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Nürburgring Nordschleife: quanto que um simulador ou game pode te ajudar?

Caros amigos! Estamos de volta ao nosso especial FlatOut no Nürburgring Nordschleife, e desta vez, entrando na reta final: faltam apenas cinco posts (visita ao Südschleife, guia de pilotagem, guia de viagem atualizado, museu de Nürburgring e considerações finais), que serão publicados um por semana, para encerrarmos a nossa série.

O assunto desta matéria talvez seja um dos mais voláteis e de maior interesse a quem sonha em desafiar os 20,8 km do inferno verde. Ao mesmo tempo em que os games e simuladores que reproduzem o Nordschleife são uma ferramenta muito útil, a maioria dos acidentes dos novatos, de acordo com os instrutores dos rent-a-racers, é causada pelos ases de Gran Turismo. Por que isso acontece? Como aproveitar os simuladores da melhor forma para encarar Nürburgring? Qual deles melhor reproduz os desafios e perigos de seu traçado? Pegue uma carona conosco.

 

Simuladores, mundo real e cognição

Quando simuladores e automobilismo se misturam na mesma frase, imediatamente a conversa se divide em duas turmas: os que repudiam e que comparam os sims a uma masturbação (em comparação à falta de “realismo” com o sexo real) e os defensores, que argumentam que eles são uma poderosa ferramenta. Dos dois lados há tanto gente inexperiente em pista quanto pilotos profissionais. Ou seja, a separação não é qualitativa.

Especial simuladores de corrida, pt.1: a chave para conseguir pilotá-los

O objetivo deste post não é entrar nesta polêmica – neste outro texto discorro de forma mais detalhada sobre o assunto, explico os principais fatores que separam estas turmas, e acredito que seja uma leitura importante tanto para os críticos ferrenhos quanto para os fãs. Para esta presente matéria, estou assumindo que você já está bem adaptado aos simuladores e que não possui limitações cognitivas para conseguir fazer a imersão necessária para pilotá-los sem sair batendo por aí feito um suicida. Ou seja, que você é um cara que consegue pilotar em um sim, sentindo a dinâmica e os limites do carro, capaz de acelerar, frear e tangenciar de forma razoável, sem sair da pista a todo instante.

 

Inferno verde: categoria à parte

Quando falamos de Nürburgring Nordschleife, estamos falando do autódromo que leva tudo ao limite: os perigos, sua capacidade como piloto, sua sensibilidade, percepção espacial, sua resistência mental e física, as capacidades dinâmicas e térmicas do veículo, enfim. Não escrevo isso para impressionar, mas sim, para dizer que, quando o assunto é Nordschleife, é como se houvesse mais um degrau em termos de realismo para os simuladores cobrirem. Ou seja, se você encontrar similaridade de 80% entre um simulador e a realidade em um autódromo de concepção moderna, como Paul Ricard, para Nürburgring Nordschleife essa taxa cai para perto de 50%. Não se trata só da reprodução do circuito em si, que é bem mais complexo em termos de traçado, câmber e relevo, mas também das reações do veículo, de peculiaridades físicas – como clima e texturas de asfalto – e das forças agindo em seu corpo. Detalharei isso melhor ainda neste texto.

Sempre que participo de algum evento em autódromo, seja nacional ou internacional, procuro dar uma brincadinha em algum simulador num carro de configuração próxima à que vou experimentar na realidade, para assim não chegar tão cru no local. E funciona, o processo de adaptação fica bem mais rápido. No caso do Nordschleife, o buraco foi bem mais fundo. Em base dessa diferença, escrevi os tópicos a seguir.

 

Os pontos nos quais os simuladores podem ajudar a encarar Nürburgring

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Decorar o traçado (com limitações): no sistema atual de contagem de curvas, Nordschleife possui 73 variantes (antigamente este número era de 173, mas contava variações como mudança de raios ou pernas de um “S”) ao longo de seus 20,8 km. Mas a composição delas mais lembra um estágio de rali ou uma prova de subida de montanha que um autódromo, com curvas assimétricas, algumas com cambagem invertida, extrema variação de relevo e, acima de tudo, campo de visão muitas vezes limitado a pouco mais de 200 metros. Na maior parte das curvas, você não vê a saída, o que dificulta o trabalho de se desenhar as tangentes. Na verdade, em parte significativa delas você também não verá suas entradas.

Decorar o fluxo do traçado de forma cognitiva é a ferramenta mais poderosa que os simuladores irão te prover para encarar o inferno verde, de forma infinitamente mais profunda que alguém que apenas assistiu vídeos. Com ele incorporado, você saberá executar o desenho das tangentes e assim estará menos exposto às armadilhas do circuito. Um dos maiores riscos que você corre em Nürburgring é errar o julgamento – e ele convida a isso em muitas ocasiões: algumas curvas, como os esses da Adenau Forst (não perca o vídeo abaixo) e a longa Bergwerk, parecem rápidas, mas seus raios fecham bastante imediatamente após o campo de visão. Quando você se dá conta, já é tarde. É melhor você passar reto e bater 50 vezes no Gran Turismo ou no rFactor do que dizer “oops” no mundo real…

Contudo, vale uma observação vital: creio que nenhum simulador reproduza com fidelidade absoluta o traçado de Nürburgring. Em alguns, determinados espaços de reta ficaram mais longos. Em outros, trechos de descida parecem subidas. Em outros, o raio de determinadas curvas ficou maior ou menor ou a cambagem da pista ficou invertida. Por isso, decore o fluxo do traçado, faça dezenas, centenas de voltas, mas não leve tudo de forma tão literal como se fosse uma telemetria. Não decore as marchas usadas, mas sim, a “tocada” da curva, compreende? Até porque as condições da pista, como veremos mais abaixo, mudam várias vezes durante um único dia.

Como ferramenta auxiliar, devore toneladas de vídeos no YouTube. E para ajudar o FlatOut, comece por este abaixo. Posso não ser um piloto profissional, mas o traçado está correto! A câmera está fixada no capacete justamente para você ter uma ideia do quanto que o asfalto do Nordschleife é irregular e o quanto isso dificulta a percepção espacial ao vivo.

 

Perigos da pista (com limitações): além dos perigos das curvas cegas e de raios decrescentes, nos simuladores você vai ter uma boa ideia da intolerância de Nürburgring a erros. Você vai descobrir rapidamente que quase não existem “salvadas” no inferno verde. Em 80% das vezes que você errar, vai bater de forma cinematográfica. Isso porque a área de escape em quase toda a pista, que tem cerca de seis metros de largura (menos da metade de Interlagos), se resume a uma faixa escorregadia de grama de dois metros de largura, seguida de um duro (e custoso) guard-rail.

Essa equação não combina com a quantidade de curvas cegas, de alta velocidade e com as mudanças de relevo que o Nordschleife possui. Decore com carinho os locais onde você deu os maiores porrões no simulador (aliás, a toca da raposa, ou Fuchsröhre, do vídeo aí em cima, é um dos trechos críticos), incluindo aqueles nos quais você bateu em outros carros rodados no meio da pista por falta de visibilidade. Boa parte dos acidentes em Nürburgring possuem desdobramentos com terceiros.

 

Diferença de potência entre os carros (com limitações): é óbvio que um carro mais veloz tem pontos de freada mais longos que um menos potente. Mas em um traçado complexo e cheio de variações topográficas como Nürburgring, isso quer dizer algo mais. Num autódromo convencional você vê a curva se aproximando lá de longe. Placa de 300, 200, 100 metros. Freia forte, alivia o freio, traz pra dentro, vê a saída, reacelera.

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No Nordschleife, a diferença fica mais parecida com a entre andar de boa e acelerar feito retardado um jet ski no mar. Não é só a velocidade com que as coisas se aproximam, mas sim, o total e absoluto caos potencializado pela falta de visibilidade e pelas falhas na superfície do asfalto e as mudanças de relevo. Com um carro muito rápido, tudo balança tanto que é até difícil de ter precisão espacial em alguns trechos. Isso sem falar no fato de o Nordschleife ter muitas curvas em sequência condensadas. O planejamento de tangência e a atitude nos pedais muda bastante nestas combinações. Num autódromo comum, ter três curvas coladas em sequência é algo raro. Em Nurb, há trechos com cinco variantes interligadas, como Hatzenbach II (exibido parcialmente na foto abaixo).

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Os pontos nos quais os simuladores ficam limitados para reproduzir Nürburgring

Referências visuais específicas: sabe aquela coisa de frear depois daquela árvore, mirar na casinha do bandeirinha pra acertar o ponto de tangência, esmagar o pedal do freio depois da placa de 150 metros, reacelerar depois que a zebra de dentro termina? Sim, isso é usado tanto no mundo virtual quanto no real, mas esqueça isso para Nürburgring, ao menos nas suas primeiras vinte voltas. Primeiro porque, como falei lá em cima, sua percepção espacial fica seriamente prejudicada pelo excesso de curvas condensadas e ondulações na pista. Outra razão é que, pela pista ter quase a metade da largura de um autódromo tradicional, a sensação de velocidade fica muito mais intensa, resultando em um túnel. Caçar referências externas é uma ferramenta útil em autódromos normais, mas fazer isso no Nordschleife durante a fase de aprendizado pode resultar em uma porrada monstruosa. Nisso, a telinha parada da TV fica muito diferente do mundo real.

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Foto: Stefan Bogner para o MotorTalk.de

Outra razão para você não sair caçando referências visuais deste tipo num primeiro momento: a maioria dos objetos lá são árvores, mas elas estão tão juntas que formam uma massa verde. A forma como a luz se projeta na pista muda radicalmente dependendo da estação, pois elas fazem muita sombra na pista quando estão com suas copas cheias de folhas. Portanto, espere uma paisagem bem diferente daquele game ou daquele vídeo do YouTube que você assistiu 1.000 vezes. A tal placa que você assumiu como referência no vídeo pode estar encoberta por folhas ou nem existir mais. Ou a paisagem pode estar tão diferente que você pode confundir os trechos.

Por isso, é melhor você afiar seu julgamento baseado na distância das curvas in loco que buscar referências nos entornos. Só depois que você estiver razoavelmente acostumado com a pista (entre dez e vinte voltas), comece a procurar referências. Mas sempre tendo em mente que você está em uma corda bamba, e não em uma ponte de concreto.

 

Clima, texturas e temperatura da pista: Galvão Bueno adora dizer que o autódromo de Spa é tão grande que um trecho pode estar sob uma tempestade e o outro sob sol intenso. E ele tem razão. Em Nürburgring isso tem ainda mais valor, mas existe uma sutileza mais perigosa que esta: o sereno, a sombra e o sol. Como falei no tópico acima, existem muitos trechos de sombra intensa. Some isso ao fato de a pista estreita passar pelo meio da floresta que a bagunça está feita: o dia pode ter nascido com o maior sol, mas até a hora do almoço (nota: geralmente a pista abre às 17:30, mas há exceções) existe a chance de haver trechos úmidos da forma mais perigosa, que é aquela umidade suja, quase invisível aos olhos. Nestes locais, tanto o trilho do traçado quanto o asfalto em sua volta pode ser um sabão terrível. A diferença de temperatura entre os trechos abertos com sol e os fechados com floresta chega a fazer os vidros embaçarem durante uma volta. Então, espere por mudanças na capacidade dos pneus também.

Até porque existe algo que os simuladores ainda não acertaram e dificilmente irão acertar no alvo. Nürburgring Nordschleife tem mais de dez tipos de asfalto. Na freada da Aremberg ele é tão poroso que você chega a achar que aconteceu algo de errado quando freia, pois a vibração passada ao volante é digna de uma pista de aeroporto. Em outros locais ele é liso e faz os pneus darem pouco aviso dos limites de aderência (note como quase sofri um acidente a cerca de 200 km/h no vídeo acima, aos 5:36). Por isso, você precisa estar com a sensibilidade dinâmica trincando durante uma volta rápida: não imponha a sua habilidade sobre o carro. Comunique ao carro o que você quer fazer, receba o feedback dos pneus, entenda os limites daquele asfalto naquela condição de temperatura e umidade e vá ganhando experiência.

É sério. Passei dez dias pilotando no Nordschleife, três deles em diferentes horários, e as diferenças de condições eram abismais, a ponto de me sentir incapacitado. “Estava andando tão rápido aqui neste trecho ontem… porque estou perdendo a frente agora?”. Depois que compreendi: a amplitude de aderência em Nürburgring varia muito mais que em qualquer outra pista. Por isso, nunca abra mão da pilotagem sensitiva, por mais que o método seja importante.

 

Relevo: entre o trecho mais alto e o mais baixo do Nordschleife, existe 300 metros de variação, equivalente à torre Eiffel. Você está quase sempre subindo e descendo, mas prepare-se para… é impossível se preparar para o relevo de Nürburgring. As subidas e descidas seguem um gradiente que não existe em nenhum autódromo moderno. Se o grande momento de Spa-Franchorchamps é a Eau Rouge, Nurb possui Fuchsröhre e dezenas de outros locais nos quais a força G vertical é nada menos do que desconcertante.

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Flugplatz? Que nada, este é o mergulho de Pflanzgarten. O Nordschleife tem vários trechos que fazem seu carro criar asas. Foto: Twingo133.net

Seu estômago vai querer sair pela garganta em ao menos quatro locais da pista: a decolagem de Flugplatz, a freada para Metzgesfeld, o pulinho de Eschbach e o drop para Pflanzgarten. Dependendo do carro, as rodas perderão contato com a pista, o cinto irá travar na vertical e ainda assim você tocará o teto do carro com o capacete, caso use. Em outros três, a compressão vertical será tão forte que você mal vai conseguir operar os pedais – Hohenrain, Fuchsröhre e Exmühle. Você pode estar acostumado ao G lateral de pneus slicks de suas experiências com track days no Brasil, mas acredite: o G vertical vai te deixar meio assustado. Indo direto ao assunto, me borrei inteiro na primeira volta.

 

Bumps e zebras: existem zebras que você pode pegar no traçado do Nordschleife, mas a maioria delas é alta e algumas mais se parecem com um meio-fio que com uma zebra. Eu sei que você deu 5.000 voltas no simulador X e Y e já sabe exatamente quais usar e quais evitar, mas vá com calma no mundo real. A maior parte dos simuladores não simula tão bem assim a reação dinâmica à compressão rápida crítica – especialmente o tempo que o carro pode levar para dissipar a energia e a forma como ela pode mudar a direção do veículo.

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Foto: Stefan Bogner para o MotorTalk.de

O outro fator eu já comentei algumas vezes neste post, mas é importante reforçar: o asfalto de Nürburgring é todo ondulado. Algumas destas ondulações você só vai perceber quando estiver indo muito rápido. Novamente, isso significa que o carro estará se deslocando por um bom tempo com a suspensão fora das condições ideais, absorvendo esta energia enquanto precisa frear, acelerar ou esterçar, enquanto a geometria da suspensão pode ficar maluca com as transferências diagonais de peso combinadas a estas ondulações. São condições muito críticas e específicas, e a sensação que tive é que mesmo simuladores avançados, como o rFactor, ainda não cobrem perfeitamente estas reações. E, como falei lá em cima, essas ondulações e vibrações dificultam muito sua percepção espacial. Por isso, construa seu ritmo aos poucos e vá compreendendo as reações do seu carro. Ele estará exposto a situações que não existem em um autódromo normal.

 

Variações no carro durante a volta: ok, você já sabe que um pneu de alta performance precisa de alguma temperatura para funcionar e um do tipo R compound precisa de muita temperatura, mas outras coisas acontecem em Nürburgring. Os amortecedores ficam sobrecarregados rapidamente, de forma que o fluido perde viscosidade e as peças perdem carga. Em uma volta você dificilmente terá problemas de fading, mas no fim dela o pedal já estará esponjoso e as reações do carro estarão diferentes. Alguns carros superaquecem já com uma volta, e todos os aspirados perdem muito rendimento devido à variação de altitude. E, como comentei lá em cima, existem trechos úmidos e de sombra na pista que podem deixar seus pneus doidinhos da silva. Em quase todos os simuladores, você consegue fazer 20 voltas seguidas no inferno verde com “o mesmo carro”. No mundo real, talvez três ou quatro voltas durante um track day. Essa solidez não existe no Nordschleife, porque a volta é muito longa e exige o equipamento a um limite bizarro.

 

Dinâmica dos outros veículos: com exceção de disputas on line, você não vai estar preparado para o que o ser humano é capaz de fazer em Nürburgring. Gente que não dá passagem (todas as ultrapassagens são obrigatoriamente feitas à esquerda, sinalizadas), que parece dar passagem mas estava apenas “abrindo” para a tomada (como um caminhão dobrando a esquina) – algo muito comum com pilotos amadores de moto –, que comete erros bárbaros e que pode te expor a um perigo real. Francamente, 90% ou mais das pessoas que andam no inferno verde são educadas e responsáveis, até porque o perigo é muito grande e a diferença de desempenho entre os carros que andam por lá, também. O problema está nestes 10% ou menos. E você nunca vai saber até a hora de precisar pensar rápido.

Outra coisa: fique atento à fumaça no ar e a cenas de acidentes. Um carro pode ter estourado o motor e pintado a pista de óleo, ou pior: alguém perdeu o controle, bateu no guard-rail, furou o radiador, e resolveu continuar andando até a entrada. Para os pneus, fluido de arrefecimento é um óleo quase tão escorregadio quanto o de motor. Tenha isso em mente. Também fique atento à falta de visibilidade nos trechos mais velozes. Esteja preparado para topar com o pior, não se assuste e reaja dentro das possibilidades.

 

Os principais simuladores

Desde que o épico Grand Prix Legends (1998) foi lançado, vários games e simuladores reproduziram Nürburgring Nordschleife. Aqui irei comentar os mais utilizados entre os entusiastas com o fim de conhecer o Nordschleife. Eu experimentei todos, exceto o Project Cars. Vale mencionar que o simulador iRacing terá o inferno verde, scaneado a laser, bem como o Assetto Corsa terá sua versão oficial a laser – atualmente o AC usa uma versão de Nürburgring feita por fãs . Durante seus treinos, tente criar um desafio no qual você não pode bater ou sair da pista de nenhuma forma. Assim, você se força a se concentrar mais.

Gran Turismo 6: talvez seja uma das melhores representações do traçado do Nordschleife. A sensação de proporção – especificamente a falta de largura da pista – é fiel, as descidas e subidas parecem seguir o mesmo perfil do traçado real. Mas tudo parece esterilizado. O asfalto parece ter a mesma textura em toda a pista (não falo graficamente, mas sim, em termos de aderência), as ondulações afetam pouco a dinâmica dos veículos e parecem estar suavizadas em alguns trechos (como o da aproximação do Fuchsröhre, em 1:27. O Karrussel, em 4:21, ficou tão liso que chega a ser ridículo) e o relevo não afeta de forma suficiente as transferências de peso, especialmente as diagonais. A sensação de “esterilização” continua pela pista ficar sem sombras de árvores e, claro, pelo ronco excessivamente sintetizado dos carros. O GT6 é uma das melhores opções para se aprender o traçado do inferno verde, mas as reações do carro à pista servem como referência vaga. A realidade é muito mais selvagem, mesmo se descartando a ausência de força G.

Forza Motorsport 5: sensorialmente, a experiência aqui fica mais saborosa. O ronco dos carros é mais realista, as texturas, sombras e jogos de luz lembram muito, mas muito mais o que você irá enfrentar no Nordschleife. A representação do traçado está tão impressionante quanto a do Gran Turismo. Mas a simulação é um pouco mais sintética que a do GT6, especialmente as transferências de peso e a dinâmica dos pneus. Fora a sensação mais filtrada de pilotagem, parece existir uma ajuda divina que faz com que as laterais dos pneus não dobrem demais e que qualquer pêndulo possa ser resgatado. Ele também apresenta o mesmo problema do Gran Turismo: as ondulações afetam pouco a dinâmica dos carros e parecem suavizadas (veja a quebra da Pflanzgarten, aos 7:25 – como o Clio da foto lá do alto decolaria em uma descida tão suave?). No fim, o uso fica similar ao do GT6: excelente opção para aprender a desenhar o traçado da pista, mas as reações do carro não são tão fiéis ao que você irá passar.

rFactor 2 beta / Assetto Corsa: para mim, o rFactor 2, mesmo ainda em sua fase beta, é o simulador mais realista do mercado atualmente, em termos de reprodução de forças físicas, de dinâmica dos pneus e suspensões e de feedback ao volante. Basta ver as reações do Corvette acima e comparar com as dos vídeos anteriores. Mas, além dos gráficos simplistas, ele tem a representação menos precisa de Nürburgring, junto com a do Assetto Corsa (vídeo abaixo), que é derivado do mesmo arquivo, criado nos tempos do rFactor 1. Confesso não saber a origem para trás disso (este mapa de Nürburgring pode ter sido extraído de outro simulador, ainda mais antigo), mas o que sei é que existem erros razoáveis nesta reprodução do inferno verde.

Embora algumas quebras de relevo tenham ficado ótimas, como a pancada de Hohenrain e o mergulho da Pflanzgarten (no vídeo do Corvette, respectivamente em 0:47 e 7:11), a pista está mais larga, a distância, o relevo e as ondulações no asfalto de uma ou outra curva não estão tão fiéis à realidade e há até mesmo algumas coisas que não existem, como a rampa na entrada da Schwedenkreuz (1:34 do vídeo acima). Contudo, como estes são simuladores mais realistas, eles podem dar uma boa base sim de como executar o traçado correto em Nürburgring e de como reagir às transferências diagonais de peso. A única observação é ter em mente que a execução desta reprodução não está tão spot on como a do Gran Turismo e a do Forza. O Assetto Corsa é um ótimo simulador, tem gráficos e sons substancialmente melhores que o rFactor 2 e o feedback ao volante é bastante impressionante, ainda que a dinâmica dos pneus e a variação de geometria de suspensão não tenha me passado a mesma pegada. Como mencionado lá em cima, o AC terá a sua versão oficial do Nürburgring Nordschleife, scaneada a laser, em breve. Oficialmente esta pista deveria ter sido lançada em setembro do ano passado, então é possível que ela esteja para sair do forno!

Project Cars: enorme potencial de ser o grande combinadão de qualidades. Ele parece reunir os gráficos e sons do Forza, a fidelidade do traçado do Gran Turismo e parte significativa da qualidade de simulação do rFactor (esta última parte deixo o julgamento suspenso, pois não pude experimentá-lo ainda). O Project Cars será lançado no dia 17 de março nos EUA – quem se voluntariou a participar do desenvolvimento do beta pôde acompanhar a evolução do simulador, mas essa oportunidade já se encerrou há mais de ano –, então vale ficar ligado. Das pessoas que conheço que experimentaram, todos elogiaram bastante o lado imersivo da simulação, que é suficientemente realista. Ou seja, provavelmente não deve brigar com o iRacing e com o rFactor 2 pelo posto de simulador hardcore, mas provavelmente estará disputando com o Assetto Corsa como alternativa rica na parte sensorial.

 

Confira a lista das reportagens do Especial Nürburgring Nordschleife: