anos 1980  o seis cilindros dohc e retomado  se torna o substituto do motor xk a partir de 1985  conhecido com a sigla aj6  o bloco era novo e maior  mas o desenho da camera era praticamente o mesmo que hassan e seu time desenharam em 1967     mas voltando ao v12  as valvulas acabam com 41 3 mm  admissao  e 34 6 mm  escape   acionadas por tuchos tipo copinho e molas duplas iguais a do seis em linha de 2 8 litros  era um trem de valvulas seguro ate 7 400 rpm  os comandos eram acionados por uma corrente morse simples  com tensionadores de nylon  o virabrequim era forjado em aço  e repousava em sete mancais de dimensoes identicas aos do robusto v12 de corrida anterior  inclusive com as capas de quatro parafusos  a parte de baixo do motor era boa para ate 8 500 rpm   o bloco  de aluminio como o cabeçote  era diferente do motor de corrida  embora ao camisas de ferro fundido tambem tivessem flange  o cabeçote tinha nada menos que seis parafusos por cilindro para fixar o cabeçote  um total de 26 parafusos prisioneiros por bancada   [caption id= attachment_259456  align= aligncenter  width= 999 ] e type serie iii  primeiro v12 de serie da jaguar[/caption]  o cabeçote plano fazia com que o pistao fosse concavo para abrigar a camara  obviamente  quanto menor essa concavidade  maior a taxa e melhor o desempenho  mas a evoluçao aqui espelha a evoluçao das normas anti poluiçao  começou com taxa de 10 6 1  depois 10 1  e no lançamento  9 1  para os eua  a taxa baixaria novamente  8 1   outra decepçao foi o metodo de alimentaçao  muito esforço e desenvolvimento foram gastos para acertar a injeçao eletromecanica brico  mas perto do lançamento  a empresa desiste do contrato  o carro tem que reverter para carburadores; um conjunto de quatro zenith stromberg 175cdse horizontais     com injeçao e a taxa mais alta  era um motor que beirava os 400 cv a quase 7 000 rpm  mas ao seu lançamento no e type serie iii em 1971  com carburadores  taxa reduzida  e giro limitado por compatibilidade com o cambio automatico borg warner opcional  dava 272 cv a 5 850 rpm  e 42 kgfm a 3600 rpm  era um motor para carro de luxo  silencioso  suave ao extremo   funciona como uma turbina   era uma frase recorrente     uma vida longa o jaguar e type v12 e um carro pouco apreciado em sua epoca  mas certamente nao era lerdo  0 96 km/h em 6 4 segundos e final de 240 km/h  bob tulius  nos eua  faz uso de um roadster com um motor preparado para dominar as provas de carro esporte do scca  seus motores  com poucas alteraçoes permitidas  davam 460 cv a 7 000 rpm   [caption id= attachment_259458  align= aligncenter  width= 620 ] bob tulius e seu e type vencedor [/caption]  infelizmente o motor foi lançado bem a tempo de pegar a primeira crise do petroleo  um azar lascado  o seda xj12  lançado em 1972  retornava coisa de 4 km/l com o v12  algo que rapidamente ficou fora de moda  em 1975  ganha injeçao eletronica bosch/lucas  e um ganho de 17% em economia  mas parecia que o fim estava proximo   harry mundy  pesquisando soluçoes para o problema  acaba por encontrar as novas soluçoes descobertas pelo engenheiro suiço michael may  um pioneiro do turbocompressor  may desenvolvera um novo tipo de cabeçote para as novas exigencias de consumo e emissoes  de alta turbulencia e possivel de absorver misturas bem pobres  lean burn   contratado para redesenhar o cabeçote do v12 com os engenheiros da jaguar  o resultado e o cabeçote he  high efficiency  de 1981  com taxa de 12 5 1  possivel com a nova camara  o motor dava agora 295 cv a 5 500 rpm  com um ganho incrivel de economia agora medias acima dos 10 km/l eram possiveis   [caption id= attachment_259459  align= aligncenter  width= 766 ] o cabeçote he  salvaçao do v12[/caption]  foi o que impediu o fim do v12  se manteve sempre em baixa produçao  um motor exclusivo e caro  mas fez sedimentar a imagem de sofisticaçao da marca  com o tempo  versoes de seis litros e mais de 300 cv apareceram  e se manteve em produçao ate 1997  nos anos 1980 o v12 foi usado de forma terrivelmente efetiva pelos jaguar de competiçao da twr  uma versao de 7 litros  48 valvulas e 750 cv da mais uma vitoria a jaguar em le mans com o xjr9  em 1988     um pouco de saudade aqui de uma epoca em que todo jaguar tinha somente seis em linha ou v12 debaixo do capo e valida aqui  certas marcas precisam de algo para os ligar ao seu centro  ao seu significado  e sem duvida nenhuma  estes tipos de motores fazem bastante diferença aqui  pouco significa para uma europa  e uma jaguar  que caminha para a eletricidade  mas e verdade