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Car Culture História

O fim do Ford Fiesta: uma retrospectiva do modelo em seus 24 anos no Brasil

Com o fechamento da fábrica da Ford em São Bernardo do Campo, não são apenas os caminhões da marca que deixam de ser vendidos no Brasil: o Ford Fiesta, que era produzido lá, também. É o fim de uma história que começou há 24 anos, em 1995, quando a terceira geração do compacto começou a ser importada da Espanha. De lá para cá, o Fiesta teve outras três gerações no Brasil e, por mais que tenha feito relativo sucesso, nunca vendeu tanto a ponto de tomar para si a liderança no segmento. E, nos últimos anos, sua situação só fez piorar.

Lançado em 2010 no Brasil, vindo do México e disponível apenas como sedã (o hatch veio só em outubro de 2011), o chamado New Fiesta trazia um contraste muito grande com a geração anterior, que já era vendido desde 2002 e definitivamente demonstrava sinais de cansaço. Agora, se na época o Fiesta era um carro interessante por seu desenho, então contemporâneo, pela qualidade de construção e acabamento e pelo conjunto mecânico moderno, a rápida evolução do mercado brasileiro não foi gentil com ele.

 

Como dissemos na nossa análise da trajetória da Ford no Brasil, a companhia cometeu uma série de tropeços, alguns leves, outros mais feios, ao longo de sua atuação em nosso País – e o Fiesta sofreu com isto. Mesmo em seu melhor ano no mercado – 2013, quando foi o quarto colocado nas vendas – o Fiesta vendeu 136.725 unidades, pouco mais da metade dos 255.067 exemplares do Gol, que ainda era líder do segmento. E o câmbio de dupla embreagem Powershift, lançado em 2014, só piorou as coisas: além dos problemas com desgaste prematuro da embreagem, que afetaram não apenas o Fiesta, mas também outros modelos equipados com a transmissão, como o Focus e o EcoSport, o Fiesta era um carro relativamente caro. E também perdeu em construção e acabamento com o início da fabricação no Brasil, também em 2013. Para se ter ideia, em 2016 o Fiesta amargou o 35º lugar entre os 50 mais vendidos do ano, com deprimentes 16.986 unidades – o Onix, então em seu segundo ano consecutivo como líder, emplacou 153.372 exemplares.

Inacreditavelmente, o Fiesta seguiu usando o câmbio Powershift até poucas semanas atrás – só em janeiro de 2019 a transmissão deixou de ser oferecida, levando consigo o motor 1.0 turbo e a carroceria de três volumes. Quando demos a notícia, sentimos mesmo que o Fiesta estava em seus últimos dias. Mas ninguém imaginava que seu fim seria tão repentino e triste.

E fica ainda mais melancólico se considerarmos a história do Ford Fiesta na Europa. No Velho Continente, o Ford Fiesta foi lançado em outubro de 1976 para encarar o Volkswagen Polo, o Fiat 127 e o Renault 5 e, logo de cara, conseguiu conquistar seu espaço no concorrido segmento e ganhou algumas versões esportivas bem interessantes – como o Fiesta XR2 e o Fiesta RS Turbo. A segunda geração veio em 1983 e era pouco mais que uma reestilização da primeira, com linhas mais suaves e inspiradas nos carros maiores da linha, como o Escort e o Sierra.

A terceira geração – primeira no Brasil – foi lançada na Europa em 1989, e era totalmente nova. Seu sucesso na Europa, onde recebeu até mesmo um motor 1.6 turbo de 130 cv na versão RS Turbo, foi o que motivou a Ford do Brasil a importá-lo. Além disso, o então Ministro da Economia Ciro Gomes, promoveu naquele ano uma redução de 35% para 20% na alíquota de importação.

A missão  era encarar, principalmente, encarar o Chevrolet Corsa B, lançado no Brasil no ano anterior – e, diferentemente do Fiesta, era fabricado no Brasil, em São Caetano do Sul/SP. Na época do lançamento, em janeiro de 1994, o Corsa promoveu uma revolução no segmento dos compactos, de forma semelhante ao que o Fiat Uno havia feito dez anos antes. Idêntico ao modelo europeu, que era vendido como Opel Corsa (ou Vauxhall Corsa no Reino Unido),  o Corsa tinha linhas arredondadas e simpáticas, injeção eletrônica (ainda monoponto; a injeção multiponto veio em 1996), espaço interno razoável e ótima qualidade de construção.

A Ford, naquela época, ainda não tinha um carro compacto à altura. O governo brasileiro havia acabado de inaugurar o programa de carros populares, que concedia incentivos fiscais a modelos que tivessem motor de até 999 cm³, e o modelo da Ford para este nicho era o Escort Hobby – um projeto antiquado, com uma versão adaptada do motor CHT, que não tinha condições de encarar o Chevrolet Corsa, que foi muito melhor sucedido em sua tarefa de substituir o Chevette.

 

O Fiesta brasileiro

A chegada do Fiesta Mk3 em 1995 foi uma solução rápida e assumidamente temporária, pois a quarta geração já estava no forno. Além disso, ele já estava ficando defasado, apesar dos bons atributos para nosso mercado – a opção pela carroceria de duas ou quatro portas; o econômico motor 1.3 com comando no bloco, injeção monoponto e 60 cv; e o esmero em acabamento e construção. E mais: pouco depois de sua chegada, o imposto de importação aumentou bruscamente para 70%.

A Ford do Brasil, então, apressou-se em nacionalizar o Fiesta Mk4, que foi lançado na Europa em setembro de 1995 e começou a ser produzido no Brasil apenas oito meses depois, em maio de 1996, na fábrica de São Bernardo do Campo.

Fiesta europeu – o nosso era idêntico

Suas proporções eram muito semelhantes às da geração anterior, porém as formas do carro eram mais arredondadas e suaves. Embora o visual da dianteira, que abusava das formas ovais na grade e nos faróis, lhe rendessem a alcunha de Fiesta “tristonho”, o carro tinha seus predicados.

O motor 1.0 da versão L, responsável pelo maior volume de vendas, era o mesmo Endura-E, retrabalhado para entregar 52 cv – era mais fraco que os rivais Chevrolet Corsa e Fiat Palio, que tinham 60 cv e 61 cv, respectivamente. No Fiesta CLX, mais caro e refinado, era oferecido de série o motor Endura-E 1.3, de 60 cv Mas havia, como opcional, o motor Zetec-S 1.4, que era muito mais sofisticado –  vindo da Europa e desenvolvido em parceria com a Yamaha, ele era todo de alumínio, tinha cabeçote de 16 válvulas e entregava 89 cv a 5.600 rpm. Na verdade, o Zetec-S era o que havia de mais avançado no mercado no segmento dos pequenos. Abaixo, você confere um interessante vídeo institucional, feito para instruir os vendedores na época do lançamento, mostrando os destaques do carro.

Quem já teve a oportunidade de dirigir um Fiesta CLX 1.4 sabe que ele era um dos compactos mais bem acertados de seu tempo. A suspensão, com arranjo MacPherson na dianteira e eixo de torção na traseira,  subchassi e barra estabilizadora, era comum a todas as versões, mas no CLX 1.4 era complementada pelo desempenho elástico do Zetec-S, que entregava 12,5 mkgf de torque a 4.500 rpm e era ligado a um câmbio manual de cinco marchas bem escalonado e de engates precisos.

Além disso, a primeira leva do Fiesta nacional era elogiada pela atenção à montagem e finalização do interior, que usava materiais de boa qualidade e trazia, no CLX, veludo nos bancos e insertos das portas. Para agradar aos que queriam um carro bem equipado, mas não faziam questão do motor 1.4, em 1998 a Ford lançou o Fiesta Class, que aliava o motor 1.0 a uma boa lista de itens de série (ao menos para a época), que incluía direção hidráulica, aquecedor, banco traseiro bipartido e vidros verdes.

Em outubro de 1999 a Ford promoveu a única reestilização sofrida pelo Fiesta Mk4, acompanhando o visual dianteiro adotado na Europa meses antes. Saiu a dianteira tristonha e, em seu lugar, entrou um visual mais anguloso, com faróis triangulares e vincos marcados nos para-choques – era a identidade visual New Edge, que estreou no Ford Ka dois anos antes, e rendeu ao então novo Fiesta o apelido “gatinho”.

Mas a maior novidade estava debaixo do capô: a Ford desenvolveu no Brasil a família de motores Zetec RoCam, em versões 1.0 de 65 cv (o “milzinho” mais potente do País na época) e 1.6 de 95 cv. Com bloco de ferro fundido, comando roletado no cabeçote e duas válvulas por cilindro, eram motores robustos, que priorizavam o torque em baixas rotações.

Em 2000, no mês de maio, foi lançado o Fiesta Sport, série foi limitada a 1.000 unidades – 800 com motor 1.0 e 200 com motor 1.6. O toque especial vinha na forma de um body kit idêntico ao do modelo Zetec-S europeu, com novos para-choques, saias laterais, aerofólio funcional na traseira e rodas de 14 polegadas com desenho exclusivo e acabamento diamantado além de uma controversa grade com tela cromada. Contudo, ao contrário do que acontecia na Europa, o Fiesta Sport brasileiro estava disponível apenas com carroceria de quatro portas.

 

Identidade própria

Em maio 2002, quando o Fiesta Mk4 já começava a demonstrar sinais da idade, a Ford apresentou a nova geração do Fiesta – terceira no Brasil e quinta na Europa. Era um carro completamente diferente – ele ficou mais alto e ganhou lanternas verticais em posição elevada, ao lado do vidro traseiro.

Pela primeira vez, porém, o visual do carro era exclusivo para o Brasil – grade e para-choque dianteiro tinham ar mais agressivo. A única carroceria disponível era a de quatro portas, e os motores eram iguais aos da geração anterior, com um aumento marginal de potência: 66 cv para o 1.0 e 98 cv para o 1.6. O modelo antigo, aliás, seguiu à venda até 2006, com o sobrenome Street, servindo como carro de entrada no portifólio da Ford.

A maior novidade, porém, era o motor 1.0 com supercharger. O compressor do tipo Roots M24, fabricado pela Eaton, deslocava cerca de 393 cm³ e fazia com que o quatro-cilindros entregasse 95 cv – era quase tão potente quanto o 1.6, e também foi empregado no EcoSport. Criado para encarar a versão 1.0 Turbo do Volkswagen Gol, o motor supercharger era exclusivo para o nosso mercado, mas acabou sofrendo do mesmo problema: manutenção mais complicada do que o público brasileiro estava acostumado e alto consumo de combustível. Ainda não era hora de apostar no downsizing, e o motor supercharged deixou de ser oferecido em 2006.

 

Declínio

É fácil chegar à conclusão de que, do ponto de vista técnico, a derrocada do Fiesta começou justamente nessa época. Mais precisamente, em 2008, quando a quinta geração foi lançada na Europa – mas não no Brasil, que teve de se contentar com uma reestilização em 2007. O carro assumiu formas mais retilíneas na dianteira, com uma grade retangular, que lembrava um pouco o EcoSport (que, afinal, derivava do Fiesta).

Este visual durou pouco – em 2010, enquanto preparava o lançamento do New Fiesta mexicano no Brasil, a Ford deu ao já ultrapassado “Old” Fiesta uma nova dianteira, inspirada pela identidade visual Kinetic da quinta geração. A ideia era aproximar os dois carros, mas o efeito foi o oposto: os faróis grandes e a grade estilo bocão só fizeram evidenciar a idade do projeto – que ainda conviveu com o New Fiesta por três anos antes de sair de linha. Apesar de defasado, ele ainda vendia bem.

O New Fiesta, aliás, chegou atrasado ao Brasil – em 2011, ele já tinha três anos na Europa e estava prestes a ser reestilizado. Apesar disto, como dissemos no início deste post, ele era um carro mais que decente. Seu visual ainda era um sopro de ar fresco, o interior era muito bem desenhado e construído, e a oferta de equipamentos era generosa, incluindo até mesmo controle eletrônico de estabilidade – item que ainda não era muito comum.

O New Fiesta finalmente aposentou o motor RoCam, dando lugar ao motor Sigma 1.6 16v de 115 cv – que, na verdade, era uma evolução do motor 1.4 16v Zetec-S do Fiesta CLX vendido nos anos 90.

Por dois anos, ele foi importado do México, mas em 2013 teve início a produção nacional, que trouxe a primeira reestilização e uma versão de 1,5 litro do motor Sigma, com 111 cv, enquanto o 1,6-litro passou a entregar 130 cv.

Foi no ano seguinte, com a chegada do câmbio Powershift, que o Fiesta começou a cair nas vendas, mas este não foi o único fator – como já dissemos. O próprio Ford Ecosport, originalmente derivado do Fiesta, foi um dos responsáveis pela diminuição na sua popularidade – ainda mais com a segunda geração do SUV compacto, que foi lançada em 2012. E o Ford Ka de terceira geração, que começou a ser fabricado em Camaçari/BA em 2014, feito sobre a mesma plataforma que o Fiesta, roubou para si os holofotes no segmento dos compactos.

Com isto, o Fiesta ficou perdido na família, e nem mesmo a adoção tardia do motor 1.0 turbo de 125 cv, em 2016, foi suficiente para melhorar sua situação. Seu fim, depois de três anos praticamente no limbo, não foi mesmo uma surpresa.