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Ninguém quer mais o Fiat 500
Pensa rápido: quando o Fiat 500 foi lançado? A resposta certa é 1936, quando o primeiro Fiat com nome 500 apareceu; originalmente o nome 500 era a cilindrada aproximada, no caso, 569 cm³. Mas é o Fiat nuova 500 de 1957 que todo mundo lembra, que foi base de inspiração para o Cinquecento moderno. Este, foi lançado também faz tempo: em 2007.
Como o VW New Beetle de 1997, o Fiat 500 de 2007 tinha do antigo carro de motor traseiro arrefecido a ar somente a inspiração do desenho externo; era agora um hatch moderno de tração e motor dianteiro, literalmente em cosplay de carro antigo. Quase uma caricatura, na verdade, mas não importa: ambos foram um sucesso de venda. Mas como o retrô é meio um beco sem saída (para onde evoluir?), a VW já desistiu faz tempo do novo-Fusca. Já a Fiat europeia, desesperada por algum sucesso, se agarra no novo-nuova 500 desesperadamente.
Você pode ser desculpado se não percebeu que um NOVO-novo “nuova 500” foi lançado em 2020 (confuso? Bem-vindo ao clube). Este se chama 500e, e é, evidentemente, elétrico. O carro tem autonomia de 320 km no ciclo combinado WLTP europeu e tem 120 cv, alimentados por uma bateria de íons de lítio de 42 kWh. O modelo a gasolina ainda está em produção na Polônia, mas as versões esportivas Abarth já se foram para o grande estacionamento do passado.
Pois bem: a Stellantis anunciou ontem que a produção do Fiat 500e parou e continuará assim até 1º de novembro devido à baixa demanda. A empresa originalmente interrompeu a produção do 500e em 12 de setembro, planejando deixar a fábrica do carro em Mirafiori inativa por quatro semanas. Agora, essa paralisação foi estendida por mais três semanas. A decisão, relata a Reuters, vem junto com uma declaração dada aos sindicatos alegando que o mercado de carros elétricos na Europa está “em sérios apuros”.
O exemplo da história do 500 nos EUA é interessante, pois é espelho do New Beetle, e da situação atual: apenas 470 Fiat 500 foram vendidos na América no primeiro semestre de 2024. No melhor ano de venda do carrinho na América, 2012, 46.999 exemplares foram vendidos. Há o arrefecimento do mercado de elétricos, sim, mas não é só isso. O carro a gasolina foi descontinuado na América do Norte em 2020 quando chegou o elétrico, e nesse ano vendeu 674 unidades; não era uma versão elétrica que ia melhorar isso, né?
Mas o mais incrível é que a Fiat não larga o osso roído e carcomido desse tipo de carro retrô. O Fiat 500 está longe de morrer. A Stellantis planeja investir mais de US$ 110 milhões no carro nos próximos dois anos, financiando o desenvolvimento de uma versão híbrida movida a gasolina que chegará no ano que vem, revertendo o curso de uma linha puramente elétrica para dar conta da demanda decrescente.
Desejamos toda sorte a ela nesta empreitada além dos elétricos, claro. Mas se fosse um cara que gosta de apostar, meu dinheiro todo ia para o vermelho. E que a roleta gire. (MAO)
NSU Ro80 de Pininfarina aparece à venda nos EUA
Muita gente acredita que o mais tecnicamente ousado sedã de alta produção da história foi o Citroën DS/ID de 1955, com suas suspensões autonivelantes e desenho futurista. Outros, mesmo ignorando o fato de que é um cupê, dizem que foi o Oldsmobile Toronado de 1966, que provou que 400 cv de um V8 de sete litros podiam ser despejados nas rodas dianteiras de um carro. Mas há um bom argumento para que este título vá para o NSU Ro80 de 1967.
O Ro80 foi tão radicalmente diferente de tudo que acaba por falir a empresa que o criou, que foi comprada pela Audi em 1969. Tração dianteira, suspensões independentes modernas com conforto e segurança, grande espaço interno e enorme área envidraçada, freios a disco inboard, transmissão semi-automática. Ah, e mais um detalhe: no lugar de um motor com pistões que subiam e desciam em cilindros, tinha dois pistões rotativos em forma de Doritos: sim, um Wankel.
O Wankel foi o fim do Ro80 de da NSU; a empresa onde o motor do Dr Felix Wankel foi desenvolvido e viabilizado. Problemas de baixa durabilidade iniciais provocaram um sem-fim de trocas de motor na garantia, o que acabou com o caixa da NSU. Mas foram resolvidos: o carro, na Audi, continuou em produção até 1977, quando o Wankel era já passado e não futuro.
Mas por um breve espaço de tempo no fim dos anos 1960, parecia mais futurista que qualquer Tesla jamais será. Minúsculo, mas potente, o Wankel prometia um futuro rotativo sensacional e potente, mesmo em carros pequenos. Pena que seus dois calcanhares de Aquiles, consumo e emissão alta, se tornariam tabu logo após seu lançamento.
Mas a coisa estranha que você está vendo nas fotos não é um Ro80 normal. Nessa época em que parecia o futuro, a Pininfarina não resistiu e quis ser parte dele: criou essa carroceria diferente com base no sedã alemão, em um carro conceito. É chamado de NSU Ro 80 2 Porte + 2, e por algum motivo escapou do museu Audi, onde viveu por anos. Apareceu a venda em um leilão em Los Angeles no final deste mês, com um preço de venda estimado em cerca de US$ 80.000. O nome vem do fato de que, não obstante a aparência de sedã 4-portas, é um 2 portas. Um cupê? Não: sedã duas portas.
Há nele um painel de teto deslizante que se encaixa habilmente em um recesso na tampa do porta-malas. Por dentro, os bancos de tecido laranja brilhante são diferentes do Ro80 original, mas o resto do interior é basicamente o mesmo do carro original, assim como o motor birrotor de 117 cv, e a transmissão semi-automática Sachs.
O 2 Porte + 2, um carro único, foi exibido no Salão Automóvel de Turim de 1971 e no Salão Automóvel de Bruxelas de 1972, antes de se juntar à coleção Rudi Klein na Califórnia em 1995. Klein o emprestou ao museu da Audi, onde o carro esteve exposto por anos, mas agora, está a venda, pela RM Sotheby’s. Se você tem os meios, altamente recomendado. (MAO)
O novo Caterham terá motor Yamaha
O mundo da indústria moderna anda em fase difícil: por legislação, todos são obrigados a dobrar investimentos, criando carros elétricos ao mesmo tempo que o que vende ainda são os a combustão interna. Para um fábrica pequena como a Caterham, que tradicionalmente só faz a continuação do Lotus Seven desde sempre, pior ainda. Mas a empresa está fazendo o seu elétrico também: é o Project V; um carro com nada de semelhança com o Seven, a não ser a busca pelo menor peso possível.
Com desenho da Italdesign e o peso declarado de 1190 kg, parece ser o mais leve dos carros esporte elétricos modernos. E a notícia de hoje é que o parceiro de motor elétrico da empresa é a Yamaha. Yamaha faz motor elétrico? Aparentemente, sim.
O conceito agora está evoluindo para um protótipo projetado pela empresa japonesa Tokyo R&D. Ele deve ser concluído em meados do ano que vem, com a produção em série prevista para começar em algum momento em 2026. A Caterham não entra em detalhes sobre o motor elétrico da Yamaha; mas no lançamento prometia tração traseira e 272 cv.
A Caterham anunciou 0-100 km/h em menos de quatro segundos e uma velocidade máxima de 230 km/h. A bateria de íons de lítio de 55 kWh terá energia suficiente para 400 km no ciclo WLTP otimista. Vai suportar carregamento DC a 150 kW para uma carga de 20% a 80% em cerca de 15 minutos.
Os números estão aí e são ótimos, e é interessante ver que a Yamaha, tradicional projetista de motores sensacionais para a indústria, também está dividindo esforços fazendo elétricos; não está fácil para ninguém. Mas carro esporte elétrico é um conceito que ainda não agradou ninguém de verdade. Será que este muda algo? Veremos.
Mas sei uma coisa com certeza: “Caterham com motor Yamaha”, há dez anos, seria algo muito, mas muito mais interessante que hoje. (MAO)
O BMW 320i 2025 chega ao Brasil
O BMW série 3 ano/modelo 2025 chegou ao Brasil. Sim, o carro, por décadas o mais entusiasta dos sedã/cupê/perua familiar disponíveis no mercado, é uma sombra do que foi neste quesito. O pêndulo de seu desenvolvimento foi para o lado do luxo, e não esportividade. É maior, mais pesado, e agora, basicamente 4 cilindros turbo automático apenas.
Mas tudo na indústria foi para este lado. No mundo de hoje, do jeito que as coisas estão, é ainda uma opção entusiasta, olhando o resto. Que outro sedã de bom desempenho e tração traseira existe? Sim, Mercedes; mas as opções são poucas. Como um carro normal de uso, é sensacionalmente luxuoso, forte e econômico; quase um milagre moderno de eficiência. Pena que sem alma. Bem, não se pode ganhar todas.
O carro vem apenas na versão 320i hoje em dia, com um 2.0 biturbo TwinPower Turbo de dois litros, 184 cv e 30,6 mkgf de torque. O câmbio é o onipresente (e ótimo) automático de oito marchas da ZF, e a tração, traseira. Com ele, acelera de 0 a 100 km/h em 7,1 s e atinge a velocidade máxima de 235 km/h. E mais: médias inacreditáveis de consumo são possíveis.
Pouco é novo aqui: novos designs das rodas na 320i M Sport, novos volantes. As variantes GP e Sport GP ganham um volante de apenas dois raios, como o da iX. A versão M Sport passa a ser equipada com um novo volante esportivo, com base achatada.
Todas as versões são equipadas com o BMW Live Cockpit Professional, uma tela curvada, composta por duas telas, com 12,3” (painel de instrumentos) e 14,9” (multimídia), que rodam o novo Sistema Operacional 8. O Assistente Pessoal Inteligente BMW, sistema de comandos por voz, está presente e está apto para receber atualizações remotas de software quando disponíveis, e via conexão com a Alexa ou outro assistente pessoal eletrônico, pedir que sua casa “inteligente” abra o portão, acenda luz, ligue cafeteira e esquente a água do seu banho. Que luxo, bem!
O carro já está à venda nas concessionárias da BMW no Brasil nas versões 320i GP, Sport GP e M Sport, e em cinco opções de cores. Os preços são, respectivamente, R$ 332.950, R$ 350.950 e R$ 371.950. (MAO)
Chefe da AMG diz que clientes compram seus carros pela tecnologia, não pelos motores
A AMG parecia ter aprendido algo com o fiasco do C63 de quatro cilindros, quando ficou claro que o CLE AMG terá um V8 em vez de um powertrain “híbrido com tecnologia da F1” como o Classe C. Mas só parecia, porque em uma entrevista à revista britânica Autocar, o CEO da AMG, Michael Schiebe, disse que “os clientes da AMG não escolheram a marca por causa do V8, apenas, mas por que “adoraram a tecnologia do carro”.
Sim, ele falou isso a sério. O motivo é evidente: justificar a equivocada transição para elétricos que a União Europeia está impondo. Schiebe entrou no assunto por que deixou claro que a AMG está dirigindo-se para o desenvolvimento de carros elétricos, e ao ser questionado pela Autocar, disse que “Os clientes que vieram para a marca por causa do motor V8 não vieram apenas por querer um motor grande. Eles adoraram a tecnologia que usamos no carro e, por isso, tenho certeza de que eles vão se adaptar a esta nova tecnologia, pois ela é a mais avançada que se pode ter”. Caso não tenha ficado claro, ao mencionar “esta nova tecnologia”, Scheibe quis dizer a tecnologia de propulsão elétrica.
Não gosto de soar como um sabe-tudo, nem devo ser pretensioso ao ponto de querer saber mais que os clientes da AMG que seu próprio CEO, que deve ter acesso a muito mais dados que eu. Mas eu tenho uma certa percepção do público adquirida ao longo da minha carreira como redator publicitário, analista de pesquisa de mercado e, hoje, jornalista automobilístico. E essa percepção me faz sugerir que talvez, muito talvez, sem querer contrariar o sr. Schiebe, que os clientes da AMG têm interesse real em motores grandes e potentes e roncos — especialmente depois do C63 AMG 6.2.
Afinal, a AMG fez sua imagem vendendo Mercedes esportivos. Eles apareceram para o mundo em Spa-Francorchamps com um sedã da Classe S movido por um V8 gigante de 6,8 litros. Eles até fizeram vans executivas nos anos 1980 e instalavam bancos elétricos e telefones em carros que não traziam esses itens, mas o forte da AMG sempre foi a engenharia de motores grandes e potentes. Quando a Daimler-Benz comprou definitivamente a AMG, praticamente todos os modelos usavam motores V8 e V12. E o trabalho de Tobias Moers nas décadas de 2000 e 2010 foi todo baseado em fazer a AMG ser vista como uma marca de motores obscenamente barulhentos e potentes. Se hoje os Mercedes não têm mais cara de carro de vovô e são fotografados por adolescentes nas ruas, isso aconteceu por causa dos AMG V8 e V12.
Mas… talvez haja alguma tendência observada por alguma clínica de consumidores ou observatório de tendências de algum instituto de pesquisa mercado que levou o sr. Scheibe a crer que o cliente AMG não faz questão do V8 e sim da tecnologia — apesar do caso presente do C63 2.0 turbo com “tecnologia híbrida derivada da F1”.
Além disso, outro dia um famoso leitor do FlatOut, orgulhoso de sua aquisição oriunda da AMG, postou a plaqueta da assinatura do mecânico que montou o motor de sua super-perua, agradecendo o sujeito. Um homem, um motor, segundo a filosofia da marca. Não é apenas um motor, mas é uma história, uma garantia de qualidade e de desempenho.
Ao mesmo tempo, me compadeço da posição do sr. Scheibe. Eu tenho certeza de que ele adoraria vir a público e dizer algo como “eu sei que os clientes da AMG querem os maiores V8 que se pode ter ou o ronco pornográfico dos motores V12, mas a diretoria nos proibiu de fabricar porque o Parlamento Europeu decidiu que isso é proibido, então vamos fazer os elétricos e eu estou torcendo muito para que vocês se convençam de que isso é melhor que um V8 gutural ou um V12 operático”.
E eu falo isso porque o FlatOut recebe mensagens de insiders o tempo todo, contando como a indústria europeia está com o cooler na mão, sem saber para onde ir com essas regras impostas pela União Europeia. Algumas pessoas podem até achar que é “birra” ou “implicância” com os elétricos, mas essas pessoas nunca leram o que nós lemos em mensagens privadas quase-anônimas.
Infelizmente, o sr. Schiebe é forçado a fazer o que qualquer pessoa sensata faria em sua posição: lidar com a realidade da melhor forma possível. Se uns burocratas leigos querem elétricos por imposição dos seus proprietários, façamos os elétricos da melhor forma possível. É por isso que a Mercedes comprou a Yasa, que é a fabricante de motores de fluxo axial do Koenigsegg Regera. Com eles, a AMG terá um motor de 495 cv e 81,4 kgfm que pesa apenas 24 kg. Ou seja: o peso de um motor V8 moderno (cerca de 200 kg), equivale a quase nove motores Yasa-AMG. Com apenas dois (um por eixo), será possível obter quase 1.000 cv — e depois é preciso dar um jeito de compensar o peso da bateria com fibra de carbono e materiais leves.
É uma pena que, quando isso acontecer, a filosofia “um homem, um motor” não fará mais sentido. Um motor elétrico pode ser montado por adolescentes que gostam de Lego, por exemplo. E nem teremos um sonoro V8 para fazê-los sonhar. (Leo Contesini)