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Car Culture

O espírito inovador da SAAB

“A abordagem da SAAB em relação aos automóveis é marcadamente diferente: do estilo externo ao desenho cuidadoso do interior, não há como confundir um SAAB com nenhum outro carro. E embora isso possa ter sido prejudicial para o sucesso de vendas entre a população em geral e aqueles que buscam apenas conforto e anonimato, por outro lado fez a marca sueca cativar admiradores ferozmente leais. Para eles, e para nós, o SAAB Turbo significa conforto, segurança, e emoção ao dirigir.” – Road &Track, 1980.

Quando a General Motors deixou a marca SAAB morrer no início dos anos 2010, o fez não por maldade ou negligência. Tinha passado os últimos 20 anos religiosamente colocando dinheiro na empresa, e deixando os Suecos livres para fazer quase tudo que quisessem. A GM não é exatamente uma instituição angelical devotada ao bem comum como se esforça a parecer, mas neste caso foi quase um mecenas benevolente. Não, a SAAB não precisou de ajuda para desaparecer.

Saab 9-5 2010: o último

Foi uma vítima mais de uma indústria que mudava do que qualquer outra coisa. Olhe a sua volta: que outra empresa pequena existe fazendo carros normais do dia a dia? Nem gente que cresceu e ficou famosa em nichos de baixo volume e alto preço (relativamente) como a BMW permanece assim: hoje a BMW é uma empresa de volume, vendendo desde minivans e hatches médios até SUV’s de todos os tamanhos, carros esporte e de luxo. Não parece existir mais lugar para o pequeno, a não ser em coisa especializada e na estratosfera de preço. Uma pena, mas é a realidade.

Muito disso é culpa nossa, não podemos reclamar. Ao pedir cada vez mais segurança passiva, ativa, e menos emissão de poluentes, patrocinamos uma série de legislações que tornaram a homologação de um automóvel algo incrivelmente caro, complicado, demorado. E sujeito a legislações que dão cadeia se algo der errado. Ninguém fora de conglomerados gigantes, que conseguem amortizar o gigantesco investimento em altos volumes (ou como a Bugatti, cobrando 3 milhões de dólares por carro), e diluir a responsabilidade o suficiente para menos perigo legal, tenta mais isso. Simplesmente não vale a pena. Por isso a criatividade também anda em baixa: muito arriscado sair do completamente provado e testado.

A maravilhosa variedade que existia no mundo do automóvel é uma vítima colateral do sucesso e visibilidade de uma indústria antes admirada, mas hoje vigiada bem de pertinho por uma multidão de burocratas atentos, prontos a gritar “Falta!” ao menor indício de erro, e assim fazer seu nome. Pode não ser isso que pedimos quando queríamos mais airbags e catalisadores lá em 1980, mas nada é de graça. Tomem cuidado com o que desejam. Vocês podem conseguir.

URSAAB, 1947: primeiro

A realidade não podia ser mais diferente quando em 1945, ao fim de uma guerra mundial terrível, a Indústria Sueca de Aeroplanos Ltda (Svenska Aeroplan AB, SAAB) de Trollhättan decide fazer automóveis para ocupar as fábricas de avião agora sem demanda militar. Sim, a Suécia permanecera neutra na guerra, mas a demanda militar existia mesmo assim, pois para permanecer neutro, claro, é necessário um exército para defender essa neutralidade.

O mundo era muito mais isolado, insular. Um Fiat era muito diferente em comportamento do que um VW alemão, que era por sua vez muito diferente de um Renault francês ou de um Austin inglês. O automóvel poucas vezes traduzia-se bem, era algo local, feito para o povo, características geográficas e socioeconômicas de um lugar. Legislação, pouco havia, e se houvesse, era local e irrelevante, ligada mais a taxação: vendia-se qualquer coisa que funcionasse.

Ninguém conhecia muito além de seu próprio país, a literatura em outras línguas vinha por correio normal snail mail, e não existia Google Translator. Então, quando 16 engenheiros aeronáuticos da SAAB são indicados para projetar o carro SAAB, eram todos pessoas sem o fardo da tradição. Cuca fresca, como a gente dizia nos anos 1970.

O líder desse grupo era Gunnar Ljungstrom, um engenheiro que até ali tinha apenas projetado estruturas de asas e fuselagens. Outra pessoa importante no time era o um ex-piloto militar e ilustrador técnico da SAAB chamado Sixten Sason.

Svante Holm,Tryggve Holm, Gunnar Ljungstrom, Sixten Sason, Rolf Mellde, em 1965: os criadores da SAAB

A Volvo, então única marca sueca, então fazia carros fortemente inspirados nos americanos. A Suécia era um país esparsamente povoado, com condições climáticas difíceis, e grandes distâncias a percorrer. Carro americano era o favorito ali. Mas também, no final dos anos 1930, um pequeno carro alemão se tornou popular: o DKW. Com motor dois-tempos e tração dianteira, era excelente na neve, e pegava fácil mesmo no frio, duas características altamente desejáveis. Não durava tanto quanto os americanos, mas era mais barato, e muito popular.

Os engenheiros da SAAB pegam um velho DKW em um ferro velho. Dele, copiam descaradamente o motor de dois cilindros dois tempos, e a tração dianteira. O DKW de antes da guerra era único, pois o minúsculo e leve motor bicilíndrico estava em posição transversal, o transeixo atrás dele no centro do carro, permitindo semi-eixos de comprimento iguais.

A estrutura e a carroceria do novo SAAB seriam extremamente inovadoras. Ljungstrom a projetou com uma precisão e cuidado que só poderia vir da Suécia: era um monobloco de chapa de aço estampada, extremamente rígido, leve e resistente. E aerodinâmico: o desenho de Sixten Sason, testado em escala 1:10 em túnel de vento, deu um Cx de 0,32, impressionante até hoje, mas incrível em 1947.

URSAAB, 1947

Chamado de URSAAB (primeiro SAAB) hoje, este primeiro carro era basicamente um protótipo do que seria o SAAB 92 de 1950. O motor bicilíndrico era do DKW de ferro velho: apenas 700cm3 e 18cv. A empresa achava seu nicho: um carro sueco mais tecnológico e eficiente, independente, original, mas mais barato e acessível que os sisudos Volvo. E para quem achava o desenho inovador estranho, Ljungstrom e Sason defendiam o seu trabalho com unhas e dentes: se economiza 100 litros de gasolina em um ano, não importa que se pareça com um sapo! Lógica sueca, impecável.

 

Os SAAB de dois tempos

Depois de dois anos de testes severos, o URSAAB se torna o 92 de produção. Pagando licença para a DKW, ainda assim o motor e câmbio eram próprios e diferentes em detalhe: agora o bicilíndrico deslocava 764cc (80x76mm), para 25cv a 3,800 rpm e 5,6 mkgf a 2,300 rpm. O carro pesava 800kg, leve para os dias de hoje mas nem tanto então; durabilidade era mais importante do que desempenho.

1000 SAAB 92 produzidos, 1950

E segurança: o carro podia capotar sem deformar as colunas; virava-se ele novamente, sozinho usando efeito gangorra permitido pelo desenho ovalizado, e podia-se sair andando de novo. Uma característica adorada pelos suecos em suas estradas desertas e cheias de neve. Nesse mesmo sentido, em breve nasceria outra norma interna da SAAB bem sueca:  um alce não poderia entrar dentro do carro em acidente, as colunas A sendo fortes o suficiente para segurar o animal.

O SAAB 92 não era um carro veloz, mas mesmo assim começou uma tradição da marca em Rali: seu comportamento benigno em curvas e em neve (o carro foi projetado para neve, afinal de contas) compensando a falta de potência. Um jovem de Trollhättan chamado Erik Carlsonn, talvez o primeiro piloto de rali a ser conhecido mundialmente, conseguiria fama e sucesso internacional em SAAB’s.

SAAB 92, 1955, e algumas suecas molhadas

Em 1956, um extenso redesenho traz o novo 93: agora tricilíndrico, o motor dois tempos estava montado longitudinalmente a frente do eixo, como os novos DKW. A SAAB ainda pagava licensa à marca alemã, por usar sua configuração básica, mas fazia tudo em casa, com grandes diferenças. O motor, apesar do cilindro a mais, continuava pequeno: 748cc (66x73mm), mas a potência subia para 33hp.

SAAB 93, 1960

Rolf Mellde, um engenheiro de motores da empresa, muito ligado a competições, tem uma ideia: montar o novo tricilíndrico em um carro esporte de dois lugares extremamente leve. Como a direção da empresa mostra pouco interesse, Mellde faz algo que hoje seria impossível: com ajuda de seus companheiros da SAAB, no tempo livre, em um celeiro perto de Trollhättan, criam o primeiro SAAB Sonnet.

Sonnet I, dirigido à moda, 1956

O carro era cheio de soluções interessantes: um chassi de chapa de alumínio, e uma carroceria de plástico reforçado de fibra de vidro desenhada e construída por Sixten Sason (um dos voluntários), tinha o três em linha invertido, atrás do eixo dianteiro. Como o motor dois tempos permitia isso, a transmissão não muda: o motor girava o contrário. Pesava apenas 500kg, e o motor de competição dava 57cv. A velocidade máxima reportada era de 210km/h, algo positivamente incrível.

A direção da empresa resolve adotar o projeto, e expõe o carrinho no salão de Estocolmo de 1956, onde é grande sucesso. Mas planos de produzi-lo em série para homologação de competição logo dão errado, e apenas 6 carros pré-série são construídos. Curiosamente, apenas o primeiro tem carroceria plástica; todos os outros 5 são todos em alumínio.

No museu da SAAB, o 93 de dois motores, preservado.

A SAAB de então era movida por um staff altamente dedicado e entusiasta: é também tentado “por debaixo dos panos” uma versão de seis cilindros em linha do 93! Com dois três cilindros lado a lado, transversais (mas acoplados à transmissão longitudinal) o 93 “Monstret” dava mais de 100cv ao pequeno carro, 200km/h, e um berro comparável a um enxame de abelhas furiosas.

O primeiro 96

Em 1959 aparecem primeiro a perua 95 (com 3ª fileira rebatível no porta-malas!), e depois o sedã 96, últimas evoluções do SAAB de dois tempos. O tricilíndrico agora tinha 841 cm3 (70x73mm) e 38cv a 4,250 rpm. Um carro mais evoluído, mas ainda na tradição da marca, e que teria vida bastante longa. Quando a SAAB entende que a natureza fumacenta e poluente do dois tempos não era o caminho do futuro em 1967, equipa os 95/96 com o V4 OHV 4 tempos de 1,5 litros e 65cv comprado da Ford alemã (usado no Taunus de tração dianteira). Sobrevive assim até 1980.

O último 96 V4, 1980

Do 96 também derivou um novo carro esporte: o Sonnet II era um carro esporte de rua, produzido em série. Um pequeno cupê com a mecânica do 96, inicialmente tinha até algo incomum para um carro esporte: câmbio com alavanca na coluna de direção, idêntico ao sedã. Na versão reformulada, com o V4 Ford, passa a ter alavanca no assoalho.

SAAB Sonnet II

 

O SAAB Turbo

Neste ponto da história, ao meio da década de 1960, o mundo começava a ficar mais complicado para a SAAB. Tanto em casa como nos crescentemente importantes mercados de exportação, a empresa se descobrira incapaz de concorrer com fabricantes de maior volume, principalmente em preço de venda. Além disso, as legislações de emissão de poluentes e de segurança passiva começavam a aparecer, principalmente nos EUA. SAAB começa a procurar parceiros com mais dinheiro e volume para crescer: depois de uma tentativa frustrada de se juntar a Volvo, em 1969 se junta ao tradicional fabricante de Caminhões Scania-Vabis.

SAAB 99, 1967

O futuro pedia uma mudança, e esta mudança era para carros mais sofisticados, com preço mais alto, e margem de lucro idem. Pensou, corretamente, que seu futuro era como uma BMW sueca, com produtos de nicho, superiores tecnicamente e em desempenho, mais caros. Hoje parece claro que o pragmatismo gélido dos suecos nunca faria um BMW, mas isso não os impediu de tentar, e de ter muito sucesso nos anos 1970 e 1980. Um novo carro, totalmente diferente do SAAB tradicional, era necessário para isso, porém.

O resultado foi um longo projeto, feito com cuidado. Uma empresa pequena como a SAAB não podia errar, e todo carro que lançava tinha que durar, no mínimo, 10 anos. O projeto, chamado de “Gudmund”, começa em 1964 e é lançado em 1967 com o nome de SAAB 99. A empresa mostrava de novo independência de pensamento: o carro era diferente de todo o resto do mundo.

O esquema mecânico do 99/900: único.

 

O motor, um quatro em linha OHC  de 1,7 litros desenvolvido em conjunto com a Triumph inglesa, estava montado na frente do carro, em cima do eixo dianteiro, inclinado a 45°. Mas também invertido: o volante do motor e a embreagem estavam na frente do carro, atrás do radiador. Deles, descia um trem de engrenagens (depois corrente no 900) para o transeixo, localizado debaixo do motor! Diferente, maluco, original.

 

Se o comportamento dinâmico e a segurança ativa dos SAAB sempre foi melhor que dos Volvo, a passiva também não ficava atrás: como a Volvo, o cinto de segurança já era item básico, mas o 99 tinha mais: zonas de deformação controladas na dianteira, coluna de direção colapsável em 2 lugares, coluna A à prova de alce, e encosto de cabeça para evitar lesão no pescoço em impactos. Outros itens de segurança da SAAB introduzidos no 99: limpadores de faróis, barras de proteção lateral, e forro de teto rígido, sem arames.

Um 99 Combi, mostrando o incrível espaço e acesso.

A suspensão dianteira era por duplo A sobreposto, e a traseira um eixo rígido com molas helicoidais e 5 links. Freios a disco nas 4 rodas, e freio de estacionamento acionava as rodas dianteiras. A SAAB também abandonava as peruas com o 99: a grande porta traseira das versões Combi efetivamente tornavam peruas obsoletas. E uma tradição começava aqui: a ignição estava no console, para travar o câmbio e não a direção quando o carro desligado. Profundamente diferente, sem se importar com a prática usual do resto do mundo.

A SAAB, infeliz com a parceria em motores com a Triumph, logo a abandona para lançar seu motor próprio: um OHC de 1985 cm3 (90x78mm), que logo recebia injeção eletrônica para 118 cv a 5,500 rpm. Mas a crescente onda de legislações de emissões nos EUA faziam os carros exportados para este país extremamente lentos. Algo precisava ser feito.

A solução da pequena empresa de sueca foi algo que revolucionou a indústria, e que tem efeitos claros até hoje. Sua configuração de tração dianteira peculiar impedia aumento de deslocamento do quatro em linha (curso do vira interfere com câmbio embaixo), e fazia soluções como V6 ou V8 muito pesadas na frente, além de significar investimento gigante.

O primeiro SAAB Turbo, 1977

O que a empresa fez parece óbvio hoje, mas não era então: Turbocompressor. Em 1977, quando aparece o 99 Turbo, era raro: na Europa, somente BMW e Porsche usavam turbo, e somente em carros esporte de alta potência. Na época tinham atraso de entrada, o famoso turbo-lag, que podia ser medido com calendário. Um carro normal, familiar,  com turbo era impensável.

Mas a SAAB, sempre procurando um comportamento linear e o mínimo de atraso de resposta, começou um processo de civilização da turbina que, sem saber então, desenvolveria o turbo moderno, que conhecemos tão bem hoje em 2020. Per Gillbrand, seu famoso engenheiro de motores, foi instrumental aqui: primeiro usando turbos pequenos de baixa inércia, depois injeção eletrônica bem ajustada. Depois, desenvolveu o sistema APC, de controle eletrônico de pressão de admissão, em conjunto com sensores de detonação, já em 1981, novidades incríveis. Seguiram-se mais várias inovações: Intercooler, cabeçotes DOHC multiválvulas, e as bobinas individuais para controle eletrônico preciso da ignição, tudo integrado em novos sistemas integrados eletrônicos de controle do motor. Tudo coisa corriqueira hoje, mas criado pela SAAB.

Ultima evolução do 900, o Turbo Aero de 1991, já com intercooler, e 16 válvulas.

Praticamente criou a ciência da calibração eletrônica de motores como conhecemos, indispensável para os motores extremamente limpos e eficientes que temos hoje, com ou sem turbo. Quando os primeiros SAAB 9000CD chegaram aqui no Brasil em 1991, depois da liberação das importações, os engenheiros da GM ficaram boquiabertos com o funcionamento perfeitamente liso e bem calibrado dos motores da marca. Calibração eletrônica era novidade para eles, mas tinha mais de 20 anos na SAAB.

SAAB 900 Turbo: emblemático do início dos anos 1980

O 99 evoluiu para o 900 em 1978, um carro com entre-eixos maior à frente da coluna A, para ainda melhor desempenho em crash-tests, e melhor aerodinâmica. Também inovou em algo hoje comum: filtro de pólen para o interior. O 900 conversível, criado para os americanos, é também um grande e duradouro sucesso.

900 conversível: mais anos 80, impossível.

Os SAAB Turbo fizeram incrível sucesso até o meio dos anos 1980; era um carro normal com desempenho decente, numa época em que todo mundo sofria para atender novas normas de emissão. Histórias desse carro pequeno sueco dando trabalho a Corvettes e Porsches contemporâneos abundam. E com conforto, segurança e baixo consumo. Rapidamente se torna uma lenda.

 

9000 e GM: o fim

Mas nada dura para sempre, e na segunda metade dos anos 1980, o 900, nascido lá em 1967 como SAAB 99,  já estava bem velhinho. Mas desenvolver outro carro do zero como fora o 99 estava fora de questão: A SAAB estava já plenamente ciente do problema moderno de custo de desenvolvimento. Simplesmente não conseguiria pagar o desenvolvimento de outro carro sozinha.

O Último 900 tradicional: 900 Turbo Aero, 91/93

A solução veio novamente com uma parceria que, como a da Triumph, seria logo abandonada. Os padrões de engenharia SAAB são incompatíveis com todo resto da indústria, como podemos perceber, e mesmo ela precisando de ajuda, nunca conseguiu sólida parceria exatamente por isso. Desta vez, se junta com o conglomerado Fiat para desenvolver um carro maior que o 900, na plataforma tipo 4 do grupo italiano. A parceria já existia em vendas antes disso: o SAAB 600 de então era na verdade uma Lancia Delta vendida na Escandinávia, importada da Itália.

SAAB 9000, 1985

Em 1984, aparece o novo SAAB 9000, irmão em estrutura dos Alfa Romeo 164, Lancia Thema e Fiat Chroma. A estrutura comum ditou que o sistema de tração dianteira fosse o mais convencional, com motor transversal. Mas muito pouca coisa permaneceria comum com os italianos: a SAAB logo se perderia novamente num buraco de rato infinito de modificações, fazendo um carro que, apesar de teoricamente igual, era totalmente diferente.

O SAAB que tivemos aqui, importado pela GM: 9000CD 1991

Mas o 9000, mesmo assim, ou talvez por isso, era um carro sensacional. Eventualmente com os novos turbo de 16 válvulas, 2,3 litros e 225 cv da marca, eram tão velozes quanto um BMW M5 contemporâneo, mas pouca gente ligou, ou percebeu isso. Com ignição na coluna de direção e uma carroceria e configuração mecânica normal, sem os desenhos diferentes tão característicos da SAAB, não era um SAAB “de verdade”. Os lógicos suecos coçavam a cabeça sem entender: Como assim?

9000 Aero: rápido como um M5

Acaba por ser comprada em 1990 pela General Motors, a empresa americana chegando na hora de evitar a morte certa. A GM deixa a SAAB à vontade, e ela usa obviamente as prateleiras generosas de componentes do gigante americano. O 900 de 1994, 9-3 e 9-5 resultantes são carros fantásticos, diferentes de qualquer coisa na GM, com motores modificados com turbos de baixa pressão, um inovador sistema de tração nas quatro rodas no 9-3X de 2008, e assim por diante. Até a coluna C e o capô característicos do 900 voltam modernizados no primeiro 9-5.

Ainda eram carros criados pelos exatas especificações de engenheiros suecos, as vezes à custas de um investimento aparentemente ridículo, como por exemplo, um sistema de ar condicionado totalmente exclusivo e diferente de qualquer outro na GM. Continuava incompatível com qualquer parceria, pois continuava fazendo tudo à sua maneira, e gastando o que fosse necessário para tal.

SAAB 9-5: a volta da perua SAAB

Mas o mundo, de fora, não viu assim. Viu Opel Vectra com carroceria diferente, a preço de BMW. Não ajudavam nada alguns outros crimes de lesa-majestade cometidos pela GM: o 9-7x (um Chevy Trailblazer com roupa SAAB) e o 9-2x (Subaru Impreza travestido de sueco).

Mas a GM continuava acreditando na marca, e colocando dinheiro lá, até que a crise de 2008/2009 balançou profundamente sua história. Anunciou que fecharia a empresa, causando alvoroço na Suécia: Köenisegg e depois a Spyker juntam investidores suecos para tentar mante-la viva, a segunda com sucesso em 2010. Mas não consegue se manter operando: os únicos interessados em investir eram oportunistas que a GM vetou para proteger suas propriedades intelectuais. Para a tristeza de todos, fecha as portas em 2012. Hoje, na sua antiga sede em Trollhättan, existe apenas um interessante museu, tocado por entusiastas e ex-funcionários. Sumiu definitivamente.

SAAB 9-7x : na verdade, um Chevrolet Trailblazer

O mais incrível é notar que, uma das maiores vítimas do mundo altamente legislado atual é uma empresa pequena que, espontaneamente, sem incentivo ou exigência estatal, criou e avançou a maioria das tecnologias que tornam possíveis a segurança veicular e a baixa emissão de poluentes do carro moderno. De áreas de deformação programada a motores turbo econômicos e que pouco emitem, tudo devemos à SAAB.

Quase como uma punição aos justos, e um prêmio aos negligentes. Todo mundo tem que ser obrigado a ser como a SAAB hoje, por força de lei, e provar isso à burocratas por meio de processos de homologação e normas cada vez mais exigentes. Ah, a ironia.

Mas o pior não é isso: normas draconianas só fazem gente que segue norma e mais nada. Governos e burocratas não pesquisam nada, não inovam nada, não andam para frente: são gente estática por natureza. A SAAB inovava na segurança porque acreditava nisso, e inovava em motores porque precisava ser diferente. Inovava de forma orgânica e sem precisar política interna ou externa para interferir.

Sem empresas assim, quem cria um futuro diferente? Novas leis?