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Gordon Murray faz o sign-off do GMA T.50
Qual é o último estágio de testes de um carro qualquer na indústria? Este momento, importantíssimo também do ponto de vista legal, é quando o CEO, o chefe supremo da empresa, assina o documento que libera o carro para produção.
Tradicionalmente, isso ocorre num evento onde ele e sua entourage dirigem o carro por um dia inteiro, para eles mesmo verem se tudo está a contento. Hoje o evento é quase um ritual, que nunca dá errado: uma burocracia imensa ocorre antes dele, e no dia, os executivos aproveitam para passear e jantar bem, e só. O evento chama-se Sign-off, a assinatura.
Em empresas menores, é diferente, claro. E é mais diferente ainda na GMA, onde o CEO é também o projetista e designer do exterior. E o gerente de projeto. E o principal acionista. Na Gordon Murray Automotive muita gente trabalha, mas todo mundo sabe que fazem isso apenas como uma extensão das mãos e do cérebro de um certo Ian Gordon Murray.
É claro que este sign-off, o de seu magnífico T.50, é mais sério. Em vez de aproveitar para fazer um passeio em algum local tropical com vistas perfeitas e estradas perfeitas, ou para alguma pista fechada interessante, Murray fez o evento nas estradas ao redor de sua casa.
Claro: é um caminho que conhece bem, e já cruzou com todo tipo de carro, então é perfeito como comparação. O T.50 pode ser um supercarro de motor central com u V12 aspirado que gira para lá de 10 mil rpm, mas é um carro para ruas e estradas. Assim, tem que andar bem nelas, ora bolas. Tem que negociar quebra-molas, tem que andar com conforto compatível.
O carro sempre foi um McLaren F1, só que projetado em 2023, com todo avanço técnico que isso implica. “Esta é realmente a próxima F1, e essa era minha intenção”, disse Murray no vídeo recém-lançado. “O T.50 teve que entregar tudo o que o carro fez, mas melhor – e é isso que ele faz. É um carro tão focado no motorista e emocionante de dirigir… e quanto ao motor V12, tudo o que posso dizer é uau!”
Murray está obviamente feliz. E a gente também: isso significa que o carro em breve poderá ser entregue à seus clientes, e, certamente no caso de Murray, para a imprensa especializada. Finalmente poderemos ver como é andando, e recebermos opiniões independentes. Conhecendo ele, vai ser épico. No vídeo, ao ouvir ele acelerar na estrada, se você não se emocionar, cheque seu pulso: você pode muito bem estar morto, e nem sabia! (MAO)
Renault mostra detalhes do novo R5
Já se vão mais de dois anos desde que a Renault anunciou que faria um retorno de seu famoso R5. E que ele seria um carro 100% elétrico. O carro deve estrear ano que vem, mas a Renault agora, para manter interesse, está mostrando alguns detalhes técnicos dele.
O novo R5 vai ser baseado na plataforma CMF-B EV, e 70% de suas peças virão do hatch Clio e do Captur. Isso ajudará a Renault a reduzir os custos de produção em 30% em comparação com o Zoe. Aquele, o carro que pede para ser, bem… zoado. Zoe! Não haverá uma segunda geração do Zoe. Juro, sem zoação.
Diferente do Zoe, que usa 12 módulos pequenos de bateria, o R5 terá 4 grandes módulos em uma só camada. Com isso, as baterias serão 15 kg mais leves que as do carro anterior. A Renault promete mais densidade de energia do que o pacote do Zoe, e maior rigidez da parte inferior da carroceria, integrando melhor a bateria na plataforma ao seu redor. O que vai ajudar a reduzir, também, os níveis de ruído, vibração e aspereza (NVH).
A Renault pretende dar ao novo 5 uma suspensão traseira multi-link, o que é uma raridade no segmento, mas que, depois da subida de preço com a eletrificação, ficou barata. O carro terá também uma versão Alpine, que deve aproveitar mais a geometria apurada da traseira.
Ainda não há mais detalhes sobre o motor, a não ser o fato que derivará do usado no Megane E-Tech Electric, mas com uma nova arquitetura interna que não só reduzirá o tamanho do motor como também o seu peso. Também não sabemos seu preço, claro: com a VW empenhada em baratear os elétricos, esperamos que este Renault tente o mesmo. (MAO)
Aston Martin estuda versão depenada e leve do DBX
Conforme caminhamos em direção à singularidade SUV, as empresas começam a bolar novas formas de fazer os SUV esportivos bem… mais esportivos. A Aston Martin, cujo DBX 707 é largamente considerado um dos mais esportivos dos SUV, está trabalhando justamente nisso, parece.
Segundo o CarExpert, a Aston Martin está considerando o desenvolvimento de uma versão mais leve e depenada do DBX. O gerente sênior de engenharia de veículos da Aston Martin, Andy Tokley, afirmou que um DBX mais leve foi considerado desde o início do projeto.
Tokley dá o exemplo do teto de vidro, que retirado, sozinho diminui 25 kg no teto do carro. Quatro bancos individuais mais leves também facilmente reduziriam bastante peso. Os clientes que procuram um SUV de alto desempenho com um toque mais esportivo provavelmente serão atraídos por um DBX mais leve.
Mas não há como não dizer isso: é louvável, sempre, mas é diferente tirar 25 kg de um carro de uma tonelada, e de outro que pesa quase 2300 kg, como é o caso do enorme SUV Aston Martin. Sempre é um ganho, claro, mas esses métodos depenativos são eficazes em carros já leves para começar.
Mas enfim, o objetivo parece ser um desempenho superior ao do Lamborghini Anus Urus Performante. Números de desempenho, parece, importam, e tudo vale para consegui-los.
O DBX707 é o mais forte dos DNX, com 707 cv de seu V8 turbo de quatro litros de origem Mercedes-Benz. É um carro universalmente elogiado por seu comportamento esportivo apesar da altura e do peso. Isso certamente vai melhorar com menos 25 kg no teto, certeza. Mas o mais engraçado é que tirar o teto numa versão especial superleggera do DBX provavelmente vai vir com sobrepreço! Não era mais justo fazer o teto de vidro opcional? E sem ele, o carro ficar mais barato? Faça os bancos traseiros opcionais também e pronto, resolvido. (MAO)
Suzuki GSX-S 1000 já está disponível no Brasil
O grupo J.Toledo, que representa a marca Suzuki no Brasil, anunciou o início da comercialização da GSX-S 1000 no Brasil. A moto vem com acelerador de comando eletrônico, controle de tração dinâmico, embreagem deslizante assistida, quick shifter bidirecional, painel de instrumentos digital com tela LCD, iluminação completa por lâmpadas de LED, e três modos de condução selecionáveis.
É uma esportiva Naked, com um bravo quatro em linha de 999 cm³ arrefecido á líquido. É um compacto DOHC com quatro válvulas por cilindro que fornece 150 cv a 11.000 rpm e 10,8 mkgf a 9.250 rpm. O câmbio é mecânico de 6 velocidades. É a mesma mecânica da superesportiva GSX-R 1000R.
Suzuki GSX-S 1000 roda somente com gasolina, tem 1.460 mm de entre-eixos e o assento fica a 810 mm do solo. Pesa 214 kg em ordem de marcha, e carrega 19 litros de combustível no tanque. As rodas são de liga leve com 17 polegadas, com pneu de medida 120/70 na dianteira e 190/50 na traseira. Os freios são a disco, 310 mm na frente e 250 mm atrás.
Disponível nas cores Metallic Triton Blue, Glass Sparkle Glass e Glass Mat Mechanical Grey, a moto já está disponível nas concessionárias da marca, a um preço que parte de R$ 79.600, sem frete. (MAO)