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Car Culture

O balanço mágico: como fazer um carro para entusiasta

Ainda ontem falamos sobre a futilidade de almejar a perfeição. Mas isso, claro, não significa que não se deva almejar excelência em tudo que se faz; definitivamente não é todo defeito que é bonito. Na verdade, alguns são bem feios e não devem ser expostos em público. Um detalhe fora do lugar para dar uma pimenta em algo de outra forma perfeito, é o que dissemos. Um boné da Harley-Davidson pode ser um toque sutil de rebeldia em sua ida ao supermercado, mas guardem as calças de couro preto sem bunda para ambientes mais privados. Por favor.

Não, as imperfeições que tanto gostamos em carros como o Porsche 356 pre-A na verdade existem para elevar algo que era incrivelmente avançado e objetivamente excelente em sua época, para uma área privada e bem mais restrita, aquela reservada às lendas. Um carro obviamente bem projetado e bem feito, e com falhas que podem mais que toleradas por um certo tipo de pessoa. Na verdade, mais que toleradas: são justamente estas falhas que o tornam apaixonante.

São imperfeições que antigamente apareciam, na vasta maioria das vezes, acidentalmente. Ninguém projetava imperfeições, mas todos os carros tinham alguma: o segredo era fazer algo coeso, onde a falha era parte da personalidade. Hoje, pode ser facilmente projetada. Na verdade, não são falhas hoje em dia, apenas características dos veículos, coisas que o fazem diferente e especial.

O estranho é que poucos o fazem. Principalmente onde deveria ser a norma, em carros esporte, ou mesmo carros que tenham ambição de significar mais que apenas transporte. E não deveriam todos os carros ter a ambição de ser mais que transporte eficiente? Quem passa anos de sua vida projetando algo apenas dentro da média, sem gosto ou tempero? Quem são estas pessoas sem profundo orgulho pelo que fazem com o tempo que tem aqui neste plano?

Mas divago; o que queria dizer hoje é que está fácil de colocar personalidade em automóveis hoje, de propósito, apesar de pouca gente tentar. E mais: a fórmula perfeita para esse balanço imperfeito de distribuição de massa, massa total, desempenho e comportamento em direção esportiva, é totalmente conhecido. Não há segredo algum aqui.

 

O “template” do carro entusiasta

Como pode-se ver em competições, o motor central-traseiro é onde o melhor desempenho se encontra. O balanço de massas é ligeiramente para trás, algo normalmente em torno de 45%/55% frente/traseira. Com este balanço de massas mais atrás, tem-se mais tração, e se mantém a traseira mais controlada em toda situação. Porsches, por exemplo, vão mais além colocando o motor atrás do eixo traseiro, trocando ainda mais tração por um momento desestabilizante provocado pelo motor fora do entre eixos do carro, lá atrás. Claro que hoje isso até ajudaria em sua personalidade, se não estivesse hoje totalmente controlado por pneus grandes, suspensão sofisticada, e um motor curto, baixo e leve.

O motor central-traseiro ainda tem a vantagem de poder ser montado bem baixo no carro, praticamente se alinhando a altura o virabrequim com o eixo traseiro, as vezes até mais baixo com câmbios diferentes e cárter seco. Mas esta configuração ocupa um espaço imenso no veículo, relegando o espaço para passageiros e malas a um mínimo, e com isso sua usabilidade.

Toyota MR2: mais barato, mas com os problemas inerentes da configuração

Usabilidade é algo interessante de se falar aqui. Como regra geral, conforme o preço do carro baixa, mais prático e usável ele tem que ser. Parece estranho o carro mais útil ser o mais barato, mas é fácil de entender o porquê: carros caros são comprados por pessoas que podem ter garagens maiores e mais variadas, com um carro para cada situação. Carros baratos, mesmo direcionados aos entusiastas, sempre tem que ter um mínimo de usabilidade no dia-a-dia, pois as vezes é o único na garagem.

Por isso algumas tentativas legais de se fazer carros de motor central-traseiro baratos, notadamente o Fiat X1/9 e o Toyota MR2, não duraram até hoje. Pouco espaço para malas e pessoas tem alguma influência aqui. Por isso também o motor central-traseiro é comum em carros esporte caros; frequentemente existem outros na garagem para outras funções.

Além disso, os carros de motor central traseiro se prestam mesmo para desempenho superior, com aderência alta, sem derrapagens. Um exemplo interessante é o Audi R8, que ainda por cima tem tração nas 4 rodas: apesar de um pouco de divertido sobresterço sob potência, acelerando, ser possível, o carro em direção rápida apenas segura na pista com uma aderência sobrenatural, incrível, inacreditável. Como consequência você vai indo mais fundo neste poço de aderência aparentemente sem fundo, até que eventualmente, escapa. A velocidades extremamente altas, sem muito aviso. Existem carros que dão sustos divertidos, mas definitivamente não é o caso aqui.

Não, na verdade o balanço perfeito de diversão nas ruas e estradas está num nível de desempenho bem abaixo deste. E numa distribuição de massa bem diferente. Um carro com motor dianteiro e tração traseira que mantenha este motor bem recuado, entre eixos dianteiro (ou pelo menos com a maioria de sua massa entre-eixos), se for bem feito, inverte a distribuição típica do central-traseiro, com uma porcentagem ligeiramente maior na frente. O BMW série 3, por exemplo, ficou famoso por ir um pouco mais além relocando alguns componentes como a bateria para o porta-malas, e assim manter metade do peso em cada eixo, exatamente.

Assim, o carro pode carregar facilmente mais gente ou mais malas, aumentando sua usabilidade. O peso bem distribuído faz tanto a frente quanto a traseira bem plantadas, mas não de uma forma exagerada; alguma derrapagem se torna possível, se assim se desejar no ajuste de suspensão. Uma carroceria rígida à torção e flexão, e um cuidado em fazer suspensões bem controladas em seus movimentos, e sem mudanças violentas de geometria, complementam uma configuração ótima.

Pegando uma página do livro de Chapman, não é necessária muita potência aqui, para que não seja necessário também aumentar o tamanho do carro: o motor apenas precisa ser entusiasmado em dar tudo de si sem reclamar. O peso ideal é uma tonelada, ou em torno disso; este parece ser o número ideal para um carro leve, mas um que adultos possam estar bem dentro, e não seja frágil demais. Não vamos exagerar aqui senão o angu desanda depois de tanto tempo cozinhando com cuidado: Um bom motor aspirado de quatro cilindros dá um balanço bem legal de potência e peso, e pode manter o resto do carro leve.

Depois disso é só não errar nos detalhes: uma direção direta e sem filtro, e freios bem dimensionados e fáceis de modular, sem travamentos prematuros. Regule-se a suspensão para uma direção esportiva, com pouco subesterço, e reações previsíveis e benignas. Mas com um pouco de derrapagem controlável, por favor.

O Toyota Trueno AE86 original

Carros deste tipo são simplesmente sublimes. A direção controla a frente e o acelerador a traseira; freia-se com a frente do carro e se acelera com a traseira; um balanço perfeito de forças e ações. Se bem feito, pode ser colocado em gloriosas e controladas derrapagens, de traseira ou nas quatro rodas, a velocidades relativamente baixas e pouco arriscadas. Se bem feito, é um pequeno nirvana.

Acha que pedi muito? Este tipo de carro é mais comum do que você pensa. Este ponto médio e balanceado, profundamente ligado ao nosso imaginário entusiasta, existe em uma série de carros, alguns bem pertinho de você. Separei quatro deles como exemplo, apenas os que já conheci bem de perto. Claro que existem outros, graças a Deus.

 

Chevrolet Chevette 1.6/S Alcool – (1988-1993)

O Chevette é o mais acessível e comum dos exemplos aqui. Muita gente gosta de trocar motor do Chevette, de aumentar a potência de formas variadas. Algumas vezes, funciona extremamente bem assim, não há dúvida, mas eu ainda acredito que algo entre 80 e 100 cv sejam mais que suficientes para o carrinho.

Menos que isso, sempre se sente falta de motor. Mais que 100cv, pessoalmente não vejo necessidade. O motor 1.6/S a álcool, com 82 cv de fábrica, é o suficiente para acender o chassi bem equilibrado do carrinho e fornecer uma tonelada de diversão. O motor é áspero, o barulho feio, mas está sempre disposto a ser dirigido com faca entre os dentes. O eixo traseiro é rígido, mas apenas algumas pancadas indesejadas aparecem em buracos; é um eixo com movimento bem controlado, sem sustos. É um carro leve em peso, e leve aos comandos; um peso-pena que se move como se completamente sem esforço.

Em curvas é totalmente neutro e benigno, pedindo muita pouca habilidade do motorista para andar de forma esportiva. Posso dizer que sobrevivi a juventude graças a meus Chevettes, sua previsibilidade compensando o entusiasmo muito maior que a habilidade ao volante. Mas recompensa habilidade também: jogar o carrinho dentro de uma curva fechada com o acelerador, contra-esterçando para mantê-lo na direção desejada, ainda é uma das minhas experiências mais memoráveis ao volante.

Quando ele perde aderência provocado pelo acelerador na entrada dessa curva fechada, as quatro rodas derrapam juntas, e as dianteiras vão ao contra-esterço quase só com pensamento. Tudo parece ficar em câmera lenta, e parece que flutuamos em silêncio feito um planador em cima das rodas deslizando, o berro do motor ao fundo quase um sonho distante, o volante esportivo voltando quase sozinho ao centro, o carro totalmente sob controle, mesmo estando obviamente além do limite de aderência. Sensacional.

 

Alfa-Romeo tipo 105 cupê (Sprint, GT, GTV – 1963-1977)

O Alfa-Romeo é GTV é talvez o mais emblemático desse tipo de carro. Por ser italiano, tem algo a mais além da configuração perfeita: tem uma alma latina apaixonante. Mais baixo que o Chevette, você senta mais atrás também, alinhado ao volante grande e de madeira, ponto de articulação de quadril bem mais baixo que o Chevette. A traseira é sempre mais baixa que a frente, e sua atitude em curvas é peculiar, uma roda dianteira frequentemente no ar.

O motor é uma obra prima italiana: vocal, carismático, bravo, com uma resposta sempre pronta nas quatro bocas de seus carburadores duplos. Como todos os carros aqui, uma obra coesa, onde nada está fora do lugar ou entra em conflito. Parece incrível que um carro com mais de 50 anos de idade ainda seja, atrás do volante, uma das experiências mais incríveis que se pode ter, e ainda ser a referência de carro para entusiastas do volante. Mas é a mais pura verdade.

 

BMW M3 E30 (1986-1991)

O primeiro M3 ainda permanece firme como o mais desejável de todos os M3, mesmo depois de 30 anos descontinuado. Uma prova clara de que desempenho, que números, não são tudo em um carro.

Comparado ao Chevette e ao Alfa, é um carro com comandos e movimentos mais pesados. Como é um BMW, nada além do esperado. Seu câmbio com a primeira dog-leg é pesado e requer um pouco de prática para ser operado com rapidez e habilidade. Definitivamente não é um carro que se apaixona assim de cara; um pouco de convívio é necessário aqui.

Mas apaixonante é de qualquer forma: o motor DOHC com quatro borboletas individuais na injeção é um fugitivo das pistas, bravo, áspero, mas girador e forte pacas a qualquer rotação. No que andei, com 2,5 litros e montagem cuidadosa, uma fera, com força para deixar muita gente grande para trás. Seriamente viciante, este motor, neste carro. E freios potentíssimos, suspensão firme e sem nenhuma pretensão de conforto.

Tudo isso numa carroceria espaçosa para 4 pessoas e malas. Vidros grandes, boa visibilidade. Uma cara poderia usar isso todo dia, como único carro, se fosse um dono dedicado. Não tenho dúvida que muitos o fizeram, quando novo. Um fugitivo das pistas, mas também um carro normal. Incrível.

 

Toyota GT86 (2012-hoje)

Vou ser bem claro e direto aqui: o Toyota GT86 é o carro que mais gostei de dirigir até hoje. Simples assim. O meu carro favorito.

Quando foi lançado, não simpatizei muito com ele: o boxer na frente dá pouco espaço para a suspensão dianteira, e faz um carro muito largo como consequência. Não era uma solução muito elegante: um quatro em linha, inclinado feito BMW se baixo centro de gravidade era desejável, me parecia uma opção de projeto mais interessante. Também não achei nada bonito. Quando fui entrar nele para dirigir, achei o interior horroroso: cheio de apliques vermelhos, desenho estranho e desconjuntado.

Mas aí eu andei nele. Extremamente baixo, banco a milímetros do chão. Posição de dirigir perfeita, alavanca de câmbio alta e de acionamento primoroso. O boxer na frente faz um barulho que não é musical, mas em compensação é, vamos dizer assim….instigante. Andando, é uma revelação. Em segundos você e o carro parecem ser um só, e dirigi-lo é quase sem esforço físico. Quase um carro cerebral, onde se pensa o que se vai fazer, e está feito. A frente é hipnotizante: os ressaltos em cima das rodas no capô ajudando a gente a posicionar o carro perfeitamente em curvas. Divino? Transcendental? Adjetivos me faltam.

O carro tem pneus relativamente finos, que fazem dirigir além do limite de aderência possível e desejável, e controlável como um Chevette, ainda que um Chevette muito mais baixo, mais largo, mais sofisticado, mais rápido. O motor, que todos os americanos teimam em chamar de fraco, tem todos os seus 200 cv presentes e ativos, e gira como se não houvesse amanhã. Entendo que muitos vão achar que falta torque em baixa, mas para mim, por falta de palavra melhor, é simplesmente perfeito.

Tenho certeza que a Toyota (e a Subaru) colocaram esses “defeitos” de propósito. Se mantém firmes, sem alterar estes dois pontos, apesar de críticas constantes. Mesmo assim tem gente que se dedica em resolvê-los modificando os carros, com turbos e pneus maiores. Quando vejo isso, temo pela alma imortal de meus companheiros entusiastas, e procuro a igreja mais próxima para pedir perdão por eles. Um pecado cometido sem intenção ainda é um pecado. Que Ele, em sua grandeza e misericórdia, os perdoe. Eles não sabem o que fazem.