FlatOut!
Image default
Car Culture História

O Dodge com motor AP, e outras estranhas histórias da VW nos EUA

A história de hoje começa num lugar inusitado: na França. Especificamente no maior caldeirão de influências euro-americanas da indústria francesa, a Simca. Criada por Henri Pigozzi, um italiano radicado na França, a Simca é fundada basicamente para funcionar como uma subsidiária francesa da Fiat. Mas monsieur Pigozzi era uma pessoa com sua própria cabeça: embora sempre com boas relações com Turim, sempre funcionou de forma independente.

Isso se mostra claramente em 1951, com o lançamento do Simca Aronde: um carro criado sem influência da Fiat, e de grande sucesso, principalmente em exportações. O sucesso o faz expandir: em A Simca assumiu os fabricantes franceses de caminhões Unic em 1951, a Saurer em 1956 e a fábrica de Poissy da Ford em 1954. Esta fábrica de Poissy, um subúrbio parisiense, tinha amplo espaço para expansão, permitindo à Simca consolidar a produção em uma única fábrica e, em 1961, vender a velha fábrica de Nanterre.

Simca Aronde

 

Além da fábrica, a compra da Ford adiciona um V8 à linha Simca: o Ford Vedette se torna um Simca, e acaba vindo para o Brasil com o nome de Chambord. Mas o que vem a seguir é que interessa para nossa história: o Simca 1100 e a Chrysler. A Chrysler progressivamente compraria ações da Simca, começando com 15% delas em 1958, e progredindo até se tornar a sócia majoritária em 1963, completando 63% das ações com uma compra da participação da Fiat. Esta permaneceria acionista, mas com participação menor.

Simca Vedette Beaulieu 1957: um Ford com outro nome.

Mas a ligação com a Fiat traz o 1100. Como sabemos, Dante Giacosa lutava dentro da fiat para fazer um carro de tração dianteira e motor transversal em linha com o transeixo, mas tinha resistência da tradicionalista empresa. Como o engenheiro mais poderoso do conglomerado, porém, consegue influenciar duas subsidiárias: a Autobianchi, que lança o Primula, e a Simca o seu 1100 de 1967. O 1100 tinha motor transversal em linha com o transeixo, como todo carro moderno, e uma porta traseira como a do Renault 16: o primeiro hatchback moderno. Como sabemos, a Fiat acaba por fechar o template do carro moderno com o 128 em 1969, e do hatchback em 1971 com o 127 (nosso 147).

E é aqui que a VW em Wolfsburg finalmente entra em cena. Decide abandonar as influências e a engenharia da Porsche, e faz em 1974 o substituto do Fusca ser algo realmente diferente: com desenho de Giugiaro e mecânica inspirada no Fiat 127, é basicamente um carro italiano feito por alemães. Como a VW não tinha motores quatro em linha refrigerados a água, pega uma versão do motor lançado no Audi 80 de 1972, um moderno propulsor quatro em linha com comando no cabeçote acionado por correia dentada chamado de EA-827, que conhecemos aqui no Brasil com o nome genérico de VW “AP”.

EA827: o AP

Mas não é só por contexto histórico que a Chrysler e a Simca se ligam à VW aqui. Numa reviravolta histórica Franco-Ítalo-Germano-Americana mais confusa que o nome “Stellantis”, em breve o AP, a Chrysler americana e a Simca se encontrariam de novo.

 

A Chrysler quase desaparece

Durante os anos 1960, a Chrysler, imitando seus rivais de Detroit, tenta expandir sua participação na Europa. Além do controle da Simca em 1963, no mesmo ano compra 35% da indústria de caminhões Barreiros, na Espanha (eventualmente produzindo Dodges argentinos via CKD), e 30% do Grupo Rootes inglês, dono das marcas Hillman, Sunbeam, Singer e Humber. Logo, teria controle de todas estas marcas, e quando 1970 chega trazendo uma nova década, tudo era apenas uma coisa só: a Chrysler Europa.

Simca 1100: hatch pioneiro

Mas os anos 1970 seriam terríveis para a matriz. Na verdade, foram terríveis para todos os americanos, forçados de repente por legislação a criar carros pequenos com tração dianteira, sem nada em comum com o que produziam a décadas. Ruim para todos, impossível para a menor das 3 grandes: a Chrysler em 1978 está à beira da falência. Lee Iacocca, recém demitido da Ford (“Eu simplesmente não vou com a sua cara, Lee” – famosamente disse Henry Ford II), é contratado para tentar impedir o navio de afundar.

Simca 1307, aqui já com logo Talbot

Alguns anos antes disso, o primeiro carro desenvolvido por uma Chrysler Europa unificada começava a tomar forma.  Basicamente dois carros: um hatchback médio (na classe do novo VW Passat/Audi 80), e um hatchback pequeno substituto ao pioneiro Simca 1100 (competidor do Fiat 127 e do VW Golf ). Ambos teriam motor transversal dianteiro de quatro cilindros, claro, equipados com o motor Simca OHV “Poissy”, que ia de 1,1 a 1,5 litros. Como a engenharia da Simca já tinha experiência nisso, foi a encarregada de projetar os carros, mas o design seria feito na Inglaterra: no estúdio Whitley, pelo designer Roy Axe. Ambos os carros, apesar de novos, tinham muito do Simca 1100.

Em 1976 aparecia o primeiro, o médio Simca 1307. Mas o que interessa realmente aqui era o carro pequeno, um verdadeiro clone francês do VW Golf com suspensão por barra de torção: o Simca Horizon. Isto porque, ao ser lançado em 1978 em meio a uma incrível crise na Chrysler, mudaria de marca quase imediatamente.

Talbot Horizon: um carro da PSA

Nos EUA, Iacocca estava quebrando tudo. Ao ver o estado das coisas na Chrysler, o tarimbado e carismático executivo rapidamente percebe que a situação era calamitosa; se não começasse a agir de acordo, com energia, tudo acabaria rapidamente. Vende imediatamente as subsidiárias mundo afora, sem dó: a Chrysler Europa é vendida para a PSA, que renomeia seus carros Talbot. É pelo mesmo motivo que a divisão brasileira acaba com a VW, também. Mas não importava que uma versão do Horizon estava planejada para produção nos EUA: ação imediata era necessária. O resultado é que, muito antes da Stellantis, uma empresa de origem Fiat criou um carro que foi tanto PSA (Talbot) quanto Chrysler (Dodge/Plymouth), mesmo com todas elas sendo empresas separadas!

 

Porsche com motor de Gremlin?

Enquanto isso tudo acontecia na Chrysler, outra empresa americana também tentava sobreviver à nova fase. Mesmo a AMC, o menor dos fabricantes americanos, e um que tradicionalmente vendia carros compactos e econômicos, estava em mais lençóis ali: o seu subcompacto Gremlin tinha o menor motor que ela tinha em prateleira: um seis em linha de 3,3 litros (3,8 e 4,2 litros opcional). Obviamente, a ideia de compacto nos EUA antes de 1970 era bem diferente do resto do mundo. O Gremlin, lançado em 1970, apenas consegue um quatro em linha em seu último ano de produção:1978. E não era um motor AMC, e sim um VW “AP”.

AMC Gremlin

Na verdade, era a mesma unidade Audi de dois litros que a VW usava no Audi 100, no VW LT van, e vendia para a Porsche colocar no 924. O acordo original era interessantíssimo: a AMC compraria o motor inteiro, projeto, fábrica, tudo. Eventualmente transferiria a fabricação para os Estados Unidos, e venderia motores de volta para a VW (e a Audi e Porsche!) usar em seus carros. A American Motors comprou uma fábrica especificamente para construir o motor, mas nunca vendeu o suficiente para realmente terminar o projeto, e assumir a fabricação completa. Os motores AMC foram montados nos EUA a partir de peças fundidas principais fornecidas pela VW, e a empresa americana efetivamente nunca exportou motores de volta à Audi/VW/Porsche.

AMC Spirit: um Gramlin menos estranho, a partir de 1978.

Como parte do acordo, a AMC não deveria usar os nomes VW ou Audi ao se referir ao motor. Mas todo mundo sabia que eram virtualmente idênticos, e a imprensa automotiva costumava se referir a eles como motores Audi ou VW. Tecnicamente então o Porsche 924 tinha um motor AMC, embora nunca fosse chamado assim, e o programa tenha diminuído de importância em ambas as empresas, eventualmente saindo de produção em 1981, e fazendo a Porsche desenvolver seu próprio motor quatro em linha.

O motor “AP” da AMC media 86.5 x 84.4mm, dava um total de 1984 cm3, e com taxa de 8,1:1 e carburador (um Weber duplo corpo fabricado sob licença na Holley) , dava 80 hp a 5,000 rpm e 14,2 mkgf a 2,800 rpm. Foi usado no AMC Gremlin, AMC Spirit e AMC Concord. O único Jeep em que este motor foi usado foi o Jeep DJ 1979 Dispatcher, o Jeep do serviço postal americano, 2WD e com direção a direita para alcançar as caixas de correio sem sair do carro. Apenas uma pequena fração dos Gremlin/Spirit usaram o quatro em linha, apesar de ser mais econômico, e 30kg mais leve que os seis em linha. É substituído pelo Iron Duke da Pontiac, com 2,5 litros, em 1981.

 

Um Simca com marca Dodge e motor VW

Mas voltando à Chrysler em 1978.Mesmo tendo vendido a sua subsidiária europeia, o Horizon seria fabricado nos EUA; era primordial para a sobrevivência da empresa, seu carro pequeno moderno. Só um problema a agora: o motor Simca agora teria que ser comprado da PSA. Como era um motor muito pequenos para os americanos de qualquer forma, a Chrysler começa a procurar opções: comprado por comprado, vamos achar algo melhor.

Dodge Omni

O VW Golf, chamado inicialmente de “Rabbit” pela VW americana, era um sucesso de vendas nos EUA, na esteira do sucesso do Fusca, e dos efeitos da crise de combustível. O motor do VW Rabbit tinha 1471 cm3 (76.5 × 80 mm), 70 cv a 5800rpm, e 11,4 mkgf a 3000rpm. O VW era respeitado pela indústria americana: obviamente ela acreditava que era como um carro pequeno deveria ser feito. Não demora para a VW e a Chrysler chegarem a um acordo: o clone de Golf da Chrysler teria motor VW…

O VW “AP”, em desenho da Chrysler.

A Chrysler, porém, especifica o motor diferente, maior em 200cm3. Estudos da Chrysler e Volkswagen em conjunto concluem que o deslocamento de 1,7 litro era viável sem qualquer alteração na estrutura básica do motor, mantendo o espaçamento de 88mm entre cilindros, e a mesma altura do bloco. Algumas pequenas alterações no bloco foram necessárias para usar o curso mais longo do vira e para montar a transmissão automática Chrysler A404, apenas. A VW mandava motores completos com cabeçote, mas sem coletores e acessórios: a Chrysler especificou estes componentes, os comprou no mercado, e montava os motores completos em sua planta em Trenton. O “AP” da Chrysler mediria 80 x 86 mm, num total de 1716 cm3, e 75 hp / 12,1 mkgf.

O “AP” de 1,7 litros da Chrysler

O Chrysler “L-car” seria lançado finalmente em 1978: Dodge Omni e Plymouth Horizon. Exclusivamente com motor VW. Eventualmente, a VW faria mais de um milhão de motores “AP” para a Chrysler, até 1983.

 

O “AP” da Chrysler

Em 1981, aparecia o novo motor Chrysler próprio de quatro cilindros em linha e 2,2 litros, um opcional maior inicialmente, mas que eventualmente substituiria o VW em sua linha. O VW permanece até 1983, apenas nos Omni/Horizon básicos, quando é substituído por um “Poissy” OHV de 1,6 litros comprado da PSA. Este dura pouco também: permanece até 1986 somente, e dali em diante, 2.2 era o único motor.

Chrysler 2.2, 1981: parecido, mas diferente do VW

Chamar esse novo motor da Chrysler de “derivado do VW AP” é esticar um pouco a verdade. Na verdade, nenhum componente ou medida básica é igual. Mas a semelhança entre os motores existe, e é fácil de ver. A Chrysler precisava de um motor próprio (o valor agregado é alto), e certamente para isso partiu do desenho do VW, mas apenas em princípios básicos: o motor é Chrysler. Mantém os cilindros bem próximos, sem passagem de líquido de refrigeração entre eles, o comando único no cabeçote acionado por correia dentada, e válvulas alinhadas, e mais um monte de similaridades no desenho geral. Mas é, também, bem diferente dele nos detalhes.

Primeiro é maior. A Chrysler aproveitou para aumentar bastante o tamanho, porque sabe dos gostos americanos. A distância entre centros de cilindros, por exemplo, é 96 mm, 8 mm maior que o VW. No cabeçote, também, é fácil ver que o acionamento das válvulas é via um balancim e tucho hidráulico, e não diretamente por tucho copinho como no VW. E as válvulas estão inclinadas em relação ao plano de centro do cilindro; no VW as válvulas estão retas, exatamente neste plano. Inicialmente, o Chrysler media 87,5 x 92,03 mm, para um deslocamento total de 2213 cm3. No lançamento em 1981, com uma taxa de compressão de 8,5: 1 e equipado com um carburador de duplo corpo, tinha uma potência 84 cv e 15,3 mkgf de torque.

Dodge Aries: não parece muito, mas salvou a Chrysler.

O motor é lançado nos K-cars, o Dodge Aries/Plymouth Reliant. Estes carros foram os que Iacocca vendeu ao governo e ao público como a salvação da empresa. Empréstimos governamentais foram concedidos para que ele pudesse ser lançado. Na época da introdução, era bem conhecido que o futuro da corporação dependia do sucesso de vendas desses carros. Para grande alívio de todos os envolvidos no programa, no final de 1981, as vendas haviam aumentado substancialmente, a crise financeira havia passado e estava aberto o caminho para a conversão de toda a linha de automóveis da Chrysler para a tração dianteira – uma conversão que finalmente foi concluída dez anos depois com os modelos de 1990. Os modelos com tração traseira só voltariam com a Daimler-Chrysler, quase 10 anos depois disso.

Charger 2.2: um Omni cupê apenas.

Os K-cars salvaram a Chrysler de verdade. Dele derivou o Minivan de 1984, estrondoso sucesso. Toda a linha da Chrysler em pouco tempo derivava dos K. O motor obviamente evoluiu de várias maneiras: no início dos anos 1990, todo Chrysler era derivado do K, e com uma versão ou outra do 2.2.

Omni GLH: turbo, 146cv.

Em 1983, ano em que a marca de um milhão desses motores era atingida, ele evoluía. Com redesenho dos dutos e das câmaras, e aumento da taxa de compressão para 9,0: 1, a potência do motor de 2,2 litros aumentou para 94 cv. Também em 1983, duas versões de alto desempenho foram introduzidas: uma versão de 100 hp para os modelos Plymouth Turismo 2.2 e Dodge Charger 2.2, e uma versão de alta potência de 107cv para os carros Dodge Shelby Charger, obtido por um aumento da taxa de compressão para 9,6: 1. Eventualmente, receberia uma versão maior de 2,5 litros (87,5 x 104 mm), eixos contra-rotativos para diminuir vibração, e bastante torque a baixa rotação.

GLH-S: 176cv!

Em 1984, o primeiro 2.2 Turbo: com um turbo Garrett T03, e injeção multiponto, chegava a 142 cv (depois 146cv um ano depois) e 22,1 mkgf de torque. O Turbo II aparece em 1986 nos Shelby GLH-S, e no ano seguinte nos Shelby Charger GLH-S e no Daytona Turbo Z: tinha virabrequim, bielas e pistões forjados, intercooler, 175cv a 5600rpm e nada menos que 27,6 mkgf a apenas 2600rpm. O motor recebe em seguida um cabeçote DOHC de 16 válvulas da Cosworth, para se tornar o Turbo III de 1991: 224cv e 29 mkgf de torque! Apareceu no sedã Dodge Spirit R/T, e no Daytona IROC R/T.

Turbo III: cabeçote DOHC Cosworth

O 2.5 litros SOHC de 8 válvulas eventualmente recebe sua versão turbo também: o Turbo IV era um motor muito parecido com os turbo modernos. Dava 150 cv a 4800rpm, e de 2000rpm até 4500rpm, tinha aquele patamar de torque máximo constante que conhecemos tão bem hoje, na altura dos 25 mkgf. Mas isso há 30 anos atrás!

Daytona Shelby turbo Z: K-car, mas realmente veloz.

E pensar que tudo começou com um simples VW AP…