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História

V8 big-block e tração dianteira? Eis o Toronado 1966

Resumindo, este Oldsmobile é uma espécie de carro dos sonhos que faz jus à sua aparência exótica em todos os aspectos, e que, de uma só vez, destrói qualquer ilusão sobre a tração dianteira ser inadequada para veículos muito grandes e potentes.” The Autocar, 14 janeiro de 1966

Os anos 1960, vistos de hoje, parecem anos de carros arcaicos. Na sua grande maioria, pareciam não desenvolvidos completamente, comparados aos atuais, onde tudo funciona perfeitamente como um relógio. Mas por outro lado, representam o ápice do automóvel como uma forma de expressão pessoal das pessoas que o criaram. Hoje parece algo incrível, impossível até de conceber, mas até ali o automóvel evoluía naturalmente, com praticamente nenhuma influência estatal. Sim, você entendeu corretamente: quase não existiam regras para se projetar um carro. Na maioria das vezes, você estava livre para fazer o que bem entendesse.

Quer colocar faróis no teto? Sem problema algum. Quer fazer um carro com freios somente nas rodas traseiras? Fique a vontade. Quer colocar um enorme enfeite de capô que em caso de atropelamento vira uma verdadeira alabarda afiada? Entre na fila! Absolutamente nenhum cuidado era despendido por governos para especificar como um carro seria: isso era deixado como atribuição dos compradores, que votam com seu rico dinheirinho, comprando o que acham bom ou ruim. De certa forma funcionou: nos anos 1960, nenhuma dessas características acima, comuns no passado, eram populares: faróis tinham uma altura aproximadamente igual, todo mundo tinha freio nas quatro rodas (e os a disco ganhavam popularidade), e enfeites de capô estavam em viés de baixa.

Claro que governos se preocupavam em algo que sempre se preocupam em primeiro lugar desde que existem: em arrecadar impostos. Alguns países cobravam impostos pelo tamanho do motor, e com isso indiretamente ditavam motores menores. Até hoje: num mundo globalizado estamos presos aos deslocamentos previstos nas faixas de imposto chinesas, e por isso temos a infestação de motores turbo em múltiplos de 500 cm3, até um máximo de 4 litros. Você realmente achava que a atual fixação das marcas de luxo em V8 biturbo de 4 litros era uma coincidência?

O que aconteceu nos anos 1970 em diante foi uma enxurrada de controle estatal como nunca mais se viu, começando principalmente nos EUA. Foi uma enxurrada tão poderosa que hoje, 50 anos depois, continua a nos deixar sem ar nenhum, hoje anunciando proibição de motores á combustão, até. Parece que a humanidade tem dificuldade de chegar a um meio termo saudável; apenas absolutos destrutivos imperam, sempre. Um pouco de legislação bem feita é saudável, mas legislação demais mata qualquer área de desenvolvimento humano. Mas enfim, é a realidade. Os grandes Google, Facebook e similares que se cuidem: parece que vocês são os próximos.

Mas divago; o fato é que até 1970, esta falta de regra provoca uma época de grande criatividade no mundo do automóvel. Por todo lado se viam criações originais e diferentes, do minúsculo Mini de Issigonis, com suas rodas de 10 polegadas, aos psicodélicos Lamborghinis de Bertone, do revolucionário Renault 16 ao 911, que se tornaria o Porsche definitivo. Ao fechar a década, o Fiat 128 de Dante Giacosa ditava como seria a vasta maioria dos carros dali em diante: tudo na frente de um monobloco, motor transversal pequeno e leve com comando no cabeçote refrigerado à água, transeixo montado em linha, suspensão McPherson para dar espaço para eles, direção de pinhão e cremalheira, pneus radiais e freios a disco. Atrás, QMS, termo técnico de engenharia que significa “qualquer especificação é satisfatória”. Pode-se dizer que tudo foi tentado nos anos 1960, e que saímos dele com uma ideia bem boa do que seria o carro do futuro. Se não em tamanho e peso, pelo menos em configuração mecânica básica.

Todo mundo experimentou, tentou algo diferente, tentou expandir as fronteiras do possível. Até mesmo a General Motors, que depois dos anos 1970 se tornou uma eterna seguidora (hoje, segue a cartilha da Tesla), teve uma incrível explosão de criatividade através da década, impulsionada principalmente por seu ultimo líder inovador, Ed Cole. Cole, sabemos, acaba demitido em 1975, mas não sem antes criar o movimento que nos daria sua última inovação, o uso generalizado do conversor catalítico. Do início ao fim da década, a GM ainda era um grande líder tecnológico; a revolução legislatória dos anos 1970 a deixou uma sombra do que fora.

O grande exemplo disso, que trazemos hoje, é o Oldsmobile Toronado. Até hoje parece incrível demais para ser verdade. Um gigantesco cupê duas portas, baixo, largo, comprido, um desenho que até hoje parece vindo direto da ficção científica. Debaixo do capô, um igualmente paquidérmico V8 de sete litros, encimado de um carburador quádruplo e quase 400cv. Tudo isso já o faria algo incrível, mas um pequeno detalhe o impulsionava mais adiante, direto para os livros de história: todos os quase 66 mkgf de torque deste monstro iam não para a traseira, mas para as rodas dianteiras. Num mundo que acreditava piamente que dois litros e pouco mais de 120 cv eram o limite prático para a tração dianteira, uma revolução completa. Algo que só podia vir da GM dos anos 1960, e do incrível ambiente criativo que imperava no mundo da engenharia automobilística.

 

O Toronado

Como não poderia deixar de ser, esta história começa com uma inspiração, e um inovador trabalhando em um ambiente onde tinha liberdade para tentar o diferente. O inovador aqui era o engenheiro John Beltz. Um líder amado, Beltz liderou a engenharia da divisão em seus anos mais importantes, de 1949 a 1972, quando tragicamente morre de câncer aos 46 anos, três anos depois de promovido a gerente geral da Oldsmobile. Dele, já foi dito: “Conhecido tanto por seu brilhantismo na engenharia quanto por seu carisma, seu senso de humor sempre inteligente e gosto impecável para carros. Diz-se que durante seu tempo à frente da Oldsmobile, Beltz representou Michigan e a indústria automobilística em sua forma mais pura, quando o automóvel reinava e o trabalhador da indústria automobilística, tanto de colarinho azul quanto de colarinho branco, era a força vital do estado.” Beltz e sua turma fizeram o primeiro V8 de alta compressão e OHV, o Rocket V8, em 1949, o primeiro V8 Turbo da história em 1965, o Toronado, e o famoso 4-4-2.

Beltz trabalhara com carros de tração dianteira desde 1958, dentro da Oldsmobile. Originalmente, planejava fazer carros menores com esta configuração. O que ainda era grande para nossos padrões: o compacto americano Oldsmobile F-85, originalmente planejado para ter tração dianteira, tem o tamanho de um Dodge Dart. O plano de faze-lo FWD morre pelo custo de investimento: os compactos tinham menor margem, e um carro totalmente novo não se pagaria fácil. A solução para este problema foi subir de categoria: um enorme e caro cupê de luxo, algo em voga nos EUA então, e capaz de absorver este custo extra de amortização.

Beltz disse ao lançamento do Toronado: “O Toronado nasceu do desejo de se criar um automóvel superior: um com espaço interno mais utilizável, e de melhor comportamento na estrada. Estávamos atrás do grande passo adiante, não meramente uma evolução. Isto significa que desenhamos sem nos prendermos a conceitos ou componentes existentes; que fizemos algo sem compromisso com o tradicional.” Um carro completamente novo, experimental até, mas a ser vendido em volume, ferramentado a custo extraordinário. Algo que provavelmente nunca mais veremos.

Era realmente belo; um desenho que se reputa em desenvolvimento nos estúdios da divisão desde 1962, originalmente um conceito de David North. Poucas vezes um carro tão grande e exagerado em dimensões parece tão belo, proporcional e bem desenhado. E exagerado ele era: na frente das rodas dianteiras não há mais nenhum componente mecânico, mas mesmo assim, o balanço dianteiro é enorme. As portas são tão grandes que tem uma maçaneta extra lá atrás, para ser acionada pelos ocupantes dos bancos traseiros. Os faróis eram ocultos, levantados e abaixados automaticamente por atuadores a vácuo, quando ligados.

A traseira fastback, a frente com faróis escamoteáveis, os para-lamas que parecem sair para fora do carro junto com as rodas, tudo é de uma originalidade e beleza raros, uma daquelas formas puras que não necessitam de adornos para impressionar. Era algo realmente grande: mede 5359mm, num entre eixos de pouco mais de três metros (exatos 3.023 mm), dois metros de largura e apenas 1341mm de altura. Pesava nada menos que duas toneladas (exatos 2.076 kg), distribuídas 61/39% entre os eixos, propositalmente frentudo em um carro grande assim, para garantir tração suficiente em qualquer situação.

A carroceria e o chassis estão num meio termo entre um monobloco com subchassis e um chassis separado tradicional: o chassi acaba nos olhais dianteiros das molas da suspensão traseira, e dali para trás é tudo suportado pela carroceria. Um cuidado enorme foi colocado também na ventilação interna: o Toronado inovava aqui também, um dos primeiros carros com ventilação interna indireta, e sem quebra ventos. A suspensão traseira em si é um eixo rígido simples, estampado, com apenas uma lâmina de mola de cada lado, mas com amortecedores duplos em cada roda, um vertical e outro horizontal. Este segundo amortecedor, horizontal, mostra claramente como custo era menos importante que excelência neste carro: normalmente se atinge um compromisso razoável e muito mais barato sem ele.

Mas a grande novidade estava realmente na dianteira: o enorme V8 Oldsmobile “Rocket” de sete litros, um V-8 de bloco grande que alimentado por um enorme carburador Rochester Quadrajet, fornecia nada menos que 390 cv a 4.800 rpm, e 65,7 m·kgf a 3.200 rpm pelas rodas dianteiras, embora fossem números brutos de potência e torque. Era montado em cima da linha do eixo dianteiro, longitudinal, ligeiramente deslocado para a direita. Nele era montado o conversor de torque e este ia acoplado a uma corrente de duas polegadas de largura, que transmitia o movimento para a caixa automática de três marchas, posicionada a esquerda do V-8, encostada ao cárter. O diferencial estava a frente da caixa de câmbio, ainda ao lado do motor, e apenas a semi-árvore direita passava por baixo do V-8, por um pequeno rebaixo no cárter. Duas juntas homocinéticas de cada lado completavam a transmissão.

E porquê tração dianteira? Basicamente para mais espaço interno, eliminação do túnel de transmissão, e isolamento de vibrações e ruídos. Beltz, incrivelmente fala em economia de tamanho total, também, engraçado em um carro grande  e exagerado como esse: “Do ponto de vista de projeto, a tração dianteira é uma maneira mais limpa de desenhar um automóvel. Quando todas as máquinas são agrupadas na frente, permite-se muito mais liberdade na concepção do espaço para os passageiros. Também dá a chance de reduzir o tamanho exterior. O carro tem 4 polegadas a menos de entre eixos, 6 pol a menos de comprimento total e 1,5 pol a menos largura do que nosso cupê Starfire com tração traseira. Esta redução no tamanho exterior vem com um uso mais eficiente do espaço interno, com eliminação do túnel central e o “kickup” sobre o eixo traseiro.”

A suspensão dianteira era por duplo A sobreposto, mas também totalmente nova para o carro, com um cubo que permitia a passagem do semieixo de tração, barras de torção atuando como molas na bandeja inferior, e amortecedores hidráulicos telescópicos em ângulo para liberar a passagem do semieixo. O raio de rolagem era negativo, para maior segurança nas frenagens, fazendo com que o centro da roda ficasse mais para fora do carro do que o então usual. A Citroën de André Lefebvre, então o maior especialista em tração dianteira, acreditava em raio de rolagem zero, o que mostra a independência de pensamento da GM de então. Oito anos depois o raio de rolagem negativo apareceria no novo Audi 80, que viria ao Brasil como VW Passat.

A Firestone projetou um pneu de 8,85 “x 15” especialmente para o Toronado, denominado T-FD (Toronado-Front-Drive). Tinha uma parede lateral mais rígida do que o normal, rodagem de desenho original, e uma elegante faixa branca fina, também então inédita. Os freios eram enormes tambores de alumínio, com duas sapatas primárias. Não eram o ponto alto do carro: desde as primeiras avaliações de imprensa, foram criticados, e seriam trocados por discos dianteiros ventilados na frente já em 1968. Não era para menos: a energia a ser dissipada aqui era um treco sério. Duas toneladas e meia de carro carregado, a mais de 200 km/h, não é brincadeira. A Autocar inglesa fez o 0-96 km/h em 8,7 segundos, e chegou a 203 km/h, um carro ágil e esperto, mesmo com este tamanho todo.

Apesar da alta capacidade de tração, aparente principalmente na lama ou neve, e da estabilidade que a Autocar considerou “incomum para os grandes americanos”, o Toronado era um carro totalmente comum para dirigir, sem diferenças aparentes aos carros de tração traseira aos quais os americanos estavam acostumados. A engenharia da GM conseguiu civilizar a tração dianteira a ponto de torná-la invisível, mesmo em um paquiderme de 7 litros de deslocamento. Não era incomum os proprietários colocarem as correntes nos pneus do eixo errado quando as ruas se cobriam de neve nos EUA. Para sorte deles, a maior capacidade de tração do carro compensava o erro, ao mesmo tempo perpetuando a gafe…

O Eldorado 1967

Um ano depois, aparecia o belíssimo cupê Cadillac Eldorado, usando a base mecânica do Toronado, mas seus próprios V8, culminando no famoso 500cid, de 8,2 litros de deslocamento. O powertrain do Toronado encontra outra casa inusitada também em 1972: o belíssimo Motorhome monobloco da GMC. Todo mundo já viu este carro em filmes americanos, mas notadamente até em desenhos animados: é o motorhome do avô do Ben 10. Mas poucos sabem que ele, também, tem tração dianteira, graças ao Toronado.

Pouca gente realmente notou o Toronado; permaneceu exceção, e não regra, entre os americanos full-size. Apenas quando as sucessivas crises de petróleo atingiram os EUA, e a legislação de CAFE chega pedindo venda de carros econômicos em grande quantidade, que finalmente se popularizaram os tração dianteira, incrivelmente por que sempre equipara os eficientes e pequenos carros europeus e japoneses. Este velho preconceito, o que acredita que carros potentes tem que ter tração traseira, é realmente arraigado.

O esquema mecânico do Toronado não foi mais repetido; o melhor parece ser realmente o esquema de Giacosa para tração dianteira, hoje universal. Ou isso, ou a enxurrada de legislações nos impede de pensar lateralmente. Não sei ao certo. O que sei é que o mundo de gente como John Beltz, capaz de fazer coisas tão diferentes e originais como esta, não existe mais. E quem perde com isso somos nós mesmos, os mesmos caras que originalmente pediram mais legislações para controlar a indústria. Definitivamente, há de se tomar cuidado com o que pedimos: nós podemos conseguir.