do meio para o fim dos anos 1960 as tres grandes marcas francesas entao independentes se viram em uma desvantagem estrategica clara faltava um motor maior que os quatro cilindros em linha entao vigentes quem sentia mais falta deles era obviamente a citroen que tinha inicialmente planejado um novo seis cilindros contraposto para o ds original de 1955 mas nunca saira do papel para resolver o problema a citroen compra a maserati em 1968 o sm de 1970 aparece como topo de linha da marca equipado com um v6 dohc da maserati o ds normal eventualmente receberia motores quatro em linha cada vez mais desenvolvidos culminando no ds23 que nas versoes injetadas dava respeitaveis 141 cv a partir de 1973 [caption id= attachment_277568 align= aligncenter width= 934 ] renault alpine gta 1984[/caption] mas as outras duas francesas menos acostumadas que a citroen em gastar o que fosse necessario para permanecer no topo da tecnologia nao achavam que teriam volume de vendas suficiente para projetar e produzir um motor grande totalmente novo o que estrategicamente era ruim tradicionalmente os modelos mais baratos pagam as contas e o lucro de verdade vem dos carros mais caros e sofisticados com margem maior uma coisa leva a outra e em 1966 a peugeot e a renault criam juntas a compagnie française de mecanique ou fm para os mais intimos a empresa era uma joint venture entre as duas com o objetivo de fazer motores grandes para carros idem das duas marcas francesas desde sempre o motor deveria ser versatil a renault era uma empresa de futuro na traçao dianteira e a peugeot manteria traçao traseira nos carros maiores [caption id= attachment_277581 align= aligncenter width= 999 ] peugeot 604 projetado para o prv[/caption] em 1971 chega o terceiro parceiro a volvo ja tinha um motor grande relativamente moderno entao um seis em linha de tres litros ohv baseado no famoso quatro em linha b18 e portanto parrudissimo mas tambem pesado e um pouco aquem dos desejos da empresa queria se tornar uma mercedes benz sueca e para isso queria ir mais adiante queria mesmo um v8 moderno com comando no cabeçote com sua chegada no consorcio uma nova empresa e criada com a propriedade igualmente dividida entre as tres a prv a fabrica ficaria em douvrin aproximadamente 220 km ao norte de paris uma familia de motores v8 e v6 deslocando de 2 5 a 4 0 litros começa a ser desenvolvida mas estes planos seriam mudados quase que imediatamente com a chegada da crise do petroleo de 1973 seguida de novas legislaçoes de emissao nos eua e de imposto baseado no deslocamento na frança rapidamente o foco muda para a versao v6 [caption id= attachment_277561 align= aligncenter width= 999 ] peugeot 504 conversivel 1974 um dos primeiros prv[/caption] o resultado e um motor v6 modernissimo lançado em 1974 que se tornaria a base de todo frances caro nas decadas seguintes afinal de contas as reviravoltas dos anos 1970 fazem a michelin vender a citroen para a peugeot em 1975 o que faz o v6 prv acabar debaixo do capo dos citroen tambem com isso se torna o motor frances de mais alto nivel por decadas so para de ser produzido em 1998 muitos paralelos podem ser feitos entre este motor e o jaguar xk como ele foi produzido por muito tempo em grande quantidade perto de um milhao e embora criado para carros de luxo acabou tambem em todo tipo de coisa movel carros esporte e de competiçao tanques de guerra e jipes e apesar de nao ter ganho le mans nenhuma vez o xk ganhou cinco ate hoje tem o recorde de maior velocidade naquela pista uma versao biturbo de competiçao desenvolvida pela peugeot e montada num wm p88 em 1988 chega a 407 km/h na reta de mullsane um recorde que nunca sera batido esta devidamente protegido pelas chicanes que apareceram a partir de 1990 entao e por causa de um v6 prv quem diria que o veyron famosamente chegou a 407 km/h quando lançado doktor ferdinand evil piech foi irredutivel o carro tinha que passar de 407 km/h assim o recorde tomado pela peugeot em 1988 que era antes dos porsche 917 de piech pode voltar ao seu dono como nao podia mais toma lo na pista herr doktor deu outro jeito na sua cabeça ele ainda era o maioral sim o ego humano principalmente quando habitando o corpo de bilionarios com intelecto logico sobre humano nao conhece fronteiras quando decide se expandir [caption id= attachment_277580 align= aligncenter width= 999 ] talbot tagora[/caption] o v6 prv ao nascer o v6 prv e um verdadeiro aborto antes se priorizou o v8 mas o v8 morreu mas nao havia tempo para se refazer o v6 entao era um v6 derivado de um v8 mas que nunca viu nascer uma versao v8 confuso desculpe mas se voce nao percebeu este e um motor frances a confusao faz parte intrinseca da historia o principal indicio externo disso era sua configuraçao de v a 90° o que faz deste motor um com uneven firing order ordem de igniçao defasada uma caracteristica de v6 a 90° derivados de v 8 como num v8 as bielas opostas compartilham o mesmo munhao no virabrequim assim a ordem de disparo dos cilindros do v6 nao e a cada 120° de giro do motor como seria desejavel e sim a cada 90° 150° neste caso o problema aqui e vibraçao indesejada de 2ª ordem; mas eram pouco perceptiveis no prv os seus criadores ja sabendo ali que nunca existiria um v8 fizeram de tudo para esconder a origem bastarda; nao existe confirmaçao oficial do v8 ate hoje todos dizendo que escolheram os 90° tres munhoes de biela e quatro mancais principais de proposito ta sei disseram os engenheiros do motor em uma apresentaçao a sae americana a principio o v6 a 90° parece menos satisfatorio do que o motor em linha de 6 cilindros em termos gerais no nosso caso no entanto a comparaçao foi feita para motores de 4 cilindros o unico motor tipo em geral usado por todos os tres fabricantes aqui representados um certo comediante brasileiro chamaria isto de sambarilove mas claro que sendo tudo em engenharia um compromisso muito foi ganho se usando esta configuraçao o prv tem um cg bem mais baixo que um v6 a 60° e seu virabrequim e bem rigido e compacto o motor por inteiro e bem pequeno fisicamente leve mas ainda assim rigido estruturalmente o bloco e compacto altamente nervurado todo em aluminio com baixo conteudo de silicio para facilitar os processos de produçao o que obrigava uso de camisas para reduzir peso estas eram umidas mas de pesado ferro fundido estranhamente tambem as capas dos mancais principais do virabrequim tambem eram de ferro fundido eram montadas localizadas firmemente em todas as direçoes encaixadas em aberturas para elas e encapsuladas dentro do bloco para isso uma capa inferior de aluminio era fixada junto com elas por seus parafusos um dado interessante mostra a diferença de peso dos materiais o bloco sem camisas ou capas pesava 14 3 kg com as camisas e as capas montadas 27 kg [caption id= attachment_277552 align= aligncenter width= 714 ] capas de mancal encapsuladas [/caption] os cabeçotes sao extremamente bem desenhados; compactos leves baratos simples mas ainda assim com geometria sofisticada e permitindo altas rotaçoes tambem em aluminio um comando por bancada mas valvulas opostas acionadas por balancins fazendo uma camara de combustao hemisferica com a vela bem perto do centro os comandos eram acionados por duas correntes duplas que aproveitavam o offset de 17 5mm entre bancadas para nao adicionar mais comprimento ao motor as correntes eram tensionadas por um pistao hidraulico acionando um tensionador de nylatron nylon 66 com 30% de dissulfeto de molibdenio com uma distancia entre centros de cilindros de 108 mm e bielas forjadas em aço de 146mm num virabrequim de ferro fundido nodular media na primeira versao 88 x 73 mm para um deslocamento total de 2664 cm3 com taxa de 8 65 1 e injeçao bosch k jetronic ou carburador duplo weber dava 150cv a 6000 rpm e 22 mkgf a 3000rpm pesava apenas 156 kg e media apenas 466 mm de comprimento estava pronto para o lançamento em 1974 um motor para carro de luxo europeu cada uma das empresas do consorcio pronta esta primeira versao começaram a trabalhar nas suas proprias versoes e desenvolvimento o primeiro carro a ser lançado com ele em outubro de 1974 foi um tradicional volvo 264 na volvo o motor foi chamado b27e e dava 140 cv inicialmente ironico a volvo e tambem a primeira a abandonar o prv em 1990 quando lança seu moderno seis em linha dohc proprio [caption id= attachment_277560 align= aligncenter width= 999 ] volvo 264 o primeiro prv[/caption] o segundo carro a receber o motor sao as belissimas versoes coupe e cabriolet pininfarina do peugeot 504 ainda em 1974 em março de 1975 finalmente aparecem os carros para os quais o motor foi originalmente desenvolvido o tradicional peugeot 604 de traçao traseira e o novo e original renault 30 com o v6 longitudinal a frente do eixo dianteiro e traçao dianteira muitas das qualidades principais do prv seu baixo peso e tamanho reduzido vem das necessidades de projeto do renault 30 o carro final apesar de nunca ter vendido o esperado e muito apreciado por uma multidao de fas um extremamente eficiente veloz seguro e moderno renault grande [caption id= attachment_277563 align= aligncenter width= 980 ] renault 30 1975[/caption] e e nos carros grandes que o motor acha sua casa o talbot tagora um carro da chrysler europa comprada pela peugeot recebe o prv ja em seu lançamento em 1980 quando começam os anos 1980 o motor recebe seu primeiro reprojeto a igniçao defasada e consertada com um novo virabrequim que permitia defasagem de 30° entre os pistoes opostos isto era possivel porque este novo virabrequim dividia o mancal antes unico em dois um para cada biela oposta exatamente como o buick contemporaneo tambem apareciam as versoes turbo da renault uma companhia entao dedicada a isto com campanhas vitoriosas em f1 e le mans com estes compressores o novo renault 25 substituto do 30 vinha com uma versao turbo do prv eram agora 91 × 63 mm para um total de 2458 cm3 e 185cv com turbocompressor um carro de luxo realmente rapido para seu tempo nesta mesma epoca aparece a lancia thema com o v6 prv antes de comprar a alfa romeo e com o fim do 130 e o dino a fiat tambem se encontrava temporariamente sem um v6 para chamar de seu e para suprir a lacuna comprava motores da prv [caption id= attachment_277569 align= aligncenter width= 999 ] renault 25 turbo[/caption] versoes de 2 9 e 3 litros aparecem na decada de 1980 e os usos se multiplicam ate o tanque de guerra leve panhard erc recebe uma versao de 2 9 litros do prv o eagle premier carro da marca criada pela chrysler nos eua dos restos da amc que era propriedade da renault tambem tinha um prv de 3 litros no inicio dos anos 1990 a renault se dedica a versoes turbo mas a psa trabalha para uma nova versao de 24 valvulas exclusiva sua ainda com apenas um comando por bancada que começa a ser usada pelos 605 e xm nos anos 1990 em carros esporte ja em 1976 o motor recebe uma nova funçao na traseira do alpine a310 o carrinho esporte da alpine ate ali exclusivamente equipado com motores quatro cilindros em linha se torna uma especie de 911 frances com o prv original de 150cv montado atras do eixo traseiro o motor apenas regulado para um pouco mais de nervosismo e barulho se provou apaixonante no leve carrinho tanto que o carro seguinte da alpine o gta/a610 ja nasce exclusivamente v6 em duas versoes aspirada de 2 9 litros e 160 cv ou turbo 2 5 litros de 200cv os ultimos a610 turbo de 1991 1995 ja com turbo no motor de 3 litros chegavam a 250 cv [caption id= attachment_277566 align= aligncenter width= 999 ] alpine a310 v6[/caption] outro carro esporte infame recebe o prv em 1981 o de lorean dmc 12 em uma versao amordaçada para o mercado americano em um carro pesado era realmente uma decepçao marty tinha que suar a camisa para chegar aos tais 88 miles per hour [caption id= attachment_277564 align= aligncenter width= 999 ] alpine a610[/caption] enquanto isso a fabricante francesa de supercarros venturi estava desenvolvendo suas proprias versoes turbo do prv as versoes mais potentes apareceram no atlantique 300 com 281 cv um turbo 3 litros 12v a empresa competiu com sucesso nas 24 horas de le mans com o 600lm equipado com dois turbos 3 litros 24 valvulas e 600 cv em especificaçao de corrida o 400gt de rua derivado do carro de competiçao chegou a 408 cv um motor de carro de luxo mas que se portou excepcionalmente bem em carros esporte sensacionais [caption id= attachment_277570 align= aligncenter width= 900 ] venturi 400 408 cv [/caption] o melhor prv jipes como o umm portugues e o peugeot p4 derivado do mercedes g usaram o prv com sucesso em competiçoes off road a alfa romeo 155 de dtm usava o bloco do prv para atender normas de bloco de rua na competiçao nos anos 1990 o motor foi parar ate em minivan tambem claro a segunda geraçao do renault espace [caption id= attachment_277547 align= aligncenter width= 999 ] safrane biturbo discreto mas matador [/caption] mas se voce me perguntar este ainda e um motor para carro frances grande e embora fique tentado em dizer que o melhor carro prv e um xm 24v existiu um carro grande frances equipado com ele mais interessante ainda o renault safrane biturbo de 1994 a 1996 apenas 806 destes carros originalmente pacatos sedas de traçao dianteira se transformam em um monstro com um v6 de 3 litros dois turbos traçao integral permanente e cambio manual o motor e preparado individualmente pela hartge na alemanha e a suspensao pela irmscher o safrane e o maior dos renault da epoca um carro com 4 8 metros em um entre eixos de 2765mm mas ainda assim os 268 cv do prv preparado empurrava mais de 1500 kg de renault de forma incrivel fazia o 0 100 km/h em menos de 7 segundos a caminho de uma final de 250 km/h segundo a revista car inglesa mesmo debaixo de todo aquele couro e isolaçao era possivel ouvir o maravilhoso douvrin v6 em açao para um motor nascido bastardo de um pai v8 e tres maes diferentes o prv foi longe um dos mais incriveis motores franceses ja criados mesmo que em parte seja tambem sueco
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